Прямо сейчас
СМОТРИТЕ ДАЛЕЕ
Написать в прямой эфир

Александр Пилясов: Арктика из глобальной периферии стала фронтиром, который интересует всех в мировой политике и экономике

Константин Точилин: Это программа "Де-факто". Сегодня гость ­нашей студии – Александр Николаевич Пилясов, доктор географических наук, профессор, директор Центра экономики Севера и Арктики, председатель российской секции Европейской ассоциации региональной науки, председатель социально-экономической секции Экспертного совета по Арктике и Антарктике при председателе Совета Федерации. Ничего не забыли?

Александр Пилясов: Даже слишком торжественно звучит.

К.Т.: Да. Но просто из перечисленных должностей ясно, что говорить мы сегодня будем о Севере, об Арктике, о Северном морском пути, о шельфе и о много чем еще. Давайте, может быть, с Северного морского пути и начнем. Сейчас мне довольно много пишут, я почитал. Причем, пишут довольно восторженно. Напоминают, насколько этот путь из Европы в Азию или из Азию в Европу, если хотите, короче, чем Суэцкий канал. Там действительно получается, если я правильно помню, почти 5000 морских миль против 12000 через Суэц. Подсчитывают, сколько миллиардов загребают египтяне на Суэцком канале.

А.П.: Транзитная плата.

К.Т.: И подсчитывают, что вроде бы вот-вот весь мир ринется к нам через СМП возить грузы. Эти египетские миллиарды осядут уже в наших карманах. С другой стороны, буквально неделю назад в этой же студии был человек, который представлял одну из дальневосточных рыболовных компаний. И они как раз наловили рыбы и решили Северным морским путем отправить ее в Мурманск. Прошли. Вроде бы оказалось выгодно. Но, с одной стороны, рисково, с другой стороны, инфраструктура советская, как они говорят, разрушена полностью, нового ничего не было. Ледокол, который осуществлял проводку – довольно дорогое удовольствие. И проблема с обратной загрузкой. То есть в Мурманске для судна не нашлось груза, и они обратно пошли в порт приписки Владивосток порожняком, что, в общем, чистый убыток. Вообще как дела на Северном морском пути в реальности обстоят? Насколько стоит верить этим радужным прогнозам, и насколько он вообще важен для нас?

А.П.: Здесь надо, прежде всего, определить, что вот этот вспыхивающий интерес к Северному морскому пути цикличен. И обычно он сопряжен с периодом потеплений, которые мы уже с 1950-1960-х годов несколько раз наблюдали такие десятилетия. И в этот момент, конечно, возникает интерес. Особенность нынешнего этапа в том, что глобально подогрет. То есть, если раньше это был как бы наш внутренний интерес, что мы можем нарастить возможность легкой проводки судов. Это было, например, в 1960-е годы так, был такой период, относительно комфортный, недолго. То сейчас уже и мировое сообщество озабочено, интересуется и в хорошем смысле так у России спрашивает: как, Россия, ты готова…

К.Т.: Обеспечить.

А.П.: Да. Но здесь надо сказать так, что, конечно, надо трезво относиться к этому опросу, что Северный морской путь никогда не будет конкурентом Суэца, никогда. По многим причинам. И прежде всего по причине, что возможности доставки точно в срок по объективным климатическим ограничениям, которые всегда будут, даже в условиях глобального потепления, всегда, риск северной проводки сохраняется по-любому. И вот эту доставку, важную для многих грузоотправителей и грузополучателей.

К.Т.: И именно в точный срок.

А.П.: Да. То, что называется английским "just in time delivery", это требование в Северном морском пути выполнить очень трудно. Поэтому мы в 1990-е годы, когда работали в Госкомсевере, мы об этом рассуждали так, что на нестандартных грузах, на проводке, которая не имеет вот этих требований по точности в срок, у него есть ниша. И он скорее выступает как сопутствующий к Суэцу. Но если в летний сезон Суэц запружен, хотя сейчас со второй трассы это уже будет в меньшей степени, то открывается Севморпуть. То есть это не конкуренция, а это как бы сосуществование двух транзитных магистралей. Вот это более такой осторожный и более, наверное, корректный подход. Дальше, обратившись к вашему примеру по доставке рыбы, конечно, огромная проблема – состояние арктических портов. И как бы мы ни пытались и как бы мы ни говорили о возрождении Северного морского пути, одновременно без возрождения портов, чтоб там была хорошая логистика, складские базы для складирования контейнеров, например, это важно и для иностранцев. То есть по идее к этим портам нужно относиться не с позиции того, что возродить то, что было в советское время. Как иногда говорят: давайте мы вернем то, что… Это должно быть совершенно иначе.

К.Т.: Вы знаете, один из моих любимых писателей Виктор Викторович Конецкий, царствие ему небесное, который был одновременно и писателем, и моряком, он много плавал как раз по Северному морскому пути. Я просто недавно как раз совершенно случайно перечитывал. Было ощущение, это 1960-1970-е годы, что там все достаточно густо населено, там есть базы, там есть порты, там все было. Сейчас наш собеседник, который говорил, что просто вообще пустота какая-то и запустение.

А.П.: Да, можно сравнить, знаете, с какой ситуацией? Ты едешь по автомобильной дороге, и на десятки километров ни бензозаправки, ни дорожного сервиса, и ты чувствуешь свою незащищенность. Потому что если что произойдет – ты брошен один.

К.Т.: И ни одной машины еще тоже – ни встречной, ни сзади.

А.П.: Хотя состояние дорог вроде неплохое. А абсолютное безлюдье и бессервисность. Конечно, поэтому должен быть такой системный подход к его возрождению. Не просто…

К.Т.: Что нужно сделать?

А.П.: Здесь много факторов. Это порты, это, конечно, простота регламента. Главное, чтобы он не менялся. Потому что только начинают наши отечественные и иностранные грузоотправители привыкать – возникают изменения, возникают подвижки в регламенте.

К.Т.: В регламенте чего?

А.П.: Ледовый сбор, например, пересмотр. То есть это должно обладать определенной незыблемостью, чтобы экономические субъекты привыкли. И уже, привыкнув, несмотря на то, что это может быть жестковато экономически, но они, привыкнув, знали, что это не изменится, и это использовали.

Интерес большой, действительно, у азиатских стран. Мне приходилось встречаться и с директорами транспортных институтов в Сеуле, которые рассуждали о том, как загрузить Северный морской путь контейнерами для их автосборочных предприятий в Европе. То есть у людей разыгрываются в хорошем смысле такие иногда романтические фантазии, иногда вполне обоснованные и вполне реализуемые в будущем.

К.Т.: Есть даже, я читал, что собираются туризм там какой-то запускать по Северному морскому пути.

А.П.: Это наиболее реалистичная как раз вещь, потому что мы знаем, что речной и морской круизный туризм – он на подъеме. И в структуре туристических услуг как раз доля услуг речных круизов и морских увеличивается. Так что это более реально.

К.Т.: Я так понимаю, что в советское время то возили там туристов даже.

А.П.: Это было эксклюзивно. За счет того, что все-таки закрытость мешала. А сейчас открывается рынок. И, вы знаете, есть еще такой фактор в международном туризме в Арктику: успеть, пока все не растаяло. Это смешно, но это подогревает эти миллионы людей, которые приезжают. В основном использует это Канада, Гренландия, то есть наши коллеги используют в Арктике, раскручивают на этом ледокольный и другой туризм, иногда при нашем содействии. Мы, конечно, здесь недополучаем возможности.

Но, повторяю, вопрос обустроенного фасада, который привлекателен, дружествен для тех, кто проходит по Северному морскому пути.

К.Т.: Неважно, с туристическими или с грузовыми целями.

А.П.: Да, это сработает по-любому. Обустраивая его, ты получаешь его использование и для туристических целей, и для транспортных, и транзитных, и так далее. То есть системная проблема, в которой обустройство инфраструктурное, институциональное, то есть простота норм правил и их стабильность, в хорошем смысле настойчивая и убедительная доверительная работа маркетинговая со стороны России. И на азиатские страны это работает. Потому что они и так уже увлечены. Поэтому давать еще определенные гарантии со стороны Минтранса и так далее, и это может быть вполне реализовано. Тем более, вы же знаете, что Азиатский банк инфраструктурных инвестиций уже выходит в Арктику. Мы слышали по проекту Белкомур, который может частично реализовываться за счет китайских инвесторов. То есть это может быть точкой или местом приложения инвестиций этого банка, что было бы очень здорово и естественно, учитывая интересы азиатских стран.

К.Т.: Если так засучить рукава, что называется, и взяться за это дело, сколько лет уйдет на обустройство и создание вот этого привлекательного фасада, о котором вы говорите? Это можно сделать быстро, или это десятилетия?

А.П.: Я думаю, что это постепенный процесс. Когда за пионерными проводками, которые идут сегодня, будет, как говорит один из арктических губернаторов, разогревание Северного морского пути по транспортным перевозкам и по туристическим перевозкам. Я думаю, что если такая настойчивая сосредоточенная работа, это может быть делом полутора-двух десятилетий, чуть больше одного десятилетия. И это ситуация, когда здесь и транзит, здесь и морские круизы, о которых мы так давно говорим. То есть здесь мы выходим на показатели, которые обгоняют уже показатели советского времени. Пик, по-моему, в 1987 году был достигнут, по-моему, 8 миллионов тонн. То есть при такой целенаправленной работе, с инвесторами, с институтами, с инфраструктурным обустройством, это может происходить довольно быстро.

К.Т.: А кто этой работой должен заниматься? Есть какое-то одно ведомство, которое за это отвечает?

А.П.: Минтранс, Минэкономики, то есть федеральные органы исполнительной власти, арктические субъекты Российской Федерации в партнерстве.

К.Т.: А какой-то единый координационный центр существует? Все – это значит никто.

А.П.: Да, вы правы. У нас сейчас есть госкомиссия, которая эти вопросы… В этой комиссии, вы знаете, есть рабочие группы, которые призваны по отдельным проблемным направлениям – по транспорту, по экономическому развитию, они призваны вот эти арктические узлы развязывать. Мы надеемся. Эта госкомиссия только начала деятельность. И мы надеемся, что она сыграет роль координационного органа, которого в федеральных органах нету. Был Госкомсевер в 1990-е годы, потом он был ликвидирован. И госкомиссия, по моему видению, должна принять часть координационных функций того ранее ликвидированного Госкомсевера, потребность в котором неявно всегда существовала. Потому что для такой огромной страны, как Россия, конечно, нужна координация. Соглашусь с вами.

К.Т.: Но и, потом, наверное, тут же есть какая-то взаимная зависимость. С одной стороны, если мы сделаем этот фасад более привлекательным, то пойдут караваны, и, соответственно, эти порты тоже будут развиваться и населенные пункты, которые там находятся. Их немного, но они есть. Им же тоже, наверное, было бы полезно. Они же сейчас в изоляции практически.

А.П.: Да, и здесь один акцент важный. Конечно, ситуация европейского и азиатского сектора совсем разная. То есть в европейской Арктике, в европейском секторе Севморпути, в общем, неплохо. Там будет вывоз углеводородов с новых месторождений, и уже происходит. То есть там как-никак объемы, активность, присутствие поддерживается. Значительно хуже ситуация в азиатском секторе, где реально советские объемы не возвращены. Мы не вернули их. И там есть потребность вот этого реального оживления – и искусственного, и естественного. За счет транзитов, за счет обустройства портов и нахождения новых активностей за счет иностранных инвесторов там. Потому что все месторождения известны давно. И некоторые из них интересны. Например, Томтор на севере Якутии. Но это требует больших стартовых инвестиций, которые должны это бутылочное горлышко пробивать, чтобы дальше пошло развитие и включение, может быть, Северного морского пути на вывоз.

К.Т.: У нас вообще ледоколов-то хватит, если вдруг попрут к нам, что называется, заморские купцы?

А.П.: Здесь я с юмором вам могу сказать так, что я в 1990-е годы был свидетелем такого панического настроения, что у нас уже срок выбытия, давайте федеральный бюджет будет распаковывать, потому что закладывать новые ледоколы, у нас уже кончается ресурс всех наших атомных ледоколов. Конечно, тут был алармизм. Потом оказалось, что мы благополучно продлили ресурс этих атомных ледоколов, и они же, те же самые ледоколы еще 10 лет эксплуатируются, хотя в 1990-е годы был сильнейший алармизм, что если завтра не будет федерального бюджета, то вообще они все выходят из строя.

Сейчас ситуация, и Рукша хорошо докладывает, который возглавляет Атомфлот, что, конечно, это ситуация даже не выбытия, а загрузки, то есть работы, достаточной работы, чтобы у ледоколов были объемы.

К.Т.: Тут тоже взаимная зависимость. Как только появится работа, появится нехватка ледоколов. Потом начнут строить, но это же не быстрое дело.

А.П.: Мы знаем, что в последние годы были предприняты усилия, и 50 лет победы – был подготовлен, вышел. То есть мы наблюдаем, что не с той, может быть, сумасшедшей активностью, как иногда хотелось коллегам, но это обновление постепенно происходит. Поэтому мне кажется, что важнее даже не обновление ледокольного флота сразу, а такое постепенное, очень плавное и очень экономное по затратам. Мы должны понимать, что давление экономии затрат очень сильно сейчас. А второй момент, о котором как-то не говорят, но это тоже нужно отметить – это, конечно, этот арктический сервис. То есть это сопровождение, спутниковая навигация.

К.Т.: Ледовая разведка.

А.П.: Разведка ледовая, конечно. И здесь знаете, что скажу вам? Популярное заблуждение в 1990-е годы было, что все эти станции, и дрейфующие, и постоянные – они не нужны, потому что есть спутниковая навигация.

К.Т.: И сверху видно все.

А.П.: Абсолютно. И совершенно не нужно…

К.Т.: Вот эти все полярники…

А.П.: Эту сеть поддерживать. Но правда жизни в том, что спутник не конкурент наземным станциям. Это сопутствующие элементы. Потому что спутник может не увидеть, и часто не видит, а реальное экспертное знание полярника на дрейфующей станции много добавляет к тому спутниковому формальному знанию…

К.Т.: А у нас вообще остались полярные станции сейчас, или нет?

А.П.: Сейчас – да, они возрождаются, но, конечно, уже в совсем другом измерении. Многие в автоматическом режиме, то есть безлюдно. По дрейфующим вы знаете, что в этом году было возрождено, и они реально функционируют. То есть повторю: правда жизни всегда, не только в Арктике, в том, чтобы не противопоставлять в ущерб, а чтобы видеть вот эту компромиссность сосуществования уже новых форм, возникших со спутником, с компьютерами, и тех старых форм, которые не отмирают, а обретают новое дыхание и новую значимость.

К.Т.: Но важно, чтобы это было понимание такое.

А.П.: Да. Но сейчас, похоже, с этим возрождением дрейфующих станций, будем надеяться, и школы полярников, которыми Россия всегда была сильна и славна, это понимание будет проходить, что в век компьютеров и информационных технологий ценность вот этого экспертного знания полярников с дрейфующих станций, знания, которые получаются с сети наземных станций, не уменьшается.

К.Т.: Давайте отвлечемся от Северного морского пути и поговорим об Арктике чуть пошире. Почему такой интерес вообще к этому региону сейчас проявляют и арктические, и неарктические державы? В чем тут дело?

А.П.: Вы знаете, в истории человечества так бывает, что подпруживался с разных сторон, и вдруг выходит и возникает всплеск такого мирового интереса. Как мы говорим, Арктика из глобальной периферии стала фронтиром, который интересует всех в мировой политике, мировой экономике. Много условий сложилось одновременно. Но первое, конечно – это потепление. Оно реально есть. В Антарктиде нет, там – есть. И это, конечно, подогревает…

К.Т.: В прямом и переносном смысле.

А.П.: Объективно так. Понятно, можно спорить, это цикличный феномен или это феномен долговременный, на столетия. Но это другой вопрос. Но явно подогрела интерес, потому что вдруг оказалось, что она открытая вообще. В Гренландии можно добывать на открывшихся ото льда рудниках редкоземельные металлы. Китайские инвесторы там и так далее. То есть это нельзя закрывать.

Второй момент или первый – это, конечно, окончание Холодной войны. Когда все были закрыты, заперты друг от друга. И выгоду от этого больше всего получили малые арктические страны. Не крупные арктические федерации от открытости выиграли, а больше всего Исландия, Норвегия, Швеция, Финляндия. Почему? Во всех международных структурах по Арктике они выпрыгивают из штанов с новыми инициативами. Потому что они так зачахли в НАТО, в этих военных противостояниях, в этой секретной закрытости, что у них драйв от того, что они могут выдвигать инициативы, быстро, без федеральных бюрократий американской, российской и канадской проводить в жизнь…

К.Т.: А что они хотят там делать?

А.П.: Смотрите, они создали массу рабочих групп при Арктическом совете. Они инициировали подготовку доклада о социально-экономическом развитии Арктики. Мы сейчас сделали второй доклад, вышел в 2014 году. Первый был в 2004. Инициатива президента Исландии. И вот эти страны, как правило, выступают инициаторами международных многосторонних арктических проектов.

К.Т.: А проекты какие? В чем их корысть?

А.П.: Экологическая устойчивость Арктики, арктическая инициатива по преодолению нефтегазовых загрязнений в арктических морях, совместные договоренности по поиску и спасению в Арктике – это все инициативы Арктического совета. Многие из них были выдвинуты именно этими странами.

К.Т.: А чисто экономические какие-то проекты?

А.П.: Экономических бизнес-проектов меньше. И последние годы одну из  таких инициатив выдвинула Канада, которая была председателем Арктического совета. Это бизнес-форум. Постоянно действующий арктический бизнес-форум, где в основном малый бизнес из разных арктических стран встречается друг с другом, обсуждает совместные проекты. Это канадская инициатива. Но я вернусь к моей мысли о том, что эти малые арктические страны особенно в инициативах по накоплению нового знания, в базах данных (Норвегия, Швеция) очень сильны, по подготовке докладов и так далее. То есть это просто наблюдаешь. Они постоянно на ежегодных конференциях "Арктические рубежи", которые проходят в Тромсе. Это смотр рядов. Каждый год новые идеи. Сотни человек выступает. И каждый год ты смотришь, и на сайте, и бываешь иногда там, опять новые идеи возникают, нередко со стороны представителей именно этих стран, которые имеют сеть университетов. Университет Арктики тоже создан в Норвегии и так далее.

То есть я скажу так. Интересно, что ни Штаты, ни Канада, ни Россия не являются вот этим закоперщиком инициатив, а являются вот эти малые страны, понимаете? Конечно, они реализуют их при посредничестве и партнерстве широком. Но они их постоянно выдвигают.

К.Т.: Хорошо. А наши интересы в Арктике какие? Что нам там надо бы продвигать, что защищать? Потому что ведь еще, я так понимаю, идет процесс раздела вялотекущий.

А.П.: Конечно, первая задача была – вернуться после 1990-х годов, когда мы допустили очень широкую международную экспедиционную деятельность в Арктике, то есть мы были всем хорошими, но при этом не очень думали о своих национальных интересах в Арктике. И после этого, конечно, вернуться не только военно, но вернуться исследовательски. Вернуться мониторинговыми миссиями, вернуться экспедиционными. Это была первая задача. Похоже, что она уже осуществлена. То есть в нулевые годы произошло усилиями Русского географического общества, другими игроками, это возвращение России состоялось.

К.Т.: Ну и арктическая группировка Министерства обороны теперь существует.

А.П.: Да. Конечно.

К.Т.: Для чего, кстати?

А.П.: Вы знаете, а в Арктике почти всему двойное применение. Особенность Арктики – что там перетекание военной и гражданской деятельности было исторически всегда, и в советское время. То есть оборонные сооружения использовались в гражданских целях. Потому что так скупа инфраструктура, что то, что создали военные – оно как бы по определению используется и в мирных целях. Ну, и наоборот. И так не только у нас. Так на Аляске, например, я был. То же самое. То есть инфраструктура военная, например, дорожная – она, конечно, используется уже сейчас.

К.Т.: То есть первый этап возвращения, вы считаете, он более-менее состоялся.

А.П.: Да, я думаю, состоялся. И сейчас, конечно, уже постепенно это происходит, выдвигаются более амбициозные задачи. Это восстановление инфраструктуры. И то, что вы сказали – в том числе и за счет возвращения военных, которые эту инфраструктуру, она им нужна…

К.Т.: Просто построят.

А.П.: Да, по определению. Это все на пользу. Потому что Арктика – это место приложения и место синергии усилий различных оборонных, гражданских ведомств, федерального, регионального, местного уровня. Такая полицентричность, что ли, усилий. Поэтому это нормально.

Восстановление инфраструктуры, восстановление портов, арктические города, которые в сжавшемся виде. Они все сжались, конечно. Но они должны стать комфортными для жизни и привлекательными для молодежи, чтобы молодежь почувствовала тот дух романтики, который был в советское время. Который потом абсолютно в 1990-е годы был утрачен и который постепенно вполне возможно возродить. Интерес к фильму "Территория" доказывает, что социальный заказ на это есть. То есть востребованность вот этого фронтирного романтизма, который проводится через роман Куваева и через фильм "Территория".

К.Т.: Наверное. Потому что невозможно все время думать только о деньгах и новых гаджетах. Это скучно. Нужна какая-то цель.

А.П.: И Европа, те, кто много раз побывал, она не предлагает такого драйва первопроходчества.

К.Т.: А Арктика, наверное, это фактически одно из немногих, если не единственное место на свете, где еще можно почувствовать себя первопроходцем.

А.П.: Я скажу: знаете, абсолютно. Все-таки это наблюдение многолетнее. Я провожаю моих аспирантов, которые уезжают в Евросоюз, в университеты. И я себе говорю: вы можете быть успешны там, но вы никогда не ощутите свободы новаторства в чужой стране, какое вы вообще можете и должны ощущать, работая при соответствующих условиях в Арктике, на Севере и участвуя в этой грандиозной программе по его обустройству. Поэтому, конечно, объективные предпосылки, для того чтобы почувствовать себя первопроходцем и свою энергию приложить и применить к вызовам Арктики и Севера, конечно, объективные предпосылки есть. Но нужны условия. На одном романтизме, конечно, нельзя.

К.Т.: Будем надеяться, что эти условия будут созданы. Много о чем не успели поговорить, но, к сожалению, наше время ­в эфире истекло. Но Арктика, мне кажется, это источник бесчисленных тем для разговоров. И, я думаю, еще не раз мы с вами в этой студии встретимся и поговорим о них более конкретно.

Александр Пилясов, доктор географических наук, профессор, был гостем студии программы "Де-факто". Увидимся.  

Написать комментарий

Выпуски программы

Выпуски программы

ГОСТИ

  • Константин Косачев председатель комитета Совета Федерации по международным делам
  • Показать еще
    Илон Маск обратился к ООН с просьбой запретить создание роботов-убийц Его просьбу поддержали специалисты из 26 стран мира
    вчера
    В России отмечается День воздушного флота В городе Свободный Амурской области сотрудники авиабазы устроили для жителей летное шоу
    вчера
    Суд отказался арестовывать турбины Siemens Решение было вынесено 18 августа
    вчера
    20 августа по всей стране проходят митинги обманутых дольщиков Всего заявки на участие подали 12 городов
    вчера
    В Хабаровске в результате драки погиб чемпион мира по пауэрлифтингу Причиной смерти стала черепно-мозговая травма
    вчера
    Россиянин задержан на территории Украины за незаконное пересечение границы Россиянин будет привлечен к административной ответственности
    вчера
    вчера
    Скончался советник министра здравоохранения России Игорь Ланской Он занимал должность советника последние четыре года
    2 дня назад
    Минобрнауки предложило сделать экзамен по русскому языку в устной форме Ольга Васильева исключила вариант отмены единого госэкзамена
    2 дня назад
    Сергей Собянин раскритиковал идею переноса столицы из Москвы за Урал Он пошутил, что чиновников можно сослать на Урал намного дешевле
    2 дня назад
    В Свердловской области растет число пострадавших от борщевика Ежедневно в больницы обращаются десятки жителей
    2 дня назад
    В Рязанской области открылся международный фестиваль кузнечного дела Теперь поселок Истье похож на средневековую деревню
    2 дня назад
    Крымская "Массандра" заявила о повреждении 80 га виноградников в результате схода селя Более точные цифры будут известны после детального обследования
    2 дня назад
    Показать еще

    Сообщение сайта

    СВЯЗАТЬСЯ С РЕДАКТОРОМ

     
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    НАПИСАТЬ В ПРЯМОЙ ЭФИР

    Авторизация

    Регистрация
    Восстановить пароль
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Регистрация

    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Восстановление пароля

    Введите адрес почты, который использовали для регистрации, и мы отправим вам пароль.

    Редактирование записи

    Восстановление пароля

    Введите новый пароль и нажмите соxранить

    Новая запись в раздел дежурные

    ОТВЕТИТЬ НА ВОПРОС

    КОД ВИДЕО

    Выберите размер

    twitter vk banner instagram facebook new-comments