• Главная
  • Кино
  • ОТРажение
  • Александр Фридлянд: К востоку от Урала основной объем региональных перевозок осуществляется на самолетах Ан-24. А им уже по 45-47 лет!

Александр Фридлянд: К востоку от Урала основной объем региональных перевозок осуществляется на самолетах Ан-24. А им уже по 45-47 лет!

Марина Калинина: Ну что? Прежде чем осуждать первую сегодняшнюю тему, расскажу о нашем новом исследовании для проекта «Реальные цифры». На этой неделе мы хотим посчитать стоимость минимального набора продуктов на неделю. Пишите, сколько у вас получается в неделю, какая сумма, сколько человек в семье. И не забывайте указывать регион, в котором вы живете. Последний раз такой опрос мы проводили полтора года назад, в марте прошлого года – тогда стоимость продуктового набора на одного человека в среднем составила 382 рубля. Так что пишите, цифры будем собирать. А итоги этого опроса подведем уже в эту пятницу.

Александр Денисов: Ну а сейчас переходим к первой теме нашего обсуждения – речь пойдет об авиации. Оказывается, количество аэропортов в России стремительно сокращается. Если в девяностые годы их было примерно 1 500, то в начале нулевых – уже 500, а сейчас – 200 с небольшим. Сокращается количество и аэропортов малой авиации, исчезают и закрываются крупные. В чем причина – сегодня обсудим. И вот посмотрим на статистику.

Марина Калинина: Проблема удаленных маленьких аэропортов не нова. В марте Владимир Путин поручил расширить перечень межрегиональных маршрутов, особенно на удаленных территориях, чтобы через шесть лет около половины этих рейсов выполнялись напрямую, а не, например, через Москву. Минтранс рассказал о масштабных планах модернизации и расширения магистральной инфраструктуры в нашей стране. По словам министра Евгения Дитриха, на так называемое прорывное развитие транспорта потребуется 6 триллионов 300 миллиардов рублей, из которых около 3 триллионов должны быть частными инвестициями.

Александр Денисов: Затраты на малые аэропорты – высокие. Для сохранения и развития небольших аэропортов на Крайнем Севере, где авиация остается безальтернативным видом транспорта, Правительство объединило 81 аэропорт в 7 федеральных казенных предприятий. Но бюджетные субсидии на них постоянно сокращаются. Это видно на примере дотаций предприятия «Аэропорты Севера».

Марина Калинина: Вот в странах с обширными и малонаселенными территориями, в таких как США и Канада, например, давно уже есть механизмы господдержки региональных аэропортов. Например, в Соединенных Штатах с 1982 года госорганы и частные структуры получают гранты на развитие аэропортов, которые включены в Национальный план интеграции аэропортовой системы. Он включает 3,5 тысячи аэропортов. Большим и средним компенсируют 75% расходов, малым – до 90–95%. Эти средства идут на реконструкцию взлетно-посадочных полос, на реконструкцию залов ожидания и на закупку различного оборудования.

И сейчас эту тему будем обсуждать с нашим сегодняшним гостем – это Александр Фридлянд, директор Научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования ГосНИИ гражданской авиации, доктор экономических наук, профессор. Здравствуйте.

Александр Денисов: Здравствуйте, Александр Абрамович.

Александр Фридлянд: Здравствуйте.

Александр Денисов: Долго аббревиатуру вашу зачитывали.

Марина Калинина: Да. Вроде бы все перечислили?

Александр Денисов: Если коротко говорить, в чем причина сокращения аэропортов? Они не нужны? Или их невозможно содержать в таком количестве?

Александр Фридлянд: Причина, как и любых бед, всегда не одна. Но если начать с самого начала, то главная причина – недостаточное количество денег в карманах у жителей вот этих регионов.

Александр Денисов: То есть мало летают?

Александр Фридлянд: Мало могут позволить себе летать, скажем так. Потому что стоимость аэропортового обслуживания в крупных аэропортах дешевая, потому что вы делите все затраты на содержание – скажем, «Шереметьево» – на те 30 с чем-то миллионов пассажиров, которые через него летают. А маленький аэропорт где-нибудь на севере Якутии, где за год летает не 30 миллионов, а 1,5 тысячи человек, хоть затраты и меньше намного, чем в «Шереметьево», но и пассажиров не 30 миллионов, а 1,5 тысячи. Если вы на них разделите, то сразу выясняется, что это сумма большая. Плюс к этому с парком проблемы. Парк региональных самолетов наша промышленность пока не делает, и давно не делает. Есть в планах, но…

Александр Денисов: Вы имеете в виду – для малой авиации?

Александр Фридлянд: Не только. Ну, «малая авиация» – это понятие не очень определенное. Есть авиация…

Александр Денисов: Ну, маленький самолет.

Александр Фридлянд: Ну, что такое «маленький»? Лучше, более четко мы можем говорить о воздушных судах для региональных перевозок и для местных перевозок. Региональные перевозки – это 50 мест, 80, скорее всего, 100 кресел. А местные – это 10–20 кресел. Вот что это такое. Промышленность уже давно не делает эти самолеты.

Александр Денисов: Но раньше же делали.

Александр Фридлянд: А?

Александр Денисов: Раньше же делали.

Александр Фридлянд: Делали.

Марина Калинина: Много что раньше делали.

Александр Фридлянд: Делали. Скажем, вот сейчас президент поставил задачу, чтобы 50% рейсов шло, минуя Москву. А если мы заглянем в 2000 год, выяснится, что этих рейсов больше 40% было тогда, минуя Москву. То есть мы как по пропорциям, не по объему (объемы у нас все ушли сильно вперед), по пропорциям мы сравниваем себя с теми временами и видим, в чем было отличие. Был большой еще парк Ту-134, 70-местных, Ан-24 были.

Александр Денисов: «Аннушки»?

Александр Фридлянд: Нет, «Аннушкой» и Ан-2 называют, и Ан-24. Вообще к востоку от Урала основной объем перевозок на региональных линиях осуществляется на Ан-24. Эти самолеты в эксплуатации более 55 лет. Поскольку самые первые уже списаны, то те, которые летают, им 45, 47 лет. Вот вдумайтесь в эти цифры.

Марина Калинина: Ну смотрите. Минтранс сегодня говорит о том, что планируется большая модернизация, выделяется на это больше 6 триллионов рублей. Ну, половину они хотят привлечь как частные инвестиции. Вы говорите, что летать не на чем, летать некому, по сути. То есть тогда стоит ли овчинка выделки, как говорится? Вот такие суммы тратить на развитие аэропортов, если, по вашим словам, никто не летает?

Александр Фридлянд: Давайте чуть-чуть корректнее с цифрами. Во-первых, эти триллионы – это не авиация. Я думаю, что министр назвал эти триллионы для транспорта, он же министр транспорта. А у нас и дороги там, и…

Александр Денисов: То есть в целом по России?

Александр Фридлянд: В целом по России и в целом по транспорту. Не все деньги идут на авиацию.

Марина Калинина: Но тем не менее 60 проектов затронут модернизацию именно региональных аэропортов.

Александр Фридлянд: Да, 60 проектов. Но, чтобы вы понимали, это не триллионы, а это намного-намного меньшие цифры. После того как министр… ой, после того как президент дал поручение – выправить уклон в сторону Москвы… Напоминаю, уклон в сторону Москвы не был всегда, а он появился именно между 2000-м и сегодняшними годами, где-то примерно в 2007-м, 2008-м, 2009-м, 2010-м годах, когда авиакомпании, вынужденные приспосабливаться к новым высоким ценам на авиакеросин, избавились практически от большей части российского парка, накупили Airbus и Boeing – а их надо окупать, они дорогие, на них надо интенсивно летать и много возить. И они их ставили на московские рейсы. И пассажиры к этому привыкли – им это достаточно удобно, потому что они из Москвы дальше летят еще куда-то. Но если посмотреть маршрутную сеть нашей огромной страны, то можно сказать, что не для всех это удобно.

Когда мы говорим о деньгах, выделенных на реконструкцию 60 аэропортов, то давайте представим, что нужно для того, чтобы летали, чтобы увеличивались полеты. Нужны пассажиры платежеспособные, нужны самолеты и нужны аэродромы. Вот эти 60 аэродромов – это важная, нужная и назревшая мера, которая, если будут достаточные средства выделены…

Вот этот комплексный план будет проходить через Правительство, насколько я понимаю, где-то в октябре, будут приниматься эти решения по финансированию. Но нужен еще парк и нужен платежеспособный пассажир. Для этого в этом комплексном плане (вами здесь не упомянуто) предусмотрено Минтрансом резкое увеличение субсидирования региональных перевозок. До сих пор это субсидирование составляло порядка 3 миллиардов рублей в год. Сколько на региональных перевозках перевозилось? Можно легко посчитать. В среднем одна субсидия – 4,5 тысячи рублей на человека.

Александр Денисов: Этого достаточно?

Александр Фридлянд: Нет, недостаточно. Что такое 3 миллиарда, если финансовый оборот отрасли – это триллион двести? Вот поделите 3 миллиарда на триллион двести…

Александр Денисов: То есть это капля?

Александр Фридлянд: Да. Речь сейчас идет о существенном увеличении субсидий. Минтранс, понимая эту проблему, ставит перед Правительством задачу – существенное увеличение этого субсидирования, учитывая то, что финансовое состояние жителей многих регионов…

Александр Денисов: А в первую очередь субсидирование каких компаний, каких аэропортов? Потому что если субсидировать крупных авиаперевозчиков, то… Они и так могут выжить. А региональным что делать?

Александр Фридлянд: Ну, про региональные компании можно отдельно поговорить. Это самый такой тяжелый сегмент в нашей отрасли. Они живут в таких условиях, при которых большая часть их не выживает. И если посмотреть, сколько у нас…

Александр Денисов: И сколько их осталось?

Александр Фридлянд: …ушло с рынка, то выяснится, что их почти не осталось, их очень мало осталось.

Поэтому давайте затронем субсидирование. Субсидирование в системе Минтранса идет по нескольким направлениям. Есть субсидирование аэропортов – это так называемые федеральные казанные аэропортовые предприятия. Это не новая тема, это уже лет семь-восемь (и даже более) как состоялось. Это был способ спасения… Вот вы сегодня упомянули, что 200 с чем-то осталось аэропортов. Если бы не было этого субсидирования…

Александр Денисов: Еще бы меньше было?

Александр Фридлянд: …было бы еще меньше. Сейчас где-то порядка 70–80 маленьких северных и восточных аэропортов субсидируются по этой схеме. А что такое федеральное казенное аэропортовое предприятие? Это значит, что оно зарабатывает рубль, а ему на содержание надо десять, и вот эти девять ему дают. Ну, условно.

Александр Денисов: Александр Абрамович, мы подготовили…

Марина Калинина: Давайте послушаем звонок, у нас просто зритель ждет.

Александр Денисов: Да. И потом посмотрим карту еще.

Марина Калинина: Василий из Курганской области нам дозвонился. Василий, здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте. Я вот о чем хотел сказать. В 60-х и в 70-х годах, в 80-х, в начале 80-х годов между городами Тюмень и Курган курсировал самолет с посадками в больших деревнях, в районных центрах. Ну, посадок у него где-то 5–6 штук было между этими городами. И люди летали, которым очень нужно было лететь. Автобусом от нас до Кургана 4–5 часов ходу, а тут, по-моему, 35 минут шел самолет. И в 80-х годах, в 82-м году, я точно помню, я из Кургана до Риги долетел за 50 рублей с пересадкой в Москве. Дело упирается просто в стоимость горючего и в наш пустой карман. И тут не надо никаких сказок рассказывать.

Александр Денисов: А как вы сейчас добираетесь? Вот исчезли эти так называемые «воздушные маршрутки». Как люди добираются до тех деревень? Что? На машинах, «крутят баранку» много часов?

Зритель: Сейчас, понимаете… Я работал на автобусе междугородном Тюмень – Курган. И люди, пассажиропоток убыл в десятки… если сказать в процентах, то на 90%. Люди ездят на частных машинках, автобусы не ходят. Частные машины сейчас взяли эти маршруты в свои руки. Кто хочет – тот платит. Допустим, до Кургана 500 рублей, и обратно 500 рублей – поездочка обходится в 1 000 рублей. И там еще в столовку надо зайти – еще 200 рублей. 1 200. Пенсия моя – 13 тысяч.

Марина Калинина: Понятно, спасибо большое. Вот такое мнение из Кургана. Давайте еще послушаем сразу Елену из Ростова-на-Дону. Елена, здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте. Хотела сказать в дополнение, что при советской власти было плановое хозяйство, которое включало в себя абсолютно все – и производство, и торговлю, и обслуживание, и так далее. То есть люди понимали, что они делают. Люди понимали, работая просто на предприятии. На сегодняшний день у нас капиталистическая страна, которая подразумевает, что тот же авиационный парк должен кто-то содержать. Но топливо 10 лет назад стоило рубль, а сейчас, допустим, уже 100 рублей. То есть невозможно хозяину прогнозировать такие огромные издержки. То есть в любом случае, если у самолета два колеса или четыре, его нужно бесконечно содержать, менять.

То есть то хозяйство, которое в России присутствует, его невозможно содержать в том виде, который есть, потому что у нас нарушена цепочка от начала и до конца. И никто не сможет восстановить без государства то, что у нас есть. Я не знаю, отдано в частные руки то, что невозможно содержать частными руками, нашими частными руками, потому что капиталистическое общество, которое у нас сейчас живет, оно у нас сегодня возникло, а не столетиями, как в других странах, в которых люди приходили и понимали, что они будут содержать, что они будут делать. У нас взяли, а как с этой «коровой» быть – никто не знает.

Поэтому я просто уже в дополнение к тому, что сказали гость и ведущие. Они сказали абсолютно правильно, что нужно думать государству в первую очередь, как вот таким «монополистам» выжить. Наверное, вернуть в государственные руки все. Это будет, наверное, правильно, потому что не могут они все содержать.

Марина Калинина: Спасибо большое за ваше мнение.

Александр Денисов: У нас есть карта, давайте посмотрим.

Марина Калинина: Так, чтобы наглядно.

Александр Денисов: Да, чтобы мы поняли, сколько аэропортов мы потеряли за эти годы. Давайте посмотрим. Вот в 60–70-е годы по стране крутились так называемые «воздушные маршрутки» – это самолеты Ан-2, так называемые «Аннушки», о которых мы только что говорили. И были площадки посадочные, куда садились, взлетали. Находились они в районных центрах. И вот эту карту составила Общественная организация пилотов. Серыми точками обозначены те аэропорты, которые исчезли, а красными – которые существуют. Видим, что перевес больше серого на карте.

СЮЖЕТ

Александр Денисов: Вот это была жительница Ростовской области, вспоминала, как она ездила, как летала на так называемой «Аннушке».

Марина Калинина: А я хочу вернуться к звонку последнему из Ростова-на-Дону. Вот такое мнение, что нужно все аэропорты отдать вообще государству и не связываться с частными инвестициями. Власти считают наоборот – нужно привлекать частные инвестиции. Какой подход правильный, с вашей точки зрения?

Александр Фридлянд: Конечно, подход правильный, при котором государство не может взваливать на свои плечи ту ношу, которую оно не в состоянии нести. И поэтому оно должно свой вклад в эту ношу вносить и привлекать частный капитал, частную энергию, предприимчивость. Сегодня по-другому не может быть. Мы уже в конце 80-х имели полностью плановое хозяйство И многие, я думаю, помнят, чем это все завершилось.

Александр Денисов: Мы в начале программы обсуждали финансирование в США, что малую авиацию они субсидируют – чуть ли не 95% на содержание аэропортов. Это нормальная цифра? Вот вкладывать такие деньги и не ожидать, пока бизнес возьмется за это.

Александр Фридлянд: Все это зависит от того, где это происходит. Есть территория, на которых… Вот как у нас, допустим? У нас к востоку от Урала живет всего 20 миллионов человек, и огромные пространства. Если взять Якутию, то она по территории примерно равна Индии, но только в Индии под миллиард, наверное, уже человек, а в Якутии – чуть больше, чем в Химках, примерно, как в Химках, и огромные пространства. Поэтому, если посмотреть пример за рубежом, то вот вам Аляска – она по территории даже меньше, чем Якутия. Там зарегистрировано 9 тысяч воздушных судов.

Александр Денисов: Там у каждого, как машина, свой самолет, по-моему.

Александр Фридлянд: 9 тысяч воздушных судов! Вдумайтесь в эту цифру. Аэродромов и посадочных площадок – я сейчас могу ошибиться, но если ошибусь, то не сильно – порядка 400. То есть больше, чем у нас по всей стране, а я говорю сейчас только про Аляску. Там государство помогает очень серьезно. На каждые 5 долларов, вложенные в авиацию Аляски, из федерального бюджета приходится 4,95.

Марина Калинина: А вы считаете, что наше государство не может нести на себе такую ношу?

Александр Фридлянд: Наше государство имеет бюджет меньше, чем штат Нью-Йорк, поэтому в настоящее время такую ношу нести не может. Но это не значит, что нет механизмов, при которых государство могло бы выправить в нужном направлении…

Александр Денисов: Выкрутиться.

Александр Фридлянд: Вот тот комплексный план, который сейчас обсуждается… Вы сегодня упомянули о 60 аэродромах, в которые должны быть вложены деньги, о резком увеличении субсидирования перевозок. А резко – это значит, что у нас было 3 миллиарда, а будет постепенно к 2024 году увеличиваться примерно до 7 миллиардов. Ну, больше не будет, но все равно это существенное увеличение.

Если сюда еще добавить меры по развитию, по производству парка… Вот товарищ из Кургана говорил, и он правильно говорил, именно так и было, полеты были между районными центрами на регулярной основе. Сейчас регулярных перевозок между райцентрами в большинстве регионов нет, они просто умерли. В Якутии есть, якутский бюджет в значительной мере на это нацелен. Но по стране пока этого нет.

Предстоит кардинально изменить состав парка. Надо те самолеты, которым уже почти 50 лет, заменить на современные.

Марина Калинина: И для этого опять же нужны деньги.

Александр Фридлянд: Не только деньги. Нужны целенаправленные организационные усилия. Нужно создавать производство, восстанавливать преемственность поколений авиационных инженеров, которые умели когда-то проектировать, и пора им опять, кроме Superjet, что-то еще делать.

Марина Калинина: Давайте Галину послушаем из Забайкальского края. Галина, здравствуйте. Говорите, пожалуйста.

Зритель: Здравствуйте. У нас очень отдаленное южное село. И у нас не летают уже давно. Раньше, в 70-е годы, летали, но потом, поскольку в стране были всякие кризисы, полеты прекратились. До областного центра 600 километров. Два раза в неделю у нас есть туда рейс, поэтому мы очень рады, и люди очень довольны.

Александр Денисов: А два раза в неделю – это достаточно или нет?

Марина Калинина: А пользуется спросом? И как загруженность?

Зритель: Он едет всегда заполненный. И люди очень довольны.

Александр Денисов: А билеты за сколько приходится покупать – за неделю, за две, за три, если он все время загружен?

Зритель: За две.

Александр Денисов: За две недели.

Зритель: Потому что летом очень даже хороший поток пассажиров.

Александр Фридлянд: Про цену спросите

Александр Денисов: И билет сколько стоит?

Марина Калинина: Сколько стоит билет?

Александр Денисов: Сколько стоит?

Зритель: До Иркутска стоит 3 500.

Александр Денисов: Вам кто-то там подсказывает, кто недавно прилетел.

Марина Калинина: Спасибо вам большое за звонок.

Александр Денисов: Спасибо большое.

Марина Калинина: И еще Вячеслава из Краснодарского края давайте послушаем, какое у него мнение на этот счет. Вячеслав, здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте. Ну, у меня просто как бы воспоминания. Когда я был маленький, все было сообщено небольшими самолетами, «кукурузниками». И «кукурузники» летали, 10 рублей стоил билет. Сел – долетел до Геленджика. Сел – долетел до Новороссийска. Ну, куда угодно. Кроме того, что были «кукурузники», еще было такое «авиатакси», 25 рублей стоило. Это тоже типа «кукурузника». Нормально все было. Соответственно, 25 рублей, и говоришь: «В Геленджик». И тебя – раз! – в Геленджик. Ну, просто настолько было в то время как бы… Кроме того, по морю «Кометы» ходили. А сейчас…

Александр Денисов: То есть вы сейчас бы пользовались таким транспортом, «воздушным такси», с удовольствием?

Зритель: Конечно. Он всем был доступен. Ну, 10 рублей. 100 рублей – зарплата. Ну, 10 рублей…

Александр Денисов: А сейчас какая цена, вот приемлемая цена за билет?

Марина Калинина: Да, какую цены вы готовы заплатить за билет на перелет такой малой авиацией, как была раньше?

Зритель: Плохо слышно.

Марина Калинина: Сколько вы готовы заплатить за билет, если бы появился такой маршрут?

Зритель: Ну, 500. Ну, 1 000. Не знаю.

Александр Денисов: Спасибо, спасибо.

Марина Калинина: Понятно, спасибо.

Александр Денисов: Реальная цена?

Александр Фридлянд: Для такого короткого маршрута – да. Я вам хочу сказать, что государство… Вот мы все время обсуждали эту программу, предложения президента. А у нас на самом деле государство многоуровневое, есть субъекты Российской Федерации. И в ряде субъектов очень успешно власти этого субъекта заботятся о региональных перевозках. Некоторые даже приобретают для своих авиакомпаний (ну, не для своих, а для тех, кто там базируется) малые воздушные суда.

Александр Денисов: Что за регионы?

Александр Фридлянд: Например, Приморье. Есть такая авиакомпания «Аврора» – она, в общем-то, «дочка» «Аэрофлота». Но у нее есть еще одна специфическая функциональная задача – обслуживать перевозки в своем регионе. Так вот, Приморский край восстановил практически всю советскую сеть региональных полетов. Они приобрели самолеты канадские Twin Otter, 18–19-кресельные.

Александр Денисов: Много?

Александр Фридлянд: А?

Александр Денисов: Много самолетов приобрели?

Александр Фридлянд: Не много, три. Но дело в том, что «Аврора» – очень профессиональная компания, и они умеют их очень интенсивно эксплуатировать, на них очень высокий налет. И предприятия, учрежденные властью, содержат посадочные площадки, на которые эти самолетики могут садиться. Кроме того, еще и субсидируют. В итоге по такой цене где-то…

Александр Денисов: Вполне реально?

Александр Фридлянд: Тысяча с небольшим. И они обслуживают эти местные перевозки.

Марина Калинина: Значит, это реально. А вы говорите, что региональным компаниям дорога на кладбище, большинству.

Александр Фридлянд: Не в каждом регионе есть авиакомпания «Аврора». И не каждый губернатор из своего бюджета купит этой авиакомпании и отдаст в безвозмездное пользование, еще имейте в виду. Он мало того что купил, а он еще отдал в безвозмездное пользование авиакомпании. Отсюда возможность удешевления перевозок.

Александр Денисов: То есть все вопросы к губернаторам?

Марина Калинина: И к бюджету региона.

Александр Фридлянд: Что касается региональных и местных властей, то здесь вот те меры, которые намечены Минтрансом, без усилий со стороны губернаторов, они окажутся малоэффективными.

Марина Калинина: Давайте посмотрим небольшой сюжет, какая ситуация стала складываться в Ростове. Вот новый аэропорт «Платов», скорее всего, по мнению экспертов, не оправдает те надежды, которые на него возлагали. На базе «Платова» руководство региона и Администрация аэропортов России предполагали создать такой мощный хаб, центр, наподобие «Домодедово» или «Шереметьево». «Платов» – это первый в России за 40 лет аэропорт, созданный вообще с нуля, но дорогой и построенный по самым передовым технологиям, рассчитанный на взлеты и посадки крупнейших авиалайнеров. Новый аэропорт обслуживает расписание, которое досталось ему от старого, и принимает по-прежнему только среднемагистральные самолеты. Авиаперевозчики не открывают длинные маршруты на Дальний Восток или дальнее зарубежье. Для полной загрузки «Платова» (5 миллионов человек в год) нет пассажиров. Вот давайте посмотрим репортаж об этом.

СЮЖЕТ

Александр Фридлянд: Можно прокомментировать?

Марина Калинина: Да, конечно. Мы от вас ждем комментария.

Александр Фридлянд: Ну, во-первых, тут была определенная существенная неточность. Структуру, которая построила и управляет аэропортами, назвали государственной и название исказили. На самом деле эта структура называется «Аэропорты регионов», это негосударственная структура. И именно негосударственная структура вместе с государством выступила здесь в числе главных инвесторов. Это иллюстрация того, для чего нужно привлекать частный бизнес. Вот первый выступавший, господин Чудновский, он как раз возглавляет эту структуру частную. Это первое.

Теперь – почему объемы перевозок небольшие? Ну, у нас полеты в основном на Москву, обратите внимание. Для того чтобы вот такие крупные региональные центры стали мощными узлами авиационными, нужно вернуть пассажиров к мысли о том, что не только через Москву надо лететь. Сегодня через Москву, если взять внутренние полеты, вот если летит четыре человека, то три из них…

Марина Калинина: Так люди готовы не лететь через Москву, а лететь через другие крупные города.

Александр Фридлянд: Послушайте. Три из них летят либо в Москву, либо из Москвы – из четырех. Вот что такое сегодняшние полеты в России. Для того чтобы их отучить от этой мысли, эти линии надо «раскатать». Есть такое понятие в авиации «раскатка линий». Людей отучили, что есть, допустим…

Александр Денисов: Александр Абрамович, может, их не отучили? Если компании упорно летают в Москву, то государство их должно заставить развернуться в другую сторону?

Александр Фридлянд: Компании упорно летают туда, куда покупают билеты. Вот это имейте в виду.

Александр Денисов: Ну, я купил бы по другому направлению, но его нет.

Марина Калинина: Смотрите, из Иркутской области…

Александр Денисов: Как мы узнаем тогда интересы пассажиров?

Александр Фридлянд: Для того чтобы этот самолет был в другом направлении, надо, чтобы не только вы купили, но еще десятки тысяч людей тоже в этом же направлении купили.

Марина Калинина: Давайте прочитаем сообщение из Иркутской области: «Мы живем в городе Братск Иркутской области, летаем в Анапу через Новосибирск или Красноярск. Туда добираемся поезд, а это почти сутки и очень неудобно». Люди готовы летать, но нет такой возможности.

Александр Фридлянд: Давайте закончим с Ростовом.

Марина Калинина: Давайте.

Александр Фридлянд: С Братском еще хуже, потому что в Ростове все-таки потенциал по пассажиропотокам намного более высокий. Нужно «раскатывать» эти линии – и тогда появится… Люди привыкшие. И будете не только вы, но еще тысячи людей покупать – и тогда авиакомпании будут ставить на эти рейсы приличные по емкости воздушные суда. Ну, например, вот я присутствовал на обсуждении этой проблемы вместе с представителем авиакомпании «Азимут» в Уфе у руководителя региона. Руководитель региона (в данном случае это Башкортостан) озабочен, чтобы маршрутная сеть из Башкирии, через столицу Башкирии увеличилась. И он готов для того, чтобы помочь «раскатать» эти линии, субсидировать рейсы Уфа – Краснодар, Уфа – Ростов, а в будущем и другие рейсы для этой самой авиакомпании «Азимут».

Вот когда во всех регионах усилия местных властей, направленные на расширение авиационной подвижности, будут скоординированы с усилиями федеральных властей, и наша промышленность авиационная заработает и будет делать не только 100-местные самолеты, на которых летает «Азимут», но и более высокие, и менее емкие – тогда появится шанс на возрождение нашей авиасети.

Александр Денисов: Может быть, вопросы к бизнесу, чтобы они пробовали другие маршруты? Чтобы сами «раскатывали», не дожидаясь, пока им скажут: «Ребята, а люди хотят и на других направлениях летать. Чего вы все в Москву-то?»

Александр Фридлянд: А они «раскатывают». Но для «раскатки» нужно вначале поставить какой-нибудь 70-местный самолет, чтобы начать «раскатывать». А у нас их нет. Ту-134 все списаны, Ан-148 из-за ситуации с Украиной не продолжают производиться. Иностранные – дорого. И на этих региональных маршрутах надо их субсидировать. А субсидирование – оно в каких-то ограниченных масштабах только возможно.

Александр Денисов: Ну, пусть купят зарубежные. Вот купили же, вы приводили пример, «Аврора» закупила с помощью губернатора какие-то импортные самолеты. Пусть купят зарубежные, в конце концов, пока своих нет.

Александр Фридлянд: Не каждый губернатор на это идет.

Александр Денисов: То есть в Ростове не хотят?

Александр Фридлянд: Нет, Ростов помогает аэропорту. Но два конца у линии. Вот я вам приводил пример – башкирский руководитель и ростовский. Если и авиакомпания, и плюс еще аэропорт, если они заинтересованы, то они могут договориться, дать на старте друг другу некие скидки либо субсидии – не федеральные, а региональные – и процесс пойдет.

Марина Калинина: Ну, мы вот сейчас говорим о перелетах, о самолетах, об авиакомпаниях. А давайте поговорим о самих аэропортах. Например, в аэропорту Петропавловска-Камчатского рядовая процедура получения багажа закончилась действительно трагедией. 32-летний мужчина прилетел на Камчатку из Москвы, и в зоне выдачи багажа пассажиру стало плохо, он упал на пол и ударился сильно головой. Отвезли его в больницу, но спасти, к сожалению, не удалось. Жители Петропавловска уверены, что трагедия случилась из-за того, что в павильоне выдачи багажа было очень душно. И местные жители даже прозвали его «теплицей».

СЮЖЕТ

Марина Калинина: Вот этот павильон временный, его построили в 2016 году, и он будет открыт до тех пор, пока не расширят действующий терминал. Руководство аэропорта уверяет, что помещение соответствует всем требованиям, и работает там вентиляция, и даже установлены кондиционеры.

Но тем не менее ситуация такая была. И теперь в причинах этой трагедии уже разбирается Следственный комитет. А павильон по-прежнему открыт. Хотя руководство аэропорта пообещало, что проработает он максимум до Нового года.

Александр Денисов: Александр Абрамович, действительно на теплицу похож, синенький такой.

Марина Калинина: Не только самолеты старые, но еще и аэропорты старые.

Александр Фридлянд: Мы с вами не можем… Мы не медики, и мы там не находимся, чтобы оценить реально конкретную ситуацию. Это трагедия, конечно.

Александр Денисов: Но много ли у нас таких аэропортов такого типа?

Александр Фридлянд: У нас многие аэропорты надо приводить в соответствие и по необходимой пропускной способности, и по современным требованиям. Вот вы озвучили цифру – более 60. Это то, что Минтранс и Росавиация просят у Правительства профинансировать в ближайшие… там порядка пяти лет. Это самый минимум. На самом деле гораздо больше требуется.

Марина Калинина: Давайте послушаем, еще успеем, Сергей из Якутии нам дозвонился. Сергей, здравствуйте.

Зритель: Алло. Здравствуйте.

Марина Калинина: Да, слушаем вас. Говорите, пожалуйста.

Зритель: У нас билет стоит 25 тысяч рублей. Ан-24 летает.

Александр Фридлянд: Докуда?

Зритель: А люди, смотрю, радуются…

Александр Фридлянд: 25 тысяч – это до Якутска?

Марина Калинина: А 25 тысяч рублей билет стоит до какого пункта назначения?

Зритель: До Якутска, ближайший пункт.

Александр Денисов: А это сколько километров?

Зритель: 3 тысячи.

Марина Калинина: Понятно. В общем, далеко не дешевые билеты. Давайте еще… из Амурской области у нас звонок, Валерий на связи. Валерий, здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте.

Марина Калинина: Да, слушаем вас.

Зритель: Это Амурская область. Предыдущие зрители говорили, что были регулярные рейсы практически в каждом крупном городе, раз или два раза в неделю летали. А сейчас этого ничего нет. Падение перевозок, потому что нет денег, нет авиационной промышленности, ничего у нас нет. По западу еще можно доехать, там автодорога, железная дорога. А по Дальнему Востоку железнодорожная сеть не особо развита. Автодороги? Ну, только федеральная автодорога, скажем так, более или менее, а остальные… Я вот живу в Амурской области. Решение вопроса лежит действительно в том, что нужно создать платежеспособный спрос, то есть должно население что-то зарабатывать. Но опять же ни заводов, ничего нет, работы нет у людей. Как быть с этим – непонятно.

Марина Калинина: Спасибо вам большое. У нас, к сожалению, время заканчивается. Мы поняли ваше мнение. В общем, вывод такой, что нужно создать платежеспособный спрос, нужно создать рабочие места, нужно делать самолеты, развивать малую авиацию и привлекать к этому частный бизнес. Правильно?

Александр Фридлянд: Совершенно верно.

Марина Калинина: Спасибо.

Александр Фридлянд: И чтобы местные и региональные власти в этом активно участвовали.

Марина Калинина: Вот план работы намечен.

Александр Денисов: Спасибо. У нас в гостях был Александр Абрамович Фридлянд, директор НИИ гражданской авиации.

Александр Фридлянд: Нет, не директор. Научного центра НИИ.

Марина Калинина: Научного центра. Александр, как же вы так сократили?

Александр Денисов: Я сократил.

Александр Фридлянд: Повысили меня.

Список серий