Олег Смирнов и Игорь Константинов. Цены на авиабилеты: как их сделать доступными?

Оксана Галькевич: Ничто в этом мире не проходит бесследно, правда, Костя? Вот мы с начала года, уважаемые друзья, «побурлили» с вами по поводу бензина, мол, автомобиль становится уже роскошью, а не просто средством передвижения. Но мы все упускаем, что передвигаемся по нашей с вами большой стране мы не только на автомобиле, по нашим-то просторам иногда бы и самолетом надо.

Константин Чуриков: Вот иногда надо, и эти передвижения тоже не отличаются особой доступностью. Вместе с тем самым рывком цен на топливо выросла и стоимость авиакеросина. По данным Росавиации, за последний год с июня 2017-го по июнь 2018 года цены на нефтеперерабатывающих заводах выросли на 20%.

Оксана Галькевич: Ну и отсюда, естественно, уважаемые друзья, ожидаемое, хоть и неприятное известие: авиакомпании на днях объявили о том, что билеты будут дорожать. Стоимость топлива – это примерно треть от общей стоимости билета, как говорят нам специалисты. Арифметика здесь несложная, сами понимаете, но грустная для нас с вами, все нам никак не удается связать нашу с вами страну воедино активными перевозками авиапассажиров, сделать их доступными, частыми, нормальными для каждого из вас. Например, слетать в Лиссабон бывает иногда не то чтобы дешевле, чем в Иркутск…

Константин Чуриков: …но дешевле все равно бывает, Оксан, признаемся.

Оксана Галькевич: Бывает и так, да. Дело в том, что расстояния-то здесь сопоставимые, в среднем и там, и там 4 тысячи километров, но дело в том, что все это для разных категорий пассажиров расстояния.

Константин Чуриков: Глупо сравнивать нашего лоукостера с не лоукостером. Говорим о ценообразовании, почему у нас такие дорогие билеты, почему у наших авиакомпаний все перелеты дороже, чем у зарубежных авиакомпаний, при сопоставимых расстояниях. И вы расскажите, вам доступно небо? 8-800-222-00-14.

Оксана Галькевич: Ну тут не только лоукост и не лоукост, тут, собственно говоря, наша авиакомпания одна из основных перевозчиков, и иностранные перевозчики, если говорить, допустим, об иностранных и европейских направлениях, и по России, по России иностранцы не летают, Костя, знаешь, просто выбор тебе…

Константин Чуриков: Когда чемпионат, летают за 1 рубль или за 5 рублей.

Оксана Галькевич: Давай представим наших гостей.

Константин Чуриков: У нас в студии Олег Михайлович Смирнов, председатель Комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР, – здравствуйте, Олег Михайлович.

Оксана Галькевич: Здравствуйте, Олег Михайлович.

Олег Смирнов: Здравствуйте.

Оксана Галькевич: И Игорь Константинов, коммерческий директор Интернет-сервиса путешественников «Biletix», – здравствуйте, Игорь.

Игорь Константинов: Здравствуйте.

Оксана Галькевич: Вы-то точно все знаете про билеты?

Константин Чуриков: Самое главное, в чем сначала хочется разобраться, – «Аэрофлот» повышает, кажется, на…

Оксана Галькевич: Не только «Аэрофлот».

Константин Чуриков: …200 рублей в экономе, на 400 в бизнесе, это все, естественно, примерные цифры, потому что разные расстояния, разные маршруты.

Игорь Константинов: Это точно, вы назвали точные цифры.

Константин Чуриков: Хорошо. Остальные авиакомпании? Сначала «Коммерсант» писал, что они пока еще думают. Сейчас что?

Игорь Константинов: Мы получили официальное уведомление только от авиакомпании «Аэрофлот». Это правда, вы назвали действительно точные цифры. Речь идет о повышении на 200 рублей для пассажиров экономического класса обслуживания за один сегмент. Мы понимаем, если покупать перевозку в прямом и обратном направлении, то это будет повышение топливного сбора на 400 рублей. И 400 рублей за один сегмент для пассажиров бизнес-класса обслуживания; если туда-обратно, это будет уже повышение на 800 рублей.

Оксана Галькевич: Подождите, Игорь, что такое «один сегмент»? Объясните человеческим языком. Мы понимаем, что вы в теме глубоко, вы эксперт…

Игорь Константинов: Да, пожалуйста, извините.

Оксана Галькевич: Мы просто билеты покупаем.

Игорь Константинов: Это действительно терминология нашей индустрии, переведем. Если вы покупаете билет в одном направлении, допустим, вы летите из города Москва в город Санкт-Петербург, мы считаем, что это один сегмент, один полетный сегмент, и из Москвы в Санкт-Петербург. Если вы покупаете билет туда и обратно (это больше в терминологии, которая у нас в обывательской среде), то получается два сегмента: мы летим из Москвы до Санкт-Петербурга, а потом возвращаемся обратно. В этом случае для пассажиров бизнес-класса экономического обслуживания это будет повышение стоимости топливного сбора 400+400, итого 800 рублей.

Оксана Галькевич: То есть перелет в одну сторону для обычных людей в эконом-классе подорожает на 200 рублей, для бизнеса в 400 рублей?

Игорь Константинов: Так точно.

Оксана Галькевич: Туда-обратно, соответственно, 400 и 800.

Игорь Константинов: Умножаем на 2.

Константин Чуриков: Олег Михайлович, у нас и так, в общем-то, не бурно растут, развиваются внутренние перевозки. Нельзя сказать, чтобы это было всем доступно. Смотрите, когда цены на бензин стали повышаться, правительство устраивало какие-то совещания, начали тормозить рост акцизов. Вот здесь вот это повышение никого не беспокоит? Потому что стоит только начать.

Олег Смирнов: Конечно, беспокоит. Но я хотел бы напомнить, что авиакомпании устанавливают тарифы и цены на авиабилеты не по каким-то меркантильным соображениям, а по законам, которые существуют в международной гражданской авиации. И цена авиабилета складывается из компонентов, которые бы окупили все усилия авиакомпании на их перевозку, на перевозку пассажиров. И основные расходы для перевозки пассажиров складываются из трех сегментов. Первый – это стоимость содержания самолетов и поддержания их летной годности, это где-то в пределах 30%. Вторые 30% – это стоимость авиакеросина, третье – это аэропортовые сборы, вот где-то 90% расходов падают на эти сегменты, и плюс 10% остальных. И авиакомпании, естественно, разбрасывают эти расходы на стоимость авиабилета, чтобы компенсировать их через пассажиров. И поэтому авиакомпании поэтому очень чувствительны к изменению расходов на указанные сегменты.

Предположим, первый и самый дорогой – поддержание летной годности воздушных судов. Мы пришли к тому, о чем мы предупреждали многократно и правительство, и всех остальных, кто занимается этим делом, что вот эта железобетонная увязка и отказ полностью от эксплуатации отечественной техники («Ил», «Ту» и других самолетов) привела к тому, что мы сегодня 95% пассажирооборота выполняем на самолетах западного производства, а это очень дорогое удовольствие для авиакомпании. Почему? Потому что самолеты мы покупаем за доллары, запчасти за доллары, ремонты делаем за доллары, летчиков учим за доллары, тренажеры за доллары и так далее.

Константин Чуриков: Сколько стоит доллар, мы тоже знаем.

Константин Чуриков: А продаем-то мы билеты за рубли.

Оксана Галькевич: Олег Михайлович, да, но дело в том, что на тех же самых иностранных самолетах летают и иностранные авиакомпании, на тех же Boeing, на тех же Airbus, но там как-то получается, что у них более гибкая система ценообразования, как-то вот по-другому строится эта политика продажная.

Константин Чуриков: И нет НДС.

Оксана Галькевич: А, и нет НДС у них еще? Вот так.

Константин Чуриков: Вот, пожалуйста, НДС – это уже значительная добавка к стоимости авиабилетов.

Оксана Галькевич: Игорь, я хотела вас спросить. Нам действительно так со стороны предвзято кажется, что иностранные авиакомпании более гибкие в вопросах ценообразования, что у них больше каких-то акций, скидок, их программа лояльности, привлечения клиентов интереснее устроены, или это мы все вредничаем?

Игорь Константинов: Я думаю, что в нашей travel-индустрии мы научились, взяли лучший мировой опыт, который есть за рубежом, уже он у нас здесь. Потому что если мы полетим в салоне воздушного судна, то может оказаться так, что ваш сосед купил перевозку в 2-3 раза дешевле, чем вы приобрели этот авиабилет. Почему это происходит? Потому что действительно сейчас есть динамическое ценообразование всех авиационных перевозок.

Константин Чуриков: А как вы считаете, это хорошо? С точки зрения такой человеческой, обычной логики. Мы знаем, что, например, цена на колбасу, одна и та же колбаса примерно одинаковых денег стоит сегодня, завтра, я надеюсь, в течение месяца по крайней мере. Почему вот авиабилеты ведут себя как-то более волатильно?

Игорь Константинов: Колбаса – это предмет, перевозка – это услуга. Есть разное ценообразование. Можно поставить так же одну стоимость авиационной перевозки, она будет дорога, и не будет заполняться полная емкость воздушного судна. Ведь что такое услуга? – ее нельзя хранить, она есть сейчас, именно в данный момент. Если будет перевозчик возить пустые кресла, не продав по себестоимости, которые мог бы приобрести определенный слой населения, остальные кресла полетят пустыми. Как показывает практика, перевозчики открывают глубину продажи на полгода, на год сразу же вперед. Если, например, говорить, каким образом можно сэкономить на стоимости приобретенных авиабилетов, если вы имеете возможность купить авиационную перевозку заблаговременно, задолго, она, как правило, будет дешевле. Это как один из таких советов, каким образом можно понести меньшие затраты на путешествия.

Оксана Галькевич: И это касается не только заграничных полетов, перелетов, но и внутрироссийских, верно?

Игорь Константинов: Конечно. Сама логика ценообразования у авиакомпании не зависит от того, летит она за рубеж или внутри России.

Константин Чуриков: Мы подошли к интересному месту. У нас сейчас в последнее время многие говорят о том, что вот невыгодно летать, не знаю, условно говоря из Петропавловска-Камчатского в Якутск, вот невыгодно, пассажиров мало, это никому не надо, условно говоря, и рейсов нет. Здесь вот надо исходить из коммерческой целесообразности только ли, или должна быть какая-то уже государственная логика, логика того, что все-таки возможность у людей должна быть, не знаю, раз в неделю, раз в полторы недели, рейс какой-то должен быть?

Олег Смирнов: Замечательный вопрос вы задали. Притом еще когда вы не родились…

Константин Чуриков: То есть до 1980 года.

Олег Смирнов: …гражданская авиация Советского Союза так и делала, она летала в любой город из любого города. Да, некоторые полеты были убыточны, но в общей масса Министерства гражданской авиации, в общей массе отрасли более выгодные полеты, особенно за рубеж, перекрывали расходы, недостатки вот этих перевозок. И поэтому была главная цель – подвижность, возможность двигаться нашему гражданину свободно…

Константин Чуриков: Мобильность граждан.

Олег Смирнов: Да, по стране. И еще одно хочу отметить, что чтобы, так сказать, не строили зря козни относительно каких-то там задумок и так далее: ценообразование – это сугубо рыночный механизм, сугубо. И он не зависит ни от указаний чьих-то, чиновников, ни от пожеланий, это рыночный механизм. Только рынок может регулировать цены. А вот там, где рынок не может регулировать, цивилизованные государства – Соединенные Штаты Америки, Китай, Канада, Австралия и другие – помогают из бюджета. И мы тоже приступили к этому, мы тоже из бюджета помогаем.

Оксана Галькевич: Олег Михайлович, мы сейчас поговорим о том, чего не хватает нашему рынку, чтобы вот как-то веселее регулировать сложные моменты. Давайте сейчас выслушаем нашу телезрительницу из Уфы… Уфа слетела, к сожалению, зато у нас есть Сергей из Симферополя, очень активно люди звонят и пишут. Сергей, здравствуйте, мы вас слушаем.

Зритель: Здравствуйте. Я согласен прежде всего с одним из ваших гостей в том, что у нас, естественно, все связано с техническими проблемами, в том числе с вопросами конкуренции, которая не ограничивается, к сожалению, обузданием цен, как в цивилизованных странах, где в тех же Соединенных Штатах Америки авиаперевозчики, цены на их услуги привязаны к доходам среднестатистического гражданина. Ввиду того, что страна достаточно большая, в том числе есть агломерации в тех же Мексике и Канаде, где люди (в том числе и страны Карибского бассейна) бывают часто и достаточно отдыхают, в том числе по деловым поездкам там приходится бывать в том плане, что…

Константин Чуриков: Сергей, ваш вопрос, если можно.

Зритель: Я не вопрос, я просто хочу сказать, что пока у нас не будут обузданы цены, никакой конкуренции, которая нам гарантирует прежде всего безопасность и комфорт тех или иных полетов в той или иной регион, у нас никогда не будет. Потому что достаточно взвинтить цены в зависимости от спроса, а я не понимаю, когда правительство говорит, что у нас народ должен отдыхать на местных курортах внутри страны, привлечь на Балтийское море, на Черное море граждан, у нас авиаперевозчики взвинчивают цены вне зависимости от спроса, за редким исключением можно купить дешевые билеты, постоянно торча в Интернете и ища данные предложения.

Я просто хочу сказать, что в любом случае это способствует понижению потребительской покупательной способности, у нас перевозчики тоже занимаются грузоперевозками и всем тем остальным, что называется отдаленными районами, и это прежде всего на примере Китая, когда у нас не будет поднята потребительский покупательский спрос, в том числе на авиаперевозки, у нас никогда не будет…

Константин Чуриков: О чем сегодня все и говорят: надо чтобы у людей были деньги. Спасибо, Сергей.

Оксана Галькевич: Да, спасибо большое.

Вы знаете, чего не хватает-то нашему рынку, скажите? Это к тому, что, может быть, все-таки не хватает той самой конкуренции, не хватает логистики, не хватает вот этих вот взлетно-посадочных мест, не хватает аэропортов?

Константин Чуриков: Самолетов, пассажиров, денег? Всего не хватает.

Оксана Галькевич: Давай не мы перечислим, давай эксперту слово дадим.

Олег Смирнов: Сергей по сути дела ответил на этот вопрос, правильно поставил вопрос: все диктует спрос. Спрос у нас настолько низок из-за того, что средние заработные платы не позволяют нашим гражданам летать в любую точку нашей страны, как они могли себе позволить делать до 1990 года.

Оксана Галькевич: Олег Михайлович, ну это же как вопрос, знаете, что первое появилось, яйцо или курица. Спрос, покупательская способность – а может быть, там цены таковы, что никакая покупательская способность их не может просто обеспечить? Может быть, как-то если цены субсидировать на определенных перелетах, так и люди подтянутся? Люди и не заглядывают уже, наверное, в эти авиакассы, потому что там страшно смотреть на цены. Вот посмотрите, например, мы сравнили перелеты (опять же где-то примерные расстояния) Москва – Иркутск и Владивосток – Омск, это примерно… Там 4 202 километра, а тут 4 323 километра соответственно. Смотрите, вот, конечно, когда мы говорим о перелетах, соединения столицы, здесь попроще немножко, можно даже лоукостом нашим отечественным улететь за 11 с небольшим тысяч рублей. А вот там, где Владивосток – Омск, выбор невелик и лоукостер, знаете, не летает, там уже страшно, там уже нижний порог 33 тысячи рублей. 33 тысячи рублей Владивосток – Омск, друзья. Это караул.

Константин Чуриков: Игорь, я думаю, что по этому году не совсем корректно искать информацию, спрашивать у вас, у нас увеличились перелеты по стране или упали, потому что все-таки был, наверное, Чемпионат мира, они, конечно, должны были резко увеличиться.

Игорь Константинов: Из-за Чемпионата мира очень интересная ситуация сложилась на travel-индустрии, если будет интересно, я расскажу.

Оксана Галькевич: Расскажите.

Игорь Константинов: Но я еще хотел вернуться к теме, которую мы сейчас обсуждали. Действительно для наших граждан, которые живут на Дальнем Востоке, стоимость перевозки дороже. И можно сказать, что она дороже где-то в 2-3 раза для тех россиян, которые живут в средней части нашей России, или в столице, Москве или Санкт-Петербурге. Мы видим, это происходит из-за того, что, как правильно и Олег говорит, спрос рождает предложение. Если между парами городов много рейсов, большая частота, высокая конкуренция, это говорит о том, что будет снижение тарифа. Если на линии на Дальнем Востоке летает один перевозчик один раз в день, это будет действительно дорогой тариф.

Константин Чуриков: Понятно. Но вот мы видим здесь, на Дальнем Востоке, что рынок не расставляет все по своим местам. Тогда кто должен это расставлять?

Игорь Константинов: В том числе и государство, что мы говорили. Ведь всем известно, что государство уже несколько лет занимается субсидированием перевозок. Перевозки в Калининград, перевозки на Дальний Восток, сейчас, можно сказать, инвестиции от государства не покрывают расходы перевозчиков, потому что не секрет, есть линии, действительно сейчас стали появляться региональные линии, где компании, даже неся некоторые производственные убытки, они компенсируются за счет бюджетных средств, я думаю, разных уровней. И они сейчас начинают появляться, потому что есть уже ряд российских перевозчиков, которые закупают и отечественные в том числе воздушные суда, допустим, в качестве примера компания «Азимут», и начинают постепенно, с каждым годом все больше и больше, мы это видим, начинать выполнять региональные линии. Да, чтобы раскрутить определенные направления, это занимает большую часть финансовых средств, времени, то есть не открыл рейс и он сразу заполнился, такого не бывает.

Константин Чуриков: Ну понятно, реклама.

Игорь Константинов: Его нужно раскатать, о нем нужно рассказать. Потому что люди знают, что несколько лет, к сожалению, если были линии, они пропали, и еще нужно довести до населения, что это появилось, появился такой сервис, пожалуйста, пользуйтесь.

Оксана Галькевич: Чтобы люди узнали.

Константин Чуриков: И все-таки по поводу как раз статистики этого года: за первое полугодие мы выросли по внутренним перевозкам, видимо, с учетом Чемпионата мира.

Игорь Константинов: Да, по нашей статистике, которую мы видим с нашего Интернет-ресурса, если мы говорим, что перевозки подорожали и нет конкуренции, тем не менее мы наблюдаем, что в этом году пассажиропоток увеличился на 9% по сравнению с первым полугодием прошлого года. Чемпионат мира тоже дал интересную статистику, потому что он, честно говоря, выбил из тех трендов, которые мы думали, что будут происходить. К нам действительно прилетело очень много иностранных граждан, это здорово. Но наше еще внутреннее население, мы пришли к телевизору, стали смотреть шикарнейшие спортивные мероприятия, мундиаль, и мы увидели, что мобильность нашего населения во время этого одного месяца, когда прошли все матчи, немножко стабилизировалась.

Оксана Галькевич: То есть наши люди, наоборот, перестали путешествовать?

Игорь Константинов: Да, перестали путешествовать. Мы увидели, что это идет не только про частные поездки, так же и бизнес. Было движение болельщиков между городами, мы причем посмотрели, очень интересная статистика, что движение рейсов и пассажиропоток между городами в Казань, в Саранск, в Ростов-на-Дону, в Сочи увеличилось, мы понимаем, что поехали и команды, и болельщики в прямом и обратном направлении, здесь поток поднялся. Но это отчасти было связано со спортивными мероприятиями. Бизнес стал наблюдать, сейчас люди стали наблюдать, что происходит на футбольном поле. Я думаю, что сейчас все восстановится, будут смотреть уже и по полетам, и по отпускам, и так далее, когда уже закончились эти спортивные мероприятия.

Оксана Галькевич: Звонок из Москвы, Яна, наша телезрительница. Яна, здравствуйте, вам слово.

Зритель: Здравствуйте. Дело в том, что у меня так сложилась ситуация, что мне необходимо полететь в Магадан (город, где я раньше жила) решить ряд личных вопросов. Дело в том, что я столкнулась с такой ситуацией: зайдя на сайт одной из крупных авиакомпаний, в частности «Аэрофлот», и посмотрев билеты на ближайшее время, на ближайшую неделю, самый дешевый перелет туда-обратно обходится пассажиру, то есть мне, в 60 тысяч рублей. И это не самый комфортный перелет, в полете я буду находиться около суток.

Константин Чуриков: С пересадкой то есть?

Зритель: Да, с пересадкой длительной, даже не с одной, с двумя. У меня следующий вопрос: вот когда-нибудь цены на билеты на путешествия по России, в частности, Дальний Восток, который транспортно в принципе отрезан от большой земли, туда кроме как на самолете добраться нечем, будут ли эти цены когда-нибудь доступны, так чтобы человек действительно мог купить билет не заранее, не за несколько месяцев, чтобы это было дешевле, а если вот возникает такая ситуация, когда надо срочно приехать, чтобы это можно было сделать, несильно ударяя по своему карману?

Константин Чуриков: Очень хороший вопрос, Яна.

Оксана Галькевич: Это просто… Я даже не знаю, это не удар по карману, это вообще без кармана…

Константин Чуриков: Серпом по Фаберже.

Оксана Галькевич: Отрыв кармана полный. И это, кстати говоря, регион, который не связан с остальной Россией железной дорогой, даже нормальной автомобильной дороги туда нет, только зимой там более-менее как-то можно на четырех колесах добраться. Как тут-то быть? У нас Магадан постоянно стонет, это, наверное, одна из самых таких болевых точек.

Константин Чуриков: Камчатка, понятно, смежные регионы.

Олег Смирнов: Я бы добавил к вашей озабоченности еще одну цифру. У нас такова страна – и это обязательно нужно учитывать правительству и тем госчиновникам, которые занимаются этим вопросом – что 60% территории нашей страны не имеют ни автомобильных, ни железных дорог. Магадан относится к этой категории, он стоит на вечной мерзлоте, кстати говоря, и таких точек много, это не только Магадан. Поэтому я понимаю озабоченность вот этой девушки, которая сейчас нам рассказала ситуацию. Но это опять же требует очень серьезных усилий со стороны политики государства и соответствующих государственных органов регулирования гражданской авиации… Опять же вот эта система работает, когда субсидируют, она работает, но субсидии-то ограниченные. Если вы возьмете рейс с субсидиями, там несколько кресел субсидировано.

Константин Чуриков: Вот.

Оксана Галькевич: А вот несколько – это сколько?

Константин Чуриков: Зато губернатор имеет возможность сказать: «Мы организовали, при участии администрации создана система плоских тарифов, все заработало, товарищи!» А нам в итоге звонят люди и говорят: «Слушайте, 60 тысяч стоит».

Оксана Галькевич: Так вот несколько кресел – это сколько? Вот давайте возьмем, во-первых, каким бортом туда можно улететь, сколько кресел на борту этого самолета и сколько из них как раз те самые субсидируемые?

Олег Смирнов: Ну вот распространенный самый самолет – это 200 кресел примерно.

Оксана Галькевич: 200 кресел, хорошо. Сколько из них?

Олег Смирнов: Где-то 20% субсидированных.

Константин Чуриков: 40%?

Олег Смирнов: А остальные с обыкновенными ценами. И почему? Это очень не каприз или чья-то подстава, это хладнокровные экономические расчеты, которые окупят вот этот рейс. Или если кресла увеличивать, то нужно увеличивать субсидии. Можно и все 100% занять субсидированными креслами, тогда надо и субсидируемые суммы иные определять для государства.

Оксана Галькевич: Очень интересно просто при этом смотреть на опыт, например, южных государств, где очень любят отдыхать наши соотечественники, та же Турция, которая просто запускает чартерные рейсы в сезон. Вот начинается сезон, и государство под названием Турция начинает субсидировать направления в Россию, из России, и наши люди весело и бодро летят, прекрасно отдыхают, заполняют эти курорты. А вот у нас внутри страны выбраться хотя бы в сезон, дополнительные какие-то чартерные рейсы организовать так сложно?

Константин Чуриков: Оксан, наши люди…

Олег Смирнов: Мало того, что это возможно… И почему? Потому что №1 капиталистическая страна и рыночная экономика – это Соединенные Штаты, от этого никто не отказывается. Так вот если мы сегодня выйдем на сайт для изучения вопроса полета Анкоридж – Нью-Йорк, эта цена будет значительно ниже.

Константин Чуриков: Аляска то есть.

Олег Смирнов: Это центр Аляски, да.

Оксана Галькевич: Столица Аляски, да.

Олег Смирнов: Значительно ниже цена будет, чем то, о чем сейчас вот эта девушка говорила.

Константин Чуриков: Сейчас давайте попробуем еще послушать из Петербурга звонок, у нас на связи Игорь. Здравствуйте.

Зритель: Добрый день.

Константин Чуриков: Добрый день, только если можно коротко, потому что нам скоро уже уходить на новости.

Зритель: Да, я вас понял, понятно. Из Турции я выехал примерно за 20 тысяч рублей, а по российским за 40 тысяч рублей. Как это понимать?

Константин Чуриков: Подождите, в Турцию вы летали, значит, турецкой компанией, российской или что?

Зритель: Нет, я был в Турции, у меня есть паспорт Турции…

Константин Чуриков: В Турцию слетали за 20, понял. А за 40 вы откуда и куда летели?

Зритель: Из России в Турцию.

Оксана Галькевич: А, из России в Турцию.

Игорь Константинов: Из России в Турцию за 40.

Оксана Галькевич: Понятно, а из Турции в Россию вот так.

Зритель: А по паспорту турецкому почему-то из Турции в Россию за 20.

Константин Чуриков: Вот так. Какая-то, может быть, дискриминация?

Оксана Галькевич: Очень странно. Может быть, вы нам объясните? Наверное, это не связанные вещи?

Игорь Константинов: Нет, это абсолютно не связано. Можно сказать, что скорее всего перевозка была на разных перевозчиках, на одной компании летели туда, на другой возвращались. Никоим образом не связано, потому что у нас все тарифы доступны вне зависимости от того, какой страны ты гражданин.

Константин Чуриков: Но как-то дороговато в Турцию 20 тысяч, как-то жирно.

Оксана Галькевич: Дороговато, мне кажется, и из Турции, и в Турцию.

Вы знаете, давайте сейчас поставим запятую, небольшую паузу сделаем, прервемся на новости, а потом вернемся к обсуждению нашей темы.

НОВОСТИ

Константин Чуриков: Мы продолжаем говорить о ценах на авиабилеты. Крупнейший перевозчик «Аэрофлот» анонсировал повышение цен на билеты, потому что повышается топливный сбор. У нас в студии Олег Смирнов, председатель Комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР…

Оксана Галькевич: …и Игорь Константинов, коммерческий директор Интернет-сервиса путешественников «Biletix». Потому что керосин просто подорожал, поэтому топливный сбор поднимают, поэтому билеты подорожали.

Константин Чуриков: Все дорожает уже с весны, с бензином как-то стали разбираться, будем ли разбираться с керосином, вообще кого-то беспокоит, что многим в нашей стране авиабилеты недоступны?

Мне хочется вот спросить о конкуренции, о которой так много говорилось в этой студии, что рынок тоже может все расставить. У нас же есть авиакомпания одна, она самая главная, самая великая и могущественная, ей все преференции…

Оксана Галькевич: И самая государственная.

Константин Чуриков: Да. А какие преференции у «Аэрофлота» по сравнению с другими перевозчиками в стране?

Игорь Константинов: Ну «Аэрофлот» исторически первая компания с самым большим временем нахождения на рынке, потому что это одна из старейших компаний современной России, Советского Союза и так далее.

Оксана Галькевич: 95 лет они отмечают, да.

Игорь Константинов: Да, это большой срок, и можно сказать, что эта авиакомпания предоставляет сервис такого премиального уровня, что это компания с самым новейшим флотом, который есть сейчас, я имею в виду воздушные суда, с высоким сервисом, с высоким уровнем безопасности и так далее.

Константин Чуриков: Это вы хвалите «Аэрофлот», а я хочу узнать, государство ему как-то больше помогает, чем остальным?

Игорь Константинов: Я думаю, будет не секрет о том, что те платы других перевозчиков, которые проходят за пользование воздушным пространством России, roalty направляется в сторону компании «Аэрофлот» под ее развитие.

Константин Чуриков: Все, точка.

Оксана Галькевич: Вот так вот даже? Подождите, все, что собирается…

Константин Чуриков: Все, что пролетело над нами из Пекина в Париж…

Оксана Галькевич: А почему? Нет, подождите, у нас просто есть и другие авиакомпании, авиаперевозчики, почему бы их не поддержать тоже рублем? Собирается-то, простите, со всего российского неба, по-честному как-то или пропорционально.

Игорь Константинов: Это такой вопрос, я думаю, что нужно пригласить еще кого-то из правительства, из авиакомпаний, кто нас бы проконсультировал по этому вопросу.

Константин Чуриков: Давайте послушаем звонок, у нас уже давно на линии Анатолий из Новосибирска. Добрый вечер, Анатолий.

Оксана Галькевич: Здравствуйте, Анатолий.

Зритель: Здравствуйте.

Константин Чуриков: Слушаем вас.

Зритель: Слышите меня, да?

Оксана Галькевич: Да, говорите.

Зритель: Я более 40 лет отработал авиатехником в Братске, сейчас живу в Новосибирске. Но тем не менее тот так называемый режим, который оставался раньше при Советском Союзе, – это сейчас небо и земля. Да, был один «Аэрофлот», так сказать, когда эта организация была, она управляла всем: запчастями, снабжением, документами руководящими, все было поставлено только на безопасность и на регулярность полетов. Сейчас же, как вам сказать, если, допустим, в промежуточном аэропорту возникла неисправность, был возвратно-обменный фонд, сразу же запчасть посылали, восточносибирское управление могло запчасть прислать на любой самолет из Европы…

Константин Чуриков: Ну понятно, это были отечественные самолеты прежде всего, единая сеть.

Оксана Галькевич: Единая была сеть.

Зритель: Далее слушайте. Все было прекрасно отлажено. Далее: народ, население было платежеспособным, я говорю про Север, оттуда люди могли вылететь, потому что рейсы не как сейчас, единичные какие-то рейсы дотированы, вся авиация была раньше дотирована, топливо позволяло, запчасти производились здесь, в России, на наши отечественные самолеты, велась какая-то аналитика по отказам и неисправностям, была работа по совершенствованию приборов, двигателей, все это анализировалось. Сейчас совсем все по-другому. Как вам сказать, подготовка специалистов была совершенно разная, сейчас это небо и земля.

Константин Чуриков: Да, спасибо, Анатолий.

Оксана Галькевич: Спасибо, Анатолий.

Константин Чуриков: То, что сейчас…

Оксана Галькевич: Олег Михайлович, а что, сейчас подготовка специалистов хромает, не дотягивает до уровня советского времени? Как вообще обслуживание, статистика, о которой сказал наш телезритель, она не ведется неужели?

Олег Смирнов: Вот Анатолия очень приятно было слышать мне, пилоту по профессии, технаря, как любовно мы называем им, потому что это самые близкие наши коллеги профессиональные, которые никогда нас не подводили, которых мы никогда не перепроверяли в их действиях и так далее. И он все изложил очень правильно: были другие времена. И он вскользь сказал то, о чем вы начали передачу, со стоимости керосина. Керосин у нас лился рекой, он стоил копейки, поэтому и билеты были тоже копеечной стоимости, а не такие, как сейчас. То есть это было другое время.

Единственное, в чем он ошибся, но он, очевидно, не в курсе дела, что вся авиация была на дотации. Авиация перешла на самоокупаемость в 1985 году, когда министром был Борис Павлович Бугаев, я был в этой команде, когда отрасль перешла на самоокупаемость. За счет чего? За счет того, что вот эти вот полеты в эти районы, где нет ни железных, ни автомобильных дорог, всегда были убыточными и будут всегда убыточными не только у нас, а и в Штатах, и в Китае, и везде.

Константин Чуриков: Но помните, как в «Мимино»: «Но бабушка с коровой спокойно могла долететь…»

Олег Смирнов: Да-да, совершенно правильно, абсолютно. Цены были подъемные, спрос был колоссальный, и каждая деревушка имела регулярные рейсы, регулярные, я подчеркиваю, то есть ежедневно в одно и то же время…

Оксана Галькевич: Ну все-таки, наверное, не каждая деревушка, но в какой-то доступности.

Олег Смирнов: …или раз в 2 дня, но все они имели рейсы. И они чувствовали, потому что гражданская авиация для нашей страны, для нашей именно обширной страны – это не только вид транспорта, это некие скрепы, которые сдерживают наше единство.

Оксана Галькевич: Ну конечно, не замыкают людей в рамках той самой деревушки.

Олег Смирнов: Потому что люди, которые сейчас не имеют воздушного сообщения, не имеют ни железных, ни автомобильных дорог, бросают эти населенные пункты и уезжают, забивая окна, двери и так далее. Это уже геополитическая проблема, проблема национальной безопасности.

Оксана Галькевич: Олег Михайлович, вы сказали о том, что керосин составляет 20 или 30%, стоимость запчастей и обслуживание иностранных самолетов составляет еще часть цены. Но мы с вами почему-то не поговорили о том, пилоты-то у нас вроде бы отечественные, а зарплаты какие-то сумасшедшие, мы слышим. Насколько вот эта вот история в рынке, насколько она, простите, тоже влияет на ценообразование билетов при перелетах внутри страны, за границу? Может быть, вы знаете, Игорь, я не знаю. Мы только слышим, что стоимость труда пилота в наших авиакомпаниях какая-то сумасшедшая.

Константин Чуриков: И говорят, что мало, что надо уходить туда, в Китай.

Оксана Галькевич: Да-да, уходят в Китай и куда-то еще. С этим как?

Олег Смирнов: Вот вы сказали, что вы слышали или читали, что цены сумасшедшие. Это все не очень подготовленные журналисты…

Оксана Галькевич: Зарплаты пилотов?

Олег Смирнов: …которые любят не раздумывая обобщать. Да, зарплаты пилотов «Аэрофлота» высокие, предположим, крупных компаний высокие, в пятерке.

Константин Чуриков: Ну например сколько там?

Олег Смирнов: У остальной сотни авиакомпаний абсолютно не такие зарплаты, это во-первых. Во-вторых, что такое командир корабля? Командир корабля – это особая личность, это национальное достояние, любая страна командира корабля считает национальным достоянием. Почему? Потому что это, во-первых, абсолютно здоровый физически и психологически человек, его здоровье держится на контроле; во-вторых, для того чтобы стать командиром корабля, надо очень много учиться, надо изучать технику, надо знать ее, надо обладать соответствующими физиологическими качествами.

Константин Чуриков: Нет, никто не спорит с этим, безусловно, просто все равно была информация, помните, о том, что… Там назывались какие-то цифры, 600 тысяч рублей зарплата… Я понимаю, что там наверняка перегрузки, переработки и прочее-прочее…

Оксана Галькевич: Я думаю, что этого-то там как раз нет, Костя, иначе твоя перегрузка создает опасность уже на рейсе, это все-таки воздушное судно.

Олег Смирнов: Я скажу, что вот эта зарплата, которая у нас имеется в авиакомпаниях, не максимум в мире, поэтому наши пилоты и уезжают в Китай, в Японию, во Вьетнам. У них настолько высокий уровень компетенций и настолько высок авторитет наших пилотов, что их в любую страну примут с объятиями, командира корабля, понимаете? Поэтому насчет зарплаты надо подумать, прежде чем повторять вот эти вот непродуманные.

Оксана Галькевич: Игорь, вы хотели что-то добавить?

Игорь Константинов: Я не был пилотом и не был командиром воздушного судна…

Константин Чуриков: Тогда давайте послушаем Наталью, тем более Наталья из Владивостока. Доброй ночи, Наталья, у вас там уже поздно.

Оксана Галькевич: Здравствуйте, Наталья.

Зритель: Здравствуйте, уважаемая студия. Я пенсионерка, жительница Владивостока. Вот недавно только прилетела из Казахстана, летали с мужем через Москву. Мы оба пенсионеры, но взять субсидированный билет просто нереально, это заоблачно что-то. Я целый месяц следила за тем, когда откроется продажа, в итоге я все равно пришла, когда уже 50 человек, уже запись на второй день, и в течение 5 дней уже билетов не было. Мы полетели по обыкновенным билетам за полную стоимость…

Константин Чуриков: Это за сколько?

Зритель: Получилось до Москвы у нас 50 тысяч и из Москвы до Казахстана 50 тысяч. До Москвы с Владивостока 8.5 часов лететь, а с Москвы до Казахстана (до Караганды) мы летели 3.5 часа, стоимость одна и та же, получилось 100 тысяч у нас. Я хочу спросить, почему? Мы летали одной компанией, «Аэрофлотом».

Второй вопрос. Почему у нас хотя бы, как уже говорилось в студии, раз в неделю до Казахстана, куда-то хоть раз в неделю был бы самолет? Мы 8 часов летим до Москвы, а потом практически мы 3 часа, которые летим в Казахстан, мы возвращаемся, если посмотреть по карте, обратно, немножко в сторону, понимаете? То есть я эти 50 тысяч отдала за то, чтобы немножко вернуться.

И еще такое. Вы вот там сравнивали рейсы и маршруты, Омск – Владивосток и Владивосток – Омск – такого маршрута не существует, рейса такого. Потому что у меня в Омске подруга живет, мы обычно поездом ездим, а потом автобусом до Казахстана.

Оксана Галькевич: Ну не может быть, потому что проверили регулярные рейсы «Аэрофлота» и «S7»…

Константин Чуриков: Наши редакторы проверяли, но мы разберемся еще дополнительно.

Оксана Галькевич: Это должно быть. Возможно, это какие-то сезонные рейсы, Наталья, но сказать, что их не существует, – ну как, мы что, непроверенную информацию в эфир выдаем?

Зритель: Вот откройте и посмотрите, пожалуйста, нет такого. С Хабаровска можно улететь, Владивосток – Омск такого нет, я по крайней мере в этом году смотрела, мы хотели долететь до Омска, а там автобусом…

Оксана Галькевич: Наталья, вы когда смотрели?

Константин Чуриков: Наталья, вот вы говорите, потратили на поездку, получается, 50 и 50, 100 тысяч, да?

Зритель: Да, 97 тысяч мы потратили.

Константин Чуриков: Не хочу вас расстраивать, но вы с супругом могли бы из Москвы, например, долететь до Рио-де-Жанейро за эти деньги как раз, а слетали всего-навсего в Казахстан.

Зритель: Ну вот, понимаете, вот такая ситуация. А у меня муж с Казахстана, 11 лет не был там, у него родные похоронены, поэтому у нас не было выбора, нам дети помогли и мы долетели за 100 тысяч.

Константин Чуриков: Спасибо за ваш звонок.

Давайте еще Алексея из Петербурга выслушаем.

Оксана Галькевич: Владивосток – Омск существует, есть у «Аэрофлота» такой есть, уважаемые друзья, мы проверенную информацию выдаем в эфир.

Константин Чуриков: А давайте покажем его.

Оксана Галькевич: На выбранные даты завтра-послезавтра уже нет, но пожалуйста, можете улететь 28 июля, 29-го и так далее, рейсы эти есть, существуют у разных наших авиакомпаний. Наталья, извините, просто это уже такой принципиальный момент.

Константин Чуриков: Алексей из Петербурга хочет высказаться. Здравствуйте, Алексей.

Зритель: Здравствуйте. Ситуация следующая. Летаем в отпуск, периодически в Европу и в Китай, в эти две части мира. И смотрите какая тенденция. Бронируем в компании билеты, неважно, «Аэрофлот», «S7», российские, без разницы, любую берем. Из Санкт-Петербурга до Амстердама ценник (не факт, что это прямой рейс, чаще всего пересадка все равно в Москве по-дебильному) 15-20 тысяч рублей, это я беру эконом. Мы уже пришли к тому мнению, что мы просто ездим за тысячу рублей на маршрутке до Хельсинки, то есть представляете дистанцию, Хельсинки и Санкт-Петербург, и в тот же самый Амстердам билеты, извините, даже сейчас залезьте на сайт любой, будет цена буквально 60 долларов, от 4 тысяч рублей. Вот как бы нетипичная ситуация, одно и то же расстояние, но ценник…

Константин Чуриков: Да, так это то, с чего мы начали нашу программу как раз.

Оксана Галькевич: Скажите, пожалуйста, а вы летите из Хельсинки или откуда, из Лаппеенранты, вы летите лоукостом или какими-то…

Зритель: Прямым рейсом.

Оксана Галькевич: Каким? Чем летите, какими регулярными линиями?

Константин Чуриков: Оксана в теме, заметьте.

Оксана Галькевич: Конечно.

Зритель: Без разницы. Нет, если уж заговорили об этом вещи, то извините, там можно урвать билет за 20-30 долларов, где тебе ни водички не дадут, никакого обслуживания, но извините, за 900 рублей из Хельсинки в Амстердам, мы ни разу так не летали, но билеты такие существуют.

Константин Чуриков: 1.5 часа можно и без водички, да.

Оксана Галькевич: Я просто спрашиваю о том, летите вы какими-то регулярными линиями, как «Аэрофлот», или все-таки это какой-то лоукост. Это ведь, согласитесь, тоже разные моменты.

Вот, кстати, Игорь, по поводу лоукоста – почему он так у нас тяжело в нашей стране, со скрипом идет?

Константин Чуриков: И очень неравномерно.

Игорь Константинов: Нет, не со скрипом, потому что действительно модели очень выгодные, если мы говорим о высокой стоимости, то лоукост – это та самая модель, которая даст возможность летать, как наши слушатели говорят, за 20 долларов приводили за рубежом. Опыт… Было несколько попыток сделать лоукост-компании в России. Сейчас мы видим, что грамотно к этому подходу подошла компания «Победа», где предлагают перевозки тоже с очень низкой стартовой ценой.

Константин Чуриков: …которой управляет другая авиакомпания, да.

Игорь Константинов: Ну лоукоста это не касается, сама модель.

Константин Чуриков: Хорошо, ладно.

Игорь Константинов: Если вспомните опять-таки, как покупались авиационные билеты, в билет уже был включен провоз 20 килограммов багажа, вам дадут питание, вас зарегистрируют на борту воздушного судна, это было все бесплатно и пакетно. Но если я, допустим, лечу с семьей отдыхать в Сочи, наверное, мне это будет нужно, я везу с собой много багажа. Если я из Москвы прилетаю в Санкт-Петербург и у меня деловая поездка на один день туда и обратно, это рюкзак либо только кейс, вопрос: нужно ли мне нести расходы за оплату провоза этого багажа, которого у меня нет? Пью ли я воду на борту, кушаю ли я на борту, нужны мне эти услуги либо нет? Раньше это все было включено в стоимость авиационной перевозки.

Сейчас что происходит? Я начинаю комбинировать ту услугу… То есть я плачу за ту услугу, которая мне нужна, и не плачу за ту, которая мне не нужна. Поэтому да, сейчас сказали про стакан воды: он может быть платный, он будет дорог, но я имею возможность его не покупать, поэтому стоимость перевозки начинает быть ниже.

Оксана Галькевич: Если короткая перевозка, поесть в аэропорту, например, попить водички и часик потерпеть.

Игорь Константинов: Да, совершенно верно, можно купить сэндвич, купить водички, взять ее с собой, я не буду пользоваться, потому что эта услуга будет уже на борту воздушного судна дороже, потому что эту бутылку нужно было привезти. Что происходит? Примерно около 30% сейчас в Российской Федерации может перевозиться компаниями-лоукостами внутри нашей страны.

Оксана Галькевич: Вот так даже?

Игорь Константинов: Да, и этот тренд растет.

Оксана Галькевич: Они такой объем рынка уже занимают?

Игорь Константинов: Могу сказать, что между Москвой и городом Сочи каждый четвертый наш пассажир пролетел уже в формате лоукост, каждый четвертый.

Оксана Галькевич: Это 25%.

Игорь Константинов: Совершенно верно, по России каждый 10-й, поэтому тренд идет очень успешный, эта модель успешна.

Оксана Галькевич: Очень хорошо.

Игорь Константинов: И в Европе она очень успешна.

Константин Чуриков: Я смотрю на наш SMS-портал и понимаю, что сейчас действительно многие наши зрители, кто в то время жил, кто летал, действительно ностальгируют по советским временам, когда все было доступно, все было по-другому. Один пишет: «Я в советские годы на стипендию из Мурманска в Москву летал пиво попить». Кто-то в баню из Владивостока летал… Шутки-шутками, а на самом деле мы же сейчас вспоминаем советские времена, но тогда была другая экономическая система. Тем не менее мы не можем сказать, что доступная авиация только при социализме, ведь у нас есть примеры в странах совсем не социалистических, где сегодня все-таки авиация доступна. Так вот вопрос: что надо сделать, где что подкрутить, чтобы заработало? Чтобы счастливые граждане нам звонили и говорили: «Спасибо «Аэрофлоту», стране, лечу сегодня в Москву, потратила какие-то доступные мне деньги»?

Олег Смирнов: Во-первых, необходимо уменьшать расходы авиакомпаний, которые складываются, о чем мы говорили в начале: это содержание самолетов, стоимость топлива и аэропортовые сборы.

Константин Чуриков: Содержание самолетов за счет того, что это отечественные самолеты?

Олег Смирнов: Да-да, за счет перехода, и сейчас такие шаги делаются, начинает восстанавливаться гражданское самолетостроение, которое было разрушено дотла, что называется, за прошедшие 25 лет, сейчас уже возвращаются к этому, это сократит расходы. Второе – керосин тоже можно регулировать. Соединенные Штаты регулируют, Китай регулирует, Австралия регулирует. Предположим, Соединенные Штаты регулируют стоимость керосина при полете на Аляску, она дает преференции этим компаниям; Австралия при полете в свои пустынные районы, где нет железных и автомобильных дорог…

Константин Чуриков: Там северные территории какие-то, да.

Олег Смирнов: Китай в свои горные районы. И мы по этому же пути можем идти, тот же Магадан, Владивосток и прочие вот эти вот места далекие, на керосин другую цену, как делают другие страны, давать преференции. Или преференции другого плана, у государства масса рычагов, они могут играть налогами. Предположим, вот эти районы, где недоступно авиационное сообщение, надо как-то с налогами поиграть и дать возможность.

Константин Чуриков: А почему не используют эти рычаги? Заговор?

Олег Смирнов: Это уже надо спрашивать правительство, это надо спрашивать правительство, потому что даже от членов правительства звучат такие призывы, предположим: «Надо сделать как в Бельгии», – как язык повернулся у члена нашего правительства сравнивать вот такую Россию с вот такой Бельгией?

Константин Чуриков: Ну сравнили, да.

Олег Смирнов: Там пешком можно дойти всюду, а у нас от Калининграда до Владивостока как пешком дойдешь? И наконец, аэропортовые сборы – это тоже регулируемый вопрос со стороны государства. Предположим, если освобождать аэропорты от налогов за землю, за все остальное, они будут собирать меньше сборов с авиакомпаний, авиакомпании будут предлагать меньшие цены на авиабилеты, все.

И следующий этап, это очень важно, это то, о чем мы говорили, продолжить эту тему – лоукостерные перевозки. Да, у нас «Победа» из трех предшествующих единственная пока выдерживает, но Соединенные Штаты Америки при их колоссальных перевозках, не сравнимых с нами, 50% билеты покупают по лоукост-системе, 50%. Всего 850 миллионов они перевезли, половина, 400 с лишним миллионов, летает за 20 долларов в любую точку Соединенных Штатов. И так же Европа.

Оксана Галькевич: Олег Михайлович, раз мы просто уже заговорили, и «Аврору» просклоняли, и «Аэрофлот», и иностранцев тут некоторых вспомнили, я просто хочу сказать нашим телезрителям, может быть, вдруг кто-то не знает: появилась авиакомпания, которая тоже под крылом…

Константин Чуриков: …самолета.

Оксана Галькевич: …самолета вот этого «добролета», которая занимается перевозками как раз по Сибири и Дальнему Востоку. Они только недавно, я так понимаю, запустились, называется «Аврора», и я вот смотрю, здесь есть выбор: Южно-Сахалинск – Петропавловск-Камчатский, Нерюнгри – Хабаровск, Владивосток – Иркутск, Хабаровск – Тында и так далее, карта на самом деле потихоньку заполняется.

Давайте послушаем звоночек от Андрея из Москвы. Андрей, здравствуйте.

Зритель: Добрый вечер.

Константин Чуриков: Добрый.

Оксана Галькевич: Говорите, пожалуйста.

Зритель: Я рад вас слышать. Вы знаете, вы очень актуальную тему сейчас подняли про цены на билеты. Хотел сказать, что я очень хорошо отношусь к вашему гостю Олегу Смирнову, я тоже Андрей Смирнов. Соответственно, зная Олега с детских пор, я очень боюсь летать на наших самолетах.

Константин Чуриков: Так.

Зритель: Поэтому даже не в ценах дело.

Константин Чуриков: А в чем, в надежности?

Зритель: В надежности, в знании того, что ты прилетишь из места к месту. Когда я вот по необходимости летал… Мне 46 лет, я 3 раза летал в своей жизни до Праги, до Москвы и обратно, соответственно, брал билеты, выбирал между «Аэрофлотом» и «Чешскими авиалиниями», по ценам дореформенным, докризисным, цены были в районе 7 тысяч туда и обратно, после кризиса они стали стоить 14…

Константин Чуриков: Ну это понятно.

Оксана Галькевич: Андрей, спасибо большое, у нас очень мало времени, к сожалению.

Игорь, я хотела вас спросить: может быть, мы не умеем просто искать, не имеем, так сказать…

Константин Чуриков: …гуглить?

Оксана Галькевич: …пользоваться этой инфраструктурой продажи билетов?

Игорь Константинов: Тема тоже интересная, ваш вопрос интересный. Сейчас мы находим там… Помните, мы сейчас вспоминаем, что был один тариф, была одна авиакомпания, было все просто, одни условия применения этой услуги. Сейчас мы видим путешественников, и их жалко, это целый квест: лоукост не лоукост, с багажом или без багажа, вылетать… Самое интересное, что мы в прошлом году смотрели, сколько стоит перевозка на Новый год, 1 января полететь, был пример в Милан. Если вы из-за стола выходите и едете в 8 утра, перевозка стоит 16 тысяч рублей, а если вы летите уже в 12 часов, она уже стоит 40 тысяч рублей. Вот утром или днем, когда покупать, в пятницу вечером или, например, в среду – это все влияет на стоимость. И мы сейчас думаем, что выбор действительно услуги, когда посмотреть, во сколько купить, в какой период лететь, потому что 1 мая будет дороже, 9 мая будет дороже, 11 уже будет дешевле. Получается, что тут действительно нужно прикладывать некую коммерческую смекалку. Но при ее использовании можно выбрать услуги, которые будут дешевле, нежели я могу купить на другой период времени. Это правда.

Константин Чуриков: Но мы же не должны требовать от наших бабушек, людей пожилых, которые не очень в ладах с Интернетом, чтобы они все поголовно овладели этим навыком.

Игорь Константинов: Нет, не должны, поэтому и сервис, с которым мы работаем, должен быть удобным, понятным для каждого. Потому что если сервис неудобный и дорогой, велика вероятность, что не воспользуются, эта бизнес-модель не будет существовать, у нее нет перспектив; и наоборот, удобно, качественно, недорого и так далее – тогда есть успех в этом бизнесе.

Константин Чуриков: Ну что же, вот тут SMS пришла: «Люди, где вы берете деньги на отпуска?» – Калининградская область. Я думаю, что это тема нашей отдельной беседы, кто как заработал.

Оксана Галькевич: К сожалению, мы уже не успеваем выслушать Константина из Калининграда, простите нас, уважаемый телезритель, нам пора прощаться. В студии программы «Отражение» у нас были Олег Михайлович Смирнов, председатель Комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот Советского Союза, – спасибо, Олег Михайлович.

Константин Чуриков: Спасибо. И Игорь Константинов, коммерческий директор Интернет-сервиса путешественников «Biletix».

Программа «Отражение» продолжится через пару минут.

Оксана Галькевич: Спасибо.

Большая дискуссия в прямом эфире
Список серий