• Главная
  • Кино
  • ОТРажение
  • Сергей Храпач: Транспортные тарифы социально ориентированы и повышать их нельзя, а топливо и амортизация дорожают

Сергей Храпач: Транспортные тарифы социально ориентированы и повышать их нельзя, а топливо и амортизация дорожают

Реальные цифры: тарифы на проезд в общественном транспорте. Минтранс предлагает разрешить регионам варьировать тарифы в течение суток. Проезд может стать дешевле днем и дороже в часы пик. Инициативу обсуждаем с председателем Наблюдательного совета Ассоциации «Межрегионавтотранс» Сергеем Храпачом. И запускаем новый опрос в проекте «Реальные цифры»: сколько стоит у вас проезд в общественном транспорте?

Александр Денисов: Переходим к следующей теме нашего обсуждения. В рубрике «Реальные цифры» на этой неделе считаем ваши расходы на транспорт. Звоните и пишите, сколько в день вы тратите на проезд. Считаем все виды транспорта.

Оксана Галькевич: И считаем даже с пересадками, уважаемые друзья, то есть сколько раз вам приходится пересаживаться на разные виды транспорта. Пожалуйста, все это суммируйте и сообщайте нам.

Александр Денисов: Да, а в пятницу мы подсчитаем, подведем итоги и обсудим вместе с вами.

Также сегодня мы обсуждаем еще и предложение Минтранса ввести так называемый дневной тариф на общественном транспорте, когда проезд в часы спада будет дешеветь, мол, зря бегают автобусы, трамваи, троллейбусы…

Оксана Галькевич: Людей меньше.

Александр Денисов: Да, поэтому можно снизить стоимость проезда. Но не повысится ли при этом стоимость проезда, наоборот, в часы пик? Все это обсудим сегодня с нашим гостем: у нас в гостях Сергей Храпач, председатель наблюдательного совета ассоциации «Межрегионавтотранс».

Оксана Галькевич: Сергей, здравствуйте.

Давайте сразу обратимся к телезрителям: друзья, вы знаете, принимать участие в нашем опросе можно начинать уже прямо сейчас. Пишите нам, пожалуйста, сколько стоит проезд в общественном транспорте у вас, сколько в день вы тратите на дорогу на работу или с работы обратно, считайте все и присылайте прямо сейчас, может быть, какие-то предварительные результаты уже сможем обсудить сейчас.

Сергей, вы знаете, у меня такой вопрос. Все то, что мы сейчас описали, вот это вот предложение Минтранса, очень похоже на некую такую идею очередной оптимизации. Мы уже проходили оптимизацию в здравоохранении, мы уже проходили оптимизацию в образовании…

Сергей Храпач: Совершенно верно.

Оксана Галькевич: Где мы уже только ее ни проходили. Нам уже как-то немножко не по себе, не обернется вот эта вот история оптимизацией на транспорте?

Сергей Храпач: Чисто теоретически, конечно, может, раз такая идея возникла у сотрудников и руководителей Минтранса федерального, это же не просто так она пришла. Я так думаю, что, наверное, в такие глубокие форматы, как оптимизация здравоохранения и образования, это пока не уйдет, наверное, хотя, может быть, мы видим только верхушку этого айсберга. А так вполне возможно, почему нет?

Оксана Галькевич: Ну то есть все-таки разумное зерно там есть с вашей точки зрения?

Сергей Храпач: С точки зрения разумности…

Оксана Галькевич: По-вашему, с точки зрения человека, который работает внутри вот этой системы перевозок?

Сергей Храпач: В такой инновации, конечно же, разумное есть. Вопрос в том, перекроет ли это разумное затраты на осуществление этого разумного, вот здесь возникает большое количество вопросов. Потому что если мы будем говорить, на кого направлен вектор данной услуги, данной новации: если на пенсионеров, то это одно, если на непенсионеров, которые платят больше, то это другое. Соответственно, если посмотреть структуру пассажиропотока в дневные утренние и вечерние часы и соотнести, тогда, может быть, в этом смысл будет. Но пока мы не имели контрольных цифр и поэтому очень сложно определиться, насколько это будет эффективным.

Александр Денисов: К тому же пенсионеры ездят бесплатно.

Сергей Храпач: Конечно, это раз. Те, кто ездят на работу, не могут не ездить на работу, это два, соответственно, они в любом случае будут платить, в то время ездить и платить те деньги, которые платят сейчас. Соответственно, какой будет экономический эффект, какой будет политический эффект, – это все тоже немаловажно в этой ситуации.

Александр Денисов: И где вообще возможно ввести такую систему, дневной тариф, тариф на часы пик? Потому что во многих регионах это не городские, не муниципальные компании, это коммерческие перевозчики. Станут ли он сотрудничать, захотят ли вводить такую тарификацию, тоже непонятно.

Сергей Храпач: Конечно, совершенно верно. Технических возможностей не в каждом регионе есть. Вот в Москве и в Московской области есть карты «Стрелка», «Тройка», которые технически могут реализовать такую форму работы, а вот, например, в Калужской области я не уверен, есть ли такой определенный комплекс, который позволит в оперативном режиме днем брать меньше, а вечером больше.

Оксана Галькевич: Но смотрите, здесь ведь получается, что сейчас вот этим ровным тарифом, одинаковым и днем, и ночью, и вечером, мы таким образом жалеем, можно сказать, людей: в какое бы время ты ни поехал по своим необходимостям, надобностям, заплатишь одинаковую сумму, одну и ту же. А если мы перейдем к вот этому плавающему тарифу, соответственно, здесь ведь интерес какой? Поберечь технику, которая работает в то время, когда могла бы стоять на техобслуживании или просто не работать лишнее время. Получается так? А человек пусть платит либо как-то там подстраивается под эту систему.

Сергей Храпач: Получается, что так. Но знаете, в некоторых странах Западной Европы, например, в автобусы обычной вместимости прицепляют прицеп, но не как в нашем понятии «гармошка», а просто прицеп, похожий на вагон трамвайный, таким образом в час пик увеличивается нагрузка на один и тот же подвижной состав, размерность его увеличивается. У нас в России, к сожалению, пока так не делается. При советской власти так делалось, когда в дневные непиковые часы на линию выпускались автобусы меньшей емкости, а в пиковые часы большей емкости автобусы, «Ikarus» знаменитые желтые большие…

Оксана Галькевич: То есть у нас есть свой опыт в этом смысле?

Сергей Храпач: В принципе есть советский опыт, есть у нас и опыт более-менее плавающих тарифов в авиации и железнодорожном транспорте, там тоже тариф плавающий, он зависит от сезонности, от времени покупки, бронирования билета (за 45 дней, за 10, за час, за полчаса), соответственно, и суммы существенно разнятся, – не как здесь нам предлагается, как в Лондоне, примеры приводили некоторые эксперты, на 15-17% разница будет, а в разы в авиации и в железнодорожном транспорте. Но там своя специфика, там свой пассажир, и перекладывать тот опыт (железнодорожный и авиационный) на нас не очень профессионально, потому что…

Оксана Галькевич: Сергей, а где у нас, простите, в разы? Расскажите, как купить билет дешевле в разы на авиаперелеты? Мы купим.

Сергей Храпач: Вы знаете, если вы на сайт одного из агрегаторов покупки билетов зайдете, вы увидите, что если вы захотите, к примеру, вылететь в сезон из Москвы в Геленджик на самолете из «Домодедово», например, то вам могут и за 50 тысяч билет продать. Если вы будете покупать билет за неделю, за две или за 45 суток, вы можете и за 3.5 тысячи купить, это как пример.

Оксана Галькевич: Но это такая неежедневная надобность все-таки.

Сергей Храпач: Конечно, нет.

Оксана Галькевич: Друзья, звоните нам, пожалуйста, мы работаем в прямом эфире, присылайте SMS-сообщения, телефоны для связи с нами указаны на экранах, все это совершенно бесплатно.

Александр Денисов: А мне вот пришла мысль, не взяли ли в Минтрансе пример с так называемых вот этих агрегаторов, компаний такси, которые чем больше спрос, тем выше цена подскакивает вечером?

Сергей Храпач: Вполне может быть, конечно.

Александр Денисов: И вот справедливо ли наше предположение, что если будет дневной дисконт, то, соответственно, будет вечером и прирост стоимости?

Сергей Храпач: Возможен и такой вариант. Потому что, понимаете, тариф любого перевозчика складывается из затрат на осуществление самой перевозки. Если где-то он недополучит, то где-то он должен будет дополучить сверх какого-то норматива. Соответственно, общий тариф дневной, условно говоря, на одного пассажира должен быть определенный: если мы сняли рубль днем, значит, мы должны этот рубль докинуть вечером или утром. По сути вот такая система будет.

И принцип такой, что богатые должны платить за бедных, может быть, здесь тоже будет реализовываться: человек, который может себе позволить ехать гораздо дороже днем или вечером с работы или на работу, – а ему деваться просто будет некуда, – будет оплачивать тех, кто хочет днем кататься более дешево. Вполне такой вариант может быть, конечно.

Александр Денисов: Вот жалобы перевозчиков, что они якобы недополучают прибыль, что они возят по социальной какой-то норме, что на самом деле билеты стоят намного дороже и в метро…

Сергей Храпач: Совершенно верно.

Александр Денисов: Это оправданные жалобы?

Сергей Храпач: Да, совершенно верно. Вот если вы обратите внимание, каждую неделю у нас случается ДТП с участием автобусов, в основном это нарушение режима труда и отдыха и отказ техники. Это все чревато и является следствием того, что отрасль недофинансирована из-за того, что тариф у нас социально ориентирован: постоянные электоральные периоды, тариф повышать нельзя, всякие ситуации в стране, связанные с санкциями, повышать тарифы нельзя, стоимость топлива растет, стоимость амортизации транспорта растет, потому что, как правило, многие из них иностранного производства, в том числе детали, а тарифы остаются прежними. Где брать деньги? За счет экономии на безопасности перевозок, поэтому мы с вами видим аварии. Здесь, соответственно, то же самое может быть.

Оксана Галькевич: Подождите, сейчас мы к этому вернемся еще. Давайте прежде выслушаем телезрителей, у нас уже какие-то голоса пробиваются в эфир. Прежде Татьяна, Еврейская автономная область. Здравствуйте, Татьяна.

Зритель: Здравствуйте.

Оксана Галькевич: Говорите, пожалуйста.

Зритель: Я уже свою жалобу высказала. Я поехала получить карту по стажу в город, там городским есть на город и на район, у кого стаж 30 лет, а так как я живу в селе, нет уже сколько лет никаких вот этих проездных льгот на село, нет на район.

Оксана Галькевич: А сколько стоит у вас проезд в вашем регионе?

Зритель: До города 28 туда и 28 обратно, 56. Еще по городу надо где-то смотаться. У нас в селе продукты дорогие, а в городе все дешевле, а я не в состоянии.

Оксана Галькевич: Понятно. Спасибо. Это же вот уже, наверное, межрегиональные перевозки наверняка, потому что если человек живет в селе…

Сергей Храпач: Межмуниципальные.

Оксана Галькевич: Да, это уже другая история.

Вы знаете, вы сказали о том, что наши перевозчики несут убытки, потому что тарифы социально ориентированные. Но ведь некую величину бюджет компенсирует, чтобы удерживать вот эту социальную величину тарифа?

Сергей Храпач: Не всегда и не везде. Если бюджет имеет такие возможности, как, например, в Москве, то да, есть государственный контракт, который учитывает все эти вводные, и перевозчик получает за транспортную работу, сколько он пассажиров перевез, ему неважно, он совершил количество рейсов, он получил денежные средства. А во многих субъектах федерации, где нет возможности бюджетного финансирования таких перевозок, там коммерчески ориентированные тарифы. Ну в том числе, конечно, более-менее он учитывает коммерческую составляющую, но опять же довлеет и политическая сила определенная, потому что опять же платежеспособность избирателей (пассажиров) ограничена, поэтому…

Оксана Галькевич: Но это, наверное, уже не политическая, все-таки рыночная некая ситуация…

Сергей Храпач: Ну, наверное, да.

Оксана Галькевич: …которая не позволяет поднимать стоимость проезда выше определенной величины.

Сергей Храпач: Да, конечно.

Александр Денисов: Еще один звонок у нас, Галина дозвонилась. Галина, добрый день.

Зритель: Здравствуйте.

Александр Денисов: Здравствуйте.

Зритель: Скажите, пожалуйста, вот я задавала вопрос вашим, кто принимает заявочки. У нас в городе Краснодаре, где мы живем, у нас проезд 26 рублей везде, куда бы вы ни сели, автобус, троллейбус, трамвай или какой. Вот я, например, пенсионер, получаю 8 500 пенсию, туда-обратно ездишь, 52 рубля, я еще… И никаких проездных, никаких льгот нет. Вот раньше давали в школе, соцзащита, сейчас вообще ничего. Он что, работает или как? Я вообще не понимаю вот эту систему в данный момент, как за детей можно… Хотя бы какие-то льготы были бы опекунам, нам как-то. Что-то надо посодействовать как-то в Краснодаре.

Александр Денисов: Спасибо.

Оксана Галькевич: Спасибо.

Александр Денисов: Почему разные льготы? В Москве бесплатно пенсионеры ездят, судя по звонкам, в остальных регионах они платят…

Оксана Галькевич: Ой, даже не по звонкам. Вы сказали, что пенсионеры ездят бесплатно, и у нас, мне кажется, сейчас рухнет SMS-портал, потому что вот Удмуртия: «Это где это ездят бесплатно?»

Александр Денисов: В Москве и области.

Оксана Галькевич: «Это где это ездят бесплатно?» – пишет Липецкая область. И таких вот тьма сообщений.

Сергей Храпач: В Москве и Московской области ездят бесплатно. Это зависит, полномочия назначать те или иные льготы по транспорту, от руководства субъекта Российской Федерации, это не федеральные льготы, это льготы субъектов федерации. Поэтому в Москве, или в Московской области, или в Калужской, например, могут ездить бесплатно, а в Еврейской автономной области могут совсем не бесплатно ездить. И вопрос здесь, наверное, надо задавать не федеральной власти, а региональной власти.

Оксана Галькевич: Региональным властям? Тут на самом деле нам Москва и Московская область даже пишут: «У меня зарплата 37 тысяч, на дорогу я трачу 350 рублей в день». Если все это, знаете, умножить день на день, то получается 7 700, такая существенная, серьезная сумма для особенно человека, пенсионера… Видимо, это работающий человек, но тем не менее сумма суровая такая.

Сергей Храпач: Совершенно верно. Платежеспособность населения низкая, поэтому мы и видим вот такой кризис нашей транспортной отрасли. И Минтранс, видимо, в такой форме видит, как можно из кризиса вывести.

Вообще если вы посмотрите на качество подвижного состава и наши зрители у себя в окошко посмотрят, то они увидят, что за редким исключением качество подвижного состава крайне низкое, потому что новые автобусы покупать не за что, суперприбылей в этой отрасли нет, чтобы радоваться, что миллиарды какие-то идут. Соответственно, хороших водителей нанимать тяжело: во-первых, их нет, потому что их никто не готовит, а во-вторых, они дорого стоят, проще взять не очень квалифицированного водителя, чтобы сэкономить опять же, хоть что-то себе выручить. Вот мы, в общем-то, и имеем повышение топлива, тарифа на топливо, повышение лизинговых платежей, повышение налоговых платежей, все это сказывается на такой удручающей ситуации в транспорте общественном.

Оксана Галькевич: Сергей, смотрите, государство пытается вроде как вам плечо подставить с этими плавающими тарифами. Но опять же подставлять плечо, протягивать вам руку, перекладывая вот этот груз на плечи потребителей, у которых, как вы сами только что сказали, возможности, мягко говоря, уже исчерпаны, наверное, может быть, не совсем правильный путь. Как вы думаете, что можно было бы в данной ситуации сделать еще? Вы описали целый круг проблем, и то, и это, и покупать, и зарплаты водителям, и все прочее. Может быть, что-то еще? Может быть, те самые дешевые кредиты на автобусы? Может быть, еще что-то? Я не знаю, расскажите, как вы думаете.

Сергей Храпач: Конечно. Вы понимаете, у нас транспортная отрасль очень перезагружена всякими различными дополнительными обременениями, например, «ГЛОНАСС», который в каких-то ситуациях нужен, в каких-то нет, тахографы, транспортная безопасность, которая съедает львиную долю доходов предприятия, но не всегда адекватно оправдана, потому что у нас в Российской Федерации, за ее существование еще не было случаев, когда автовокзал, автостанции или транспортное средство, перевозящее пассажиров, обычные рейсовые, стали бы объектами террористических устремлений, но расходная составляющая на это огромная. Соответственно, если оптимизировать эти расходы и подходить к процессу с точки зрения здравого смысла, а не из желания насытить эту отрасль какими-то инновациями не всегда нужными, то, возможно, бремя расходов уменьшится.

При этом нужно увеличить бремя доходов. Бремя доходов можно увеличить только путем льготного кредитования транспорта, отмены НДС, как, по-моему, сейчас должны были сделать на перевозки общественным транспортом, только таким образом, экономическими рычагами – поменьше административного регулирования, побольше экономического регулирования, тогда, возможно, что-то у нас и поменяется принципиально.

Александр Денисов: Про цены любопытно мне, какова реальная стоимость? Вот, допустим, 36 рублей стоит поездка по «Тройке» в московском метро столичном, – сколько реально должна стоить поездка, чтобы все ваши расходы окупались?

Сергей Храпач: Около 50 рублей.

Александр Денисов: Вот давайте посмотрим на графике, мы составили график, сколько стоит общественный транспорт не только в Москве, но и в целом по России. Вот смотрите, что у нас получилось. Дороже всего общественный транспорт действительно в столице, 55 рублей можно отдать за одну поездку, конечно, если билет брал не заранее, а уже в трамвае, в троллейбусе покупаешь его у водителя. В регионах стоимость проезда на общественном транспорте дешевле, это примерно 19-25 рублей, но цены при этом растут. С 25 октября выросла стоимость проезда в Кузнецке Пензенской области, причем с 17 до 20 рублей.

Оксана Галькевич: Сразу так на 3 рубля скакнуло, да.

Александр Денисов: Да. С 1 ноября поднимется стоимость проезда в Белгороде на 5 рублей. О необходимости повышать плату за проезд на общественном транспорте заявляют также в Кузбассе и Новосибирске.

Оксана Галькевич: Вот обратили еще внимание, что самые доступные билеты на проезд в общественном транспорте продают в административных центрах восточной части страны. Тяжелее находить деньги на автобус, троллейбус, трамвай и метро жителям западной части, то есть, видимо, где публика несколько посостоятельнее. В лидерах по доступности Анадырь, в столице Чукотского автономного округа городской общества транспорт вообще бесплатный, представляете? Есть у нас вот такие вот…

Александр Денисов: Еще один регион мы нашли.

Оксана Галькевич: Какой еще регион?

Александр Денисов: Анадырь, где хорошо.

Оксана Галькевич: Где хорошо, да, где есть деньги в местном бюджете, чтобы это все…

Давайте послушаем звонок из Волгограда. Надежда, здравствуйте. Надежда?

Зритель: Я пенсионер, езжу на дачу 5 раз в неделю, так у нас автобус ходит, 5 раз в неделю, 3 раза в день. Проезд у нас в один конец на автобусе 57 рублей, обратно еще 57, плюс мне еще нужно, он едет, у нас город длинный, мне приходится ехать еще тратить 40 рублей, для того чтобы доехать до этого автобуса. Выходит 154 рубля. Если я беру семью с собой, 3-4 человека, это уже посчитать нетрудно, 600, а то и больше.

Оксана Галькевич: Это очень много, это существенно.

Александр Денисов: Может быть, проще тогда сразу такси брать?

Сергей Храпач: Через агрегатор за 100 рублей.

Оксана Галькевич: «Наши люди в булочную…»

Сергей Храпач: К сожалению.

Зритель: У нас 35 километров от города дача, берут 100 рублей. Я почетный донор России, раньше по всему Союзу я ездила бесплатно, я объездила много городов, везде бесплатно. Сейчас у нас наш губернатор, я уже даже забыла, Бочаров, он все отменил, все отнял, особенно с этим чемпионатом у нас вообще все сняли. И как почетный донор России я вообще не пользуюсь никакими льготами. В больницу придешь, сказали, место…

Оксана Галькевич: Надежда, вы сказали, что вы пенсионерка, а пенсия у вас, простите, какая? Если 154 рублей каждый день… Сколько же у вас от пенсии это все отнимает?

Зритель: 13 400 у меня пенсия, плюс зимой я плачу за квартиру, у нас очень дорогое отопление, 5 200 бывает, 5 400. Я еще диабетик, полоски мои на месяц если взять, 2 100…

Оксана Галькевич: Получается, что у вас порядка 3 тысяч рублей уходит на проезд в месяц, если по 154 брать, каждый день вы сказали, с понедельника по пятницу, 5 раз, примерно 3 с лишним тысячи рублей от 13. В общем, это немало. Спасибо большое.

Сергей Храпач: Существенно, конечно.

Александр Денисов: Кстати, многие жалуются, что сокращаются льготы. Вот Нижний Новгород: «Раньше соцзащита выплачивала пенсионерам 600 рублей в квартал, сейчас сняли, а пенсия моя 20 тысяч рублей». То есть всюду снимают уже.

Сергей Храпач: Видимо, государство не может расплатиться по своим обязательствам.

Александр Денисов: Именно региональные.

Сергей Храпач: Про федеральные льготы я не знаю, а вот региональные да, потому что на них основной… Во-первых, на субъекте федерации лежит обязанность обеспечивать транспортную доступность населения, а во-вторых, на субъектах федерации лежит обязанность по реализации льгот. Соответственно, такие два момента с ними именно соприкасаются, поэтому они и пытаются оптимизироваться как могут.

Оксана Галькевич: Еще один звонок из Московской области, соседний со столицей регион. Любовь, здравствуйте, говорите, пожалуйста.

Зритель: Добрый день. Я живу в Подмосковье, я пенсионерка. До работы добираюсь на социальном автобусе, обратно тоже еду на нем. Дело в том, что я работаю в черте города, сажусь и выхожу в черте города. Когда я сажусь на автобус, билет мне пробивают от места посадки и до Москвы. У меня такой вопрос: получает ли транспортная компания оплату из соцзащиты за перевозку пенсионеров? И вправе ли водители пробивать так билеты?

Оксана Галькевич: Да, спасибо, спросим. Сергей, вы в курсе, какие правила на территории этого региона?

Сергей Храпач: Если между Москвой и Московской областью особый порядок регулирования пассажирских перевозок, перевозчик получает денежные средства из субъекта своего, откуда маршрут движется, то есть из Московской области, из Правительства Московской области; если тариф регулируемый, то получает, если нерегулируемый, то не получает. То есть у нас не все автобусы, которые курсируют между Москвой и Московской областью, получают из бюджета Московской области за льготников. На таких автобусах даже написано, льготы есть или льгот нет.

Оксана Галькевич: А, вот так.

Сергей Храпач: Да, совершенно верно. А тарифицировать водитель или кондуктор может только по тем тарифицированным остановкам, которые указаны у него в разрешении, в свидетельстве на маршрут, сам по себе он не может до границы Москвы довезти протарифицировав, а потом не протарифицировав. Что написано у него в документах, которые дает и Московская область, и Департамент транспорта города Москвы, то он и пробивает соответственно.

Александр Денисов: Вот пишет зритель из Кировской области: «Пенсионер, живу не в Москве, могу ли я по приезду в столицу ездить бесплатно, предъявив документы?»

Сергей Храпач: Нет.

Оксана Галькевич: Только московские.

Сергей Храпач: Только Москва и Московская область.

Александр Денисов: То есть он должен получать социальную карту так называемую?

Сергей Храпач: Да-да, совершенно верно.

Оксана Галькевич: Вот так вот.

Давайте посмотрим небольшой сюжет как раз из восточной части страны, где мы сказали, что несколько проще передвигаться, там дешевле общественный транспорт. Из Иркутска сюжет нашего корреспондента, а потом вернемся к обсуждению.

СЮЖЕТ

Оксана Галькевич: Вот видите, тот самый плавающий тариф, с которого мы начали обсуждение нашей темы.

Сергей Храпач: Реализуют уже.

Оксана Галькевич: Ну что, у нас очень много сообщений на нашем SMS-портале. Чита пишет, что маршрутка 28 рублей, Иркутская область – 25-28, Подольск (рядом с Москвой) 66-70 и так далее. В общем, самые разные суммы.

Друзья, продолжаем опрос, в течение недели собираем от вас информацию, в конце недели, в пятницу подведем итоги.

Реальные цифры: расходы на общественный транспорт
Список серий