Прямо сейчас
СМОТРИТЕ ДАЛЕЕ
Написать в прямой эфир

Алексей Новиков: На разговор архитектора и экономиста можно билеты продавать - это очень смешно. Они не понимают друг друга

22 сентября – особая дата в жизни обитателей мегаполисов всего мира. Вот уже семнадцатый год во многих государствах отмечается всемирный день без автомобиля. Основной целью его учреждения является привлечение внимания широкой общественности к проблеме городов, задыхающихся от немыслимого количества машин.

Еще лет 20-30 назад автомобилистам завидовали те, кто часами стоял на автобусных остановках. Работа общественного транспорта в советские времена, особенно в часы пик, когда автобусы брались штурмом, оставляла желать лучшего. Жизнь же владельца автомобиля была сказочной: пробок нет, каждый день перемещался по городу и за его пределами, с большим комфортом. Нет тебе ни платных парковок, ни жестких гаишников, ни страшных эвакуаторов. Но в наши дни содержание личного транспорта для многих становится роскошью, а сам автомобиль уже не всегда является самым комфортным средством передвижения. Сильно изменился и сам стиль жизни современного горожанина. Жителям мегаполисов не безразлично, в какие градостроительные проекты вкладываются деньги. Как сберечь экологию города? Какие дороги будут построены? Они ищут комфортные зоны отдыха, магазины шаговой доступности и многое другое. И каждый пункт им кажется самым важным.

На примере Москвы можно проследить, как в последнее время возрос спрос на идеи относительно того, как должен развиваться современный мегаполис. Некоторые проекты, такие как модернизация парков, прокладывание велодорожек и строительство новых станций метро, успешно реализуются. Но полноценного видения, как же сделать наши города комфортными, пока нет. При этом российская ситуация по многим параметрам не имеет аналогов в мире. Сегодня урбанистика – жизненно важная тема, а настоящих профессионалов в этой области пока что не так много. Но положение начинает исправляться.

Алексей Новиков: Это, бесспорно, очень важно для Москвы. Как мне кажется, значительная часть лежит именно в сфере градостроительства, в сфере организации дорожного движения, наращивания плотности коммерческой торговой деятельности, чтобы уйти от автомобилизации, вывод промышленности или девелопмент – вот это часть то, чем мы занимаемся и то, что в значительной степени будет способствовать оздоровлению экологической ситуации.

Алексей Новиков, декан Высшей школы урбанистики при Национальном исследовательском университете "Высшая школа экономики", является президентом компании Habidatum, разрабатывающей аналитические инструменты для работы с новыми типами информации о городе и специализирующейся в области замеров и аналитики спонтанных городских данных. Алексей Викторович – член экспертного совета в Федеральном центре проектного финансирования Внешэкономбанка, член совета по аудиторской деятельности при Министерстве финансов Российской Федерации, член попечительского совета фонда "Институт экономики города".

Алексей Новиков: Если мы посмотрим на цифры, то обнаружим, что количество автомобилей на 1000 человек в Москве не такое уж и большое, то есть где-то порядка 350-400, в то время как в Лондоне, в Нью-Йорке, в Париже их в 2-2.5 раза больше, и таких проблем с пробками нет. В чем тут дело?

Если вы посмотрите на Москву, то это один из самых плотных городов мира с точки зрения плотности населения на квадратный километр. Это второй город после Дакки. А Дакка – самый первый в мире по плотности населения. А если вы посмотрите на плотность пятна застройки, то это один из самых рыхлых городов мира.

Началось это все в тот момент, когда доктрина вот этого радиального города Корбюзье (свободная планировка, модернистский город, многоэтажные жилые дома, между ними зеленые пространства) в Советском Союзе стала просто государственной концепцией строительной политики. В результате мы получили вот эти спальные районы вокруг центра Москвы и многих других городов. Они вмещают в Москве порядка 10 млн человек. Только 2 млн человек живет в центре, а 10 млн – в этих спальных районах. Но они никак не бьются с рыночной экономикой, они не создают нужного потока для малого и среднего бизнеса. Люди, вместо того чтобы получать услуги через так называемый street retail, то есть когда вы выходите и получаете услуги немедленно в районе вашего места проживания, вынуждены ездить в торговые центры, для этого использовать автомобиль. Вся эта планировка совершенно не монтируется с современным плотным городом с рыночной экономикой. Нам просто досталось это в наследство. Мы сейчас видим, насколько тяжело оно преодолевается.

Считается, что чем более плотная среда с точки зрения коммерции на квадратный километр, с точки зрения торговли на квадратный километр, тем меньше необходимости в автомобиле. И поэтому борьба с пробками, борьба с автомобилизацией происходит сейчас путем наращивания плотности не жилья, а плотности коммерческой и торговой деятельности.

В Москве для этого ресурсов огромное количество. Если мы возьмем этот показатель, мы в десятки раз отстаем от крупных европейских городов, крупных американских городов в особенности. Поэтому это очень долгосрочная программа. И вряд ли мы с ней справимся в ближайшие 10-15-20 лет. Профессор Института транспорта Высшей школы экономики Блинкин приводит следующий пример: у нас плотность дорожной сети на один автомобиль – это где-то 28 квадратных метров. В европейских городах порядка 100-120 квадратных метров на один автомобиль. А в американских – 200. То есть для того, чтобы нам дойти до этих уровней с наших 28, нам нужно построить огромное количество дорог. Если мы построим стокилометровую трассу, 5 полос в одном направлении, 5 полос в другом направлении, то этот показатель с 28 квадратных метров на один автомобиль увеличится до 29. Поэтому представьте себе, сколько нужно построить дорог, для того чтобы плотность соответствовала таким европейским или американским стандартам. Это путь, но очень долгосрочный.

В краткосрочной перспективе, очевидно, речь пойдет о неком ограничении видов легкового транспорта и, естественно, об уплотнении среды. Уплотнение среды – это, мне кажется, самый правильный путь, поскольку он может быть реализован в относительно короткие сроки. И тогда действительно люди пересядут с автомобиля на общественный транспорт или будут ходить пешком в большей степени.

Город – это процесс. И мы можем представить себе, что основные крупные капитальные расходы, которые делает город, жилищно-коммунальное хозяйство, какие-нибудь озонаторные станции, или это ремонт дорог, как сейчас происходил в центре – это все на 20-30-50 лет вперед. Поэтому нужно планировать город, в том числе думать, что делать с транспортом, исходя из этой перспективы – 30-50 лет. Пространственное поведение человека может за это время очень сильно поменяться. Поэтому когда мы делаем какой-то проект, мы обязаны иметь в виду гражданина нашего города, горожанина, который будет жить через поколение или через два поколения. Иначе мы не можем. Иначе мы оставим их в ситуации дискриминации.

Третье транспортное кольцо и МКАД опоздали лет на 20-25, а, может быть, и больше. И единственная ошибка, состоящая в их строительстве – это время. То есть они должны были быть построены значительно раньше. А они абсолютно необходимы, поскольку это хордовые магистрали, которые связывают различные сектора Москвы. Это на самом деле для Москвы принципиальная вещь.

Компания Habidatum, в которой я работаю, сделала исследование с помощью информации от сотового оператора по перемещениям людей в пределах рабочего дня. И стало понятно, что примерно 25% этих перемещений – это так называемые перепробеги. То есть люди, для того чтобы попасть из одной части спальной периферии в другую часть спальной периферии, вынуждены проехать через центр, и на машине, и на общественном транспорте. Хордовых магистралей практически нет. Это одна из таких существенных ошибок. Очевидно, нужны хорды. Но просто хорды никак не спасают. Они должны не упираться в тупик. И радиальные магистрали тоже не должны упираться в тупик.

Сейчас построят дублер Кутузовского проспекта. Он упрется непосредственно в тупик. Ему нужно придумать какое-то продолжение, должны быть магистрали, которые навылет проскакивают Москву. В противном случае расширение этих магистралей только усугубляет проблему, поскольку там скапливается еще больше машин, и они утыкаются фактически в тупик. Такого рода ошибки именно с топологией транспортной сети, с недостройкой вот этих вылетных магистралей.

То же самое с метро. Сейчас достраиваются ветки метро. С одной стороны, очень позитивный процесс, потому что они вроде как увеличивают доступность людей в дальних районах Москвы. С другой стороны, метро все равно везет этих людей опять же в центр, и какие-то полюса, где люди могли бы найти работу именно там, в тех дальних района, они отсутствуют. То есть Москва по-прежнему не полицентрический город. Такое же происходит со многими другими городами.

Что могло бы кардинально поменять ситуацию – это два проекта, которые сейчас реализует московское правительство. Дай Бог, если они это сделают правильно. Первый проект – это по сути дела то, что называется река. Москва-река как крупный линейный центр, который распаковывает спальные районы. То есть жители спальных районов могут получить качество центральной среды, качество центра города вдоль Москвы-реки, не перемещаясь обязательно в сторону Кремля, а там же у себя рядом. Это будет такой как бы линейный центр, который будет давать возможность и рекреации, и работы. Крайне важная и интересная работа, которая может быть реализована – это элемент нового каркаса расселения Москвы.

Второе – это московская кольцевая железная дорога, которая превращается в кольцо общественного транспорта. И в месте пересечения этой МКЖД и Москвы-реки возникают прекрасные полюса для роста. Это уже некоторым образом периферия Москвы, спальные районы. Плюс там примыкают старые промышленные районы, которые должны стать, очевидно, зоной редевелопмента. То есть это может быть и офисная застройка, и жилая застройка, могут быть и технопарки, и так далее. То есть это новые центры занятости. Если это все свести воедино, и это прекрасно делают градостроители, архитекторы, урбанисты, и дальше двигаться в этом направлении, то Москва действительно может быть спасена от такого ужасного состояния, в котором она находится сейчас с точки зрения транспортных проблем.

Но промышленность в таком крупном городе, как Москва – это, по-моему, абсолютный нонсенс. И есть какая-то федеральная задача наращивать в регионах промышленность. И если ее таким образом линейно исполнять, то, мне кажется, это принесет только вред Москве. Короче говоря, это проблема организации дорожного движения, это проблема новых технологий, в том числе в автомобилизации, то есть в снижении уровня загрязнений, и это проблема градостроительная. Например, как ни странно, крупные парки типа Сокольников или Битцевского парка, в отличие от того, что многие думают, что это "легкие" столицы, а это наоборот такие концентрации различного рода вредных газов, поскольку там очень низкое проветривание. Поэтому, как правило, такого рода крупные парки, если и существуют, то они должны содержать различного рода маршруты и такие свободные зоны для проветривания. Это тоже градостроительная задача.

Мои наблюдения по разным городам мира показывают, что город, особенно современный, крупный всегда есть в некотором смысле стройка. Здесь ничего не поделаешь. С другой стороны – как, каким образом это минимизировать? Зачастую это просто упирается именно в процесс взаимодействия с институтом зонирования, в демократический процесс, просто в конфликт, который долгое время не может каким-то образом разрешиться. Есть какие-то инженерные требования, которые меняются, есть бюджетная возможность или невозможность. То есть в каждом конкретном случае мы найдем много причин.

И, конечно, москвичам надо вообще привыкнуть к тому, что город будет сильно перестраиваться, потому что без такого рода перестройки, без инфраструктурных объектов Москва просто не выдержит. Ей предстоит, особенно в районах за Третьим кольцом, пережить эпоху инфраструктурной модернизации.

Если вы посмотрите на Париж, на Лондон, на Нью-Йорк и на другие города, там основные крупные компании и банки всегда кучкуются вместе. И когда старый, исторический, деловой центр города становится маловат, они перепрыгивают таким же образом в другой. Например, в Париже это Дефанс, в Лондоне это Кэнэри-Уорф, а в Нью-Йорке это Мидтаун (перепрыгнул из Даунтауна). И они все равно опять все вместе.

А в Москве ужасно интересно: если вы посмотрите на 10 крупнейших банков, которые составляют примерно 95% всей банковской системы страны, где они находятся? Они, как магниты с одинаковым зарядом, все друг от друга в разную сторону. Сбербанк – улица Вавилова, Газпромбанк – на Наметкина, ВТБ – в Сити, ВЭБ – проспект Сахарова, и так далее, и тому подобное. То есть они как бы разбегаются друг от друга, а не наоборот. И это очень интересный вопрос. И когда, конечно, Сити планировалось, имелось в виду что-то вроде Кэнэри-Уорф в Лондоне. Но даже в том случае, когда строился Кэнэри-Уорф, и в рыночной экономике Великобритании вот эта тенденция быть вместе – это очень выгодно. С разных точек зрения. С точки зрения обмена персоналом, с точки зрения обмена инновациями, с точки зрения переговоров. Человек, который работает в Лондоне сначала в одном банке, потом в другом, потом в третьем, потом в четвертом, практически не меняет места своей локации. Потому что он как ездил в этот Кэнэри-Уорф, только теперь переходит из одного дома в другой. И так и ездит. Это очень удобно с точки зрения именно рабочей силы.

Но я помню, как этот Кэнэри-Уорф создавался, как уговаривали компании туда переехать, и уговаривало правительство Великобритании и правительство мэрии Большого Лондона. Это большой крупный логистический организационный процесс. И, конечно же, этот процесс был плохо проведен в случае с Сити.

Вторая причина, почему Сити как такой крупный деловой центр не состоялся – это, конечно, его транспортная изоляция. Несмотря на то, что он стоит у Третьего кольца и у Кутузовского проспекта, тем не менее, связь его с остальной территорией города очень плохая. И, конечно, оттуда она должна была быть запланирована, но пока не построена ветка в аэропорт Внуково или, как минимум, ветка, которая соединяет этот район с разными аэропортами. То есть он просто недоделан. Он элементарно недоделан как с организационной точки зрения, так и с инфраструктурной точки зрения. Как только он будет доделан, возможно, заживет своей жизнью и станет неким таким районом. А так пока это, в общем, просто силуэт некого современного города. Вот и у нас такой кусочек Нью-Йорка тут есть.

А на самом деле, конечно, это как фундаментальный сити, как деловой район пока еще не работает.

Ситуация в Москве и во многих других городах абсолютно критическая. И здесь даже дело не в том, что чиновники не разговаривают с населением, а в том, что здесь отсутствует важнейший в Москве конкретно, в отличие от других городов России, между прочим, институт правового зонирования.

Правовое зонирование – это институт, который позволяет создать регламенты использования того или иного участка территории, закрепить их как закон, и дальше уже любое противоречие этому регламенту – это противоречие закону. И если вы хотите, например, снести какой-то дом, который попал в реестр охранных и так далее, вам не нужно получать разрешение чиновника, вам нужно поменять закон. Вам нужно внести инициативу специальную, поменять этот регламент. Это проходит через специальные референдумы, как во всем мире. В Нью-Йорке людям не нравится, что Дональд Трамп строит небоскребы в каких-то старых районах. Они не ходят к чиновникам и они не выступают с требованиями против Дональда Трампа. Им даже, может быть, неизвестно, кто это такой. Сейчас уже известно, правда, но тем не менее. Они ходят и собирают подписи за изменение регламента застройки в этом месте. Дональд Трамп ничего незаконного не делает. Раз там можно строить небоскребы, он там строит. Они борются за то, что регламент не позволял строительство там небоскреба. Или в нашем случае мы должны были бы бороться за то, чтобы регламент в этом конкретном месте, там, где находился старый госпиталь, который сейчас только что снесли, не позволял сносить таких зданий. И это уже безличный институт, это закон и так далее. В Москве, единственном городе в стране, не действуют правила землепользования и застройки, так называемые ПЗЗ. Почему они не действуют? Это открытый вопрос. Они обязаны действовать по градостроительному кодексу, они должны быть введены. Они не введены. Так проще строительному комплексу, естественно, управлять городом.

На самом деле ситуация скандальная, абсолютно скандальная. И с ней надо заканчивать как можно скорее. Отсюда возникают эти конфликты. Значительная часть конфликтов могла бы быть снята. И да, конечно, не исчезли бы противоречия, и, возможно, какие-то регламенты пришлось бы менять либо в одну сторону, либо в другую. Но город – это процесс. И это абсолютно нормально. Бояться этого не надо. Все эти регламенты не выгравированы в камне, их можно каким-то образом модернизировать, как модернизируется система зонирования во всех крупных городах мира, где она используется. Но так или иначе этой конкретной важнейшей системы, опоры вообще всей градостроительной политики в Москве не существует.

Урбанистика – это не наука, это деятельность, деятельность интеллектуально-практическая. И когда мы говорим о Высшей школе урбанистики и о том, чем она занимается, мы все время обращаем внимание на то, что мы даем общий язык всем тем профессионалам, которые приходят с разных сторон: это архитекторы, градостроители, экономисты, социологи, инженеры – все они связаны с городскими проблемами и зачастую не говорят на одном профессиональном языке. И, как я много раз убеждался, на разговор архитектора и экономиста фактически можно билеты продавать, поскольку это очень смешно. Они не понимают друг друга. Урбанистика в данном случае – это деятельность, которая позволяет соединить профессиональные компетенции вот этих всех участников городского процесса, городского управления. Это одно.

Но главное другое. Урбанистика, конечно, никакое не хипстерство и никакие не велосипедные дорожки. Это почтенный вид деятельности. Сейчас фундаментальный интерес к урбанистике на самом деле начинают испытывать люди, которые занимаются мировой экономикой, потому что они видят, что это новая форма мировой экономики, когда городская среда становится экономическим капиталом, генерирующим финансовый поток. Не отдельные предприятия, находящиеся в городе, а именно городская среда. Когда к городской среде, к ее качеству, привязываются основные финансовые параметры существования города через налогообложение недвижимости, через налогообложение собственности людей.

Программа благоустройства – это по сути дела инвестиции в экономический капитал, который существует в городе. Программа развития социальной среды – это инвестиции в социальный капитал. Но слово "капитал" здесь – не метафора. Это настоящий капитал, который генерирует в том числе различные экономические возможности.

Компании во всем мире стали, есть такой даже термин - "footloose", то есть "безногими". Имеется в виду, что им все равно, где размещаться. Они выбирают место, где удобно персоналу. И если это речь об экономике знаний, о том, что должно быть характерно для крупного города, где добавленная стоимость очень высокая, где не сборочные предприятия, не "ЗИЛ", не АЗЛК, а какие-то интересные крупные лаборатории. Тогда речь идет о тех категориях сотрудников, которые нуждаются в хорошей среде, в хорошей социальной инфраструктуре. И, честно говоря, они так и выбирают. То есть крупные международные компании находятся в любом крупном городе мира. И где им работать, в одном месте или в другом, в значительной степени ответ на этот вопрос можно получить, просто посмотрев, удобно ли жить в этом городе или неудобно. И мы видим, что это важнейший фактор размещения инвестиций, размещения компаний. Поэтому вот такого рода новые тенденции – это и есть урбанизм, это и есть то, чему приходится учиться. И тут без экономического образования вообще делать нечего. И, более того, даже традиционные экономисты начинают интересоваться городской экономикой, потому что городская экономика – это сплошное исключение из традиционных экономических теорий. Это абсолютно другая среда, где позитивные, негативные так называемые экстерналии играют колоссальную роль. Если рядом с вашим домом строят автомобильную заправку, цена вашей квартиры падает. И с вашим домом вроде как ничего и не сделали, а рядом среда ухудшилась, и, соответственно, вы потеряли огромные деньги. Вот такого рода зависимые от контекста экономические активы, описание их жизни, описание того, как с ними работать, как ими управлять – это та новая наука, которую мы пытаемся развивать.

Что делать с отдельными рекреационными объектами в городе? Есть замечательная история, которая мне очень нравится. В одном из канадских городов было три парка. Они до сих пор там есть. Один парк был использован невероятно активно, второй парк вроде использовался нормально, как обычно, а третий парк практически совсем не использовался. И мэр решил с помощью консультаций с различными знающими людьми третий парк преобразовать в зону смешанной застройки, создали прекрасный проект, очень интересный, и объявили перед выборами этого мэра. И на следующий день он получил демонстрацию во всем городе: как вы можете, зачем вы это сделали и так далее.

Никак они не могли понять: ведь в парк никто практически не ходил, минимальное количество людей. Оказалось, что у нас как у граждан города в голове возможность использовать парк или тот или иной объект ничуть не менее важна, чем фактическое пользование этим парком. То есть мы все время держим на том же уровне саму возможность воспользоваться каким-то местом в городе. И вот эта часть, изучение такого рода экономического спроса или социального спроса на то или иное место в городе – она вообще толком не изучена. На этом живет все городское сообщество. Для нас это просто – понять, что мы не ходим в какой-нибудь театр, но если его закроют, нам будет крайне неприятно. Или мы не бегаем по дорожкам вдоль набережной, но если выход к реке закроют, нам тоже будет неприятно. То есть сам факт этой возможности стоит денег, стоит внимания, он стоит важнейших градостроительных решений. Типология этих решений очень важна. Поэтому вот такой город, адаптивный, адаптирующийся к представлению своих граждан – вот такой город мы изучаем. И к работе с таким городом готовим наших выпускников. 

Написать комментарий

Выпуски программы

Выпуски программы

ГОСТИ

  • Мария Привалова генеральный директор библиотеки им. Некрасова
  • ГОСТИ

  • Светлана Немоляева заслуженная артистка РСФСР
  • ГОСТИ

  • Александр Румянцев Генеральный директор Центра детской гематологии, онкологии и иммунологии имени Дмитрия Рогачева, академик РАН
  • Показать еще
    Тулеев провел первое совещание после операции Он перенес тяжелую операцию на позвоночник
    30 минут назад

    ГОСТИ

  • Наталья Зубаревич профессор кафедры экономической и социальной географии МГУ, директор региональной программы Независимого института социальной политики
  • 42 минуты назад

    ГОСТИ

  • Леонид Млечин писатель-историк
  • Леонид Млечин: Генералам не надо заниматься политикой Почему страх перед повторением корниловского мятежа давлеет над нашей историей уже 100 лет?
    2 часа назад

    ГОСТИ

  • Павел Подлесный руководитель Центра российско-американских отношений Института США и Канады РАН
  • ГОСТИ

  • Ольга Серенкова командир межрегионального поискового отряда "Группа "Поиск"
  • В России женщины в среднем получают на 25% меньше мужчин, хотя уровень квалификации у них зачастую выше

    Елена Герасимова директор "Центра социально-трудовых прав"
    Украина завела против Натальи Поклонской второе уголовное дело Ранее Киев обвинял Поклонскую в госизмене
    5 часов назад
    36 россиян с июля заразились вирусом Коксаки в Турции Ранее турецкая Анталья была признана Роспотребнадзором небезопасной для россиян
    5 часов назад
    6 часов назад
    Девушка приковала себя к памятнику Ленину в центре Новосибирска В руках у нее был российский флаг с картонкой "Я умираю"
    7 часов назад
    Личность погибшего при пожаре в Ростове-на-Дону пока не установлена В Ростове-на-Дону в течение 20 часов горели жилые дома
    7 часов назад
    Красная пропаганда Документальный фильм о технических новинках и пропагандистских изобретениях большевиков
    10 часов назад
    В Москве задержан Кирилл Серебренников Он находится в статусе подозреваемого
    10 часов назад
    10 часов назад
    У американского посольства в Москве выстроилась очередь на получение визы С 23 августа выдача виз россиянам в США будет приостановлена
    11 часов назад
    ФАС дала "большой четверке" время до конца года на отмену роуминга внутри РФ Отсрочка связана с ходатайствами мобильных операторов о продлении сроков
    11 часов назад
    Показать еще

    Сообщение сайта

    СВЯЗАТЬСЯ С РЕДАКТОРОМ

     
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    НАПИСАТЬ В ПРЯМОЙ ЭФИР

    Авторизация

    Регистрация
    Восстановить пароль
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Регистрация

    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Восстановление пароля

    Введите адрес почты, который использовали для регистрации, и мы отправим вам пароль.

    Редактирование записи

    Восстановление пароля

    Введите новый пароль и нажмите соxранить

    Новая запись в раздел дежурные

    ОТВЕТИТЬ НА ВОПРОС

    КОД ВИДЕО

    Выберите размер

    twitter vk banner instagram facebook new-comments