Прямо сейчас
СМОТРИТЕ ДАЛЕЕ
Написать в прямой эфир

Магомед Толбоев: Нас ждет еще одна авиакатастрофа, мы идем к этому неминуемо и очень уверенно

Константин Точилин: Здравствуйте, это программа "Де-факто". И сегодня наш гость – Магомед Омарович Толбоев, летчик-испытатель, герой России. Совершенно понятно, о чем будем говорить. Говорить будем о том, что обсуждает сейчас вся страна – о катастрофе нашего самолета в Египте, о крупнейшей авиакатастрофе в истории России.

Наверное, начнем с того, что выразим соболезнования родным и близким погибших. Но все же попытается разобраться, что же произошло, потому что это необходимо сделать хотя бы потому, что, может быть, это поможет предотвратить другие трагедии. Ваша первая версия произошедшего какая была?

Магомед Толбоев: Мои искренние соболезнования всем россиянам. Мы одинаково подвержены этой катастрофе, которая произошла. Это может миновать не знаю, кого. Только чиновников, у которых частные самолеты, или богатеев. Мы все ходим под одним Богом. И именно вы так правильно говорите, Константин: что нам делать, чтобы этого не повторилось? Я уже свидетель всех авиакатастроф. Я давал интервью по всем: и по Ярославлю, и по Казани, и каких только не было. И самые критичные, в адрес, например, Росавиации, и частным компаниям, и мои требования, что надо контроль над частными компаниями усилить. Это беда наша. И причины приводил, и что надо делать, говорил. Но ничего же не меняется. Мы говорим – чтобы не было еще катастроф. Я говорил года три назад: нас ждет еще одна катастрофа. После этого будет еще одна катастрофа. И сейчас будет. Мы неминуемо идем к этому, притом, идем уверенно. Мы сейчас сожалеем о случившемся. Но мы через полгода забудем об этом. Забудут чиновники в первую очередь. Народ еще будет помнить. Но народ опять забудет и опять полетит, как положено. Другого выхода у народа нет. Причина какая? Причина у нас то, что Росавиация, которая действует от имени государства, имеет право контролировать все, что шевелится в воздухе, и он же хозяин воздуха. Все за воздух платим мы Росавиации.

Но мы не знаем, сколько они вкладывают обратно, чтобы была безопасность. Безопасность заключается в трех факторах, которые приводят к катастрофе. Первый фактор – это личностный, это частный. Это пилоты. Как мы говорим, человеческий фактор.

Второй – это техническое состояние воздушного судна, его эксплуатация, обеспечение, осмотры, досмотр.

И третье – это внешнее влияние на воздушное судно. Это не зависит от экипажа. Это террористы. Тут нечего сказать. Мы бессильны. Кроме органов безопасности, мы бессильны.

К.Т.: Которые в аэропорту должны как-то это все проверять.

М.Т.: Да. В данной ситуации речь идет о третьем факторе. Я же не стесняюсь этого говорить. Я первым это сказал. Мне уже начали говорить: может, это не так, и так далее. Тогда вступает в силу другая. А кто виноват тогда, если техническая причина? И, тем более, самолет уже побывал в аварии – цеплял хвостовой частью с фюзеляжем. Значит, он должен быть нивелирован. А для нивелировки он должен был уйти на завод выпуска. А было ли это? А ходил ли самолет туда? Летал ли он туда? Кто проверял? А, может, просто документы туда повезли рейсовым самолетом, штамповали, обратно повезли? Это должна отвечать Росавиация. Частная компания, хозяин этого самолета, за это не отвечает. Для хозяина это товар. Он купил товар за 1 200 000 долларов. И теперь он должен минимум 10 миллионов заработать на нем как угодно, в любой ситуации, насилуя самолет, изнасилует экипаж – что угодно, он должен быть в выигрыше. Самолет старый. Мы всегда, я говорю, покупаем крымскую арбу. В России идет крымская арба. Не самолет, скрипучая арба. Проверьте, посмотрите, садитесь в самолет иностранный – вы увидите обклеенные, обшляпанные самолеты, скрипучие. Я как профессионал сижу, я слышу работу всех подшипников. Жужжат, кружатся. Этого не может быть. И кто за это ответит?

Мы говорили об экипажах, о подготовке экипажей. Мы говорили об этом. Как в казанском самолете оказалось одновременно два необученных пилота? Как неподготовленный ярославский экипаж летал на Як-42? Убили людей. Но речь идет не только о гибели людей.

К.Т.: А о том, что никакие выводы не были сделаны.

М.Т.: Во-первых, выводы. Во-вторых, мы теряем имидж, честь России, русской инженерной, конструкторской мысли. То, что мы были в советское время наверху, теперь мы оказываемся в яме. И это благодаря чиновникам. И за это никто не отвечает. Удивительно. Экипаж виноват, например, ярославский экипаж виноват. Казанский экипаж виноват. Экипажи списали, они умерли, погибли. Да, они виноваты. На них списали. Все понятно. А дальше цепочка? Кто их принял на работу? Кто проверял их подготовку? Кто дал им свидетельство летчика? Кто? Росавиация. Больше никто не имеет права. Как они дали? А дают так: берут конверт, кладут деньги, а эти подписывают и передают тебе. Все. Вот это окончательная функция Росавиации. Почему ни один человек в Росавиации не был привлечен к уголовному преследованию? Я был в прокуратуре в Ярославле. Я отвечал на эти вопросы. Я так же и говорил: почему вы на уровне погибших летчиков остановились? Идите дальше.

К.Т.: Почему дальше по цепочке не пойти?

М.Т.: Да. Почему не идете до конца? Потому что все покупается и продается. Поэтому мы погибаем. На нашей крови делаются деньги.

К.Т.: Если вернуться к тому, что произошло в Египте, конкретной причиной уже можно что-то предполагать, или надо ждать, когда будет завершено расследование окончательно, когда соберут все обломки, когда расшифруются черные ящики, или что-то вам как профессионалу очевидно сейчас?

М.Т.: Во-первых, конечно, мы же не делаем вывод и оценку. Не даем.

К.Т.: Мы предполагаем.

М.Т.: Для этого есть комиссия. Пусть они работают. Они дадут конкретно, точно, что происходило. Тем более, черные ящики находятся в хвостовой части. Хвостовая часть в таких случаях, как обычно, остается целая. Это не отвесное вертикальное падение. Поэтому там должны быть в целости все параметры записи. Мы даем, предполагаем. И мои предположения как профессионала - я не любитель, я профессионал, который испытывал эти самолеты на все виды, который потерял очень много летчиков-испытателей, коллег и друзей. И, зная это, я даю оценку. Первую часть мы исключаем. Вторую часть исключаем.

К.Т.: То есть ошибку пилотов мы исключаем?

М.Т.: Да. Техническое я исключаю. Это выяснится сейчас после проверки Следственным комитетом, прохождения документов это выяснится. Если, конечно, не закроют. Пусть они будут честны перед народом, хотя бы перед памятью погибших. И третье – внешнее влияние. Учитывая тот фактор обеспечения безопасности в целом по Египту, зная, как арабы работают, их технический уровень, их специализация, их отношение к труду, я знаю, это просто не сравнить. Хитроу, Лондон, Орли в Париже, Шереметьево, Домодедово, Внуково наши, Дубай – это великолепно организованные системы. Но Египет – это что? Там зять, тут сват, тут это сказал - "давай деньги заработаем, на тебе эту штуку, засунь в самолет".

К.Т.: Вы имеете в виду, что могли что-то засунуть в самолет, или то, что недостаточно качественно была какая-то предполетная подготовка проведена?

М.Т.: По технической подготовке я не могу ничего говорить, потому что я даже не знаю, как технически обслуживается самолет в иностранном порту. Не знаю.

К.Т.: Что вообще должны делать в любом порту, прежде чем выпустить самолет?

М.Т.: Естественные действия: заправить самолет, убрать самолет в санитарный час, заправить его всем необходимым, списать информацию с черных ящиков, получить информацию. Параметры в норме? В норме – значит, можно лететь.  Не в норме – нельзя лететь. И так далее. Но я не знаю, как это обеспечивается в иностранных портах. Они-то свои, понятно. Авиакомпании привязаны к местности, понятно. А вот перелетающие чартерами - я не знаю. И зачем мне говорить о том, что я не знаю? Я говорю об обеспечении безопасности в целом.

Например, я знаю, в Египте в любом месте тебе не надо стоять в очереди, чтобы упаковать багаж. К тебе подойдут, скажут: пойдем туда, я тебе упакую, в очереди не будешь стоять. Я беру всего 100 динаров, я завяжу, я сам отнесу на борт. Это абсолютно нормальное явление. Если не верите, спросите любого, кто летал в Египет.

К.Т.: Я не летал, поэтому я не знаю.

М.Т.: Они сами подходят к тебе, сами предлагают.

К.Т.: Смотрите, какая история. Меня очень беспокоит. Вы понимаете, очень много интересов, получается, тут завязано. "Когалымавиа" нужно сохранять свой бизнес. Поэтому они будут настаивать, наверное, на версии о внешнем воздействии и третьей силе. Египту нужно сохранять свой бизнес.

М.Т.: Честь и достоинство. Тем более, наши коллеги вроде последнее время.

К.Т.: Свой бизнес, извините, потому что они не хотят распугивать туристов, что у них может быть теракт, поэтому они будут валить, наоборот, на техническую неисправность. Росавиации, по которой вы только что проехались, наверное, тоже не хотелось бы признать, что они выдают разрешения на полеты компаниям с проблемными самолетами.

М.Т.: Да, свидетельства пригодности самолетов.

К.Т.: Если мы с вами еще немножечко подумаем, придумаем еще несколько структур, которые так или иначе могут повлиять на ход расследования и которым та или иная версия выгодна. В этой ситуации мы вообще имеем шанс узнать правду когда-нибудь какую-нибудь, или нет? Как вы полагаете?

М.Т.: Я знаю точно, кто это может сделать. Если Владимир Владимирович Путин, наш президент, которому я верю, - больше никому не верю, я верю президенту России как офицеру русской армии, который имеет честь, - вот, если он скажет "доложить мне и опубликовать народу", и давайте пройдемся по этому поводу тоже. Спрашивается: о всех катастрофах, которые произошли, мы сейчас напомнили. У нас происходит каждый год по одной-две катастрофе. И притом общественно значимые. С привлечением внутреннего общественного мнения и внешнеполитически вовлекающие: русские охламоны, русские такие, они никогда не умели работать, они какие-то такие. О нас все так думают. Я так не считаю. Я думаю, ни одна аварийная комиссия, доведя дело до конца, не опубликовала от имени Росавиации или МАКа, Межгосударственного авиационного комитета, достойно, так, как мы сейчас обсуждаем катастрофу, вот так же не докладывает точно во всех средствах массовой информации, не дают брифинг. Собрать всех журналистов.

К.Т.: Мы привыкли к тому, что вот эти расследования затягиваются на годы, и просто все забывают об этом.

М.Т.: Вот именно. Никто не дал же. Но пусть Росавиация и ее представители выявят через месяц и доложат нам конкретно, попунктно про этот самолет, что он проходил, где был, как работала авиакомпания, что дальше было и так далее. Пусть. Но никто не доложит. Вот так он и останется. И людская память, понимаете, любое горе только временем лечится. И мы это горе пройдем через время и забудем.

К.Т.: Давайте мы не будем забывать, а с вами через какое-то время увидимся и обсудим вновь появившуюся информацию. Я надеюсь, что она будет.

М.Т.: Я с удовольствием.

К.Т.: Смотрите, если вы говорите, что можно исключить (или нельзя?) техническую неисправность, потому что вы сами говорите: была травма у хвоста этого самолета.

М.Т.: Техническая всегда остается в силе. Я даю предпочтение. Я же не отказываюсь. Я, например, отказываюсь от ошибки пилотов. Категорически я с этим не согласен. А вот остальная часть… Поддерживается технически – да. А я отдаю предпочтение… для этого у меня есть объяснение, почему я это делаю.

К.Т.: Давайте объясним людям.

М.Т.: Во-первых, мы, как профессионалы, сразу представляем себе картину, что происходило: взлет, летим, набрали эшелон, вышли на крейсерскую скорость, убрали тягу двигателей. Двигатели работают на ослабленном режиме, спокойно. Идет процесс, расстегиваем ремни, экипаж – тоже, все, встали, нормально. Самый безопасный и безнагрузочный для самолета и двигателей режим.

К.Т.: Да. Потому что, насколько я понимаю, по статистике все неприятности связаны либо со взлетом, либо с посадкой.

М.Т.: Это самый нагруженный участок. И эмоционально, и технически.

К.Т.: Потому что все механизмы работают в полную силу.

М.Т.: Все одновременно шевелится, выходит, заходит, пилоты корячатся – понятно. Теперь вдруг неожиданно экипаж выход в эфир и тут же пропадает. О чем это говорит? Это говорит об обесточивании самолета. То есть экипаж оказался отрезанным от земли. В первую очередь, по всем нашим инструкциям, по правилам я должен держать землю в курсе дела, потому что другого источника связи нет, информационная связь только с пилотом, и пилот должен говорить: накреняюсь влево, пытаюсь выровнять, командир берет управление, второй докладывает, или второму говорит: "ты держи управление, я буду тут разбираться". Поэтому там два пилота. Один всегда должен быть свободен. Один работает, а второй контролирует и работает с органами управления. Значит, у них было полное отключение экипажа. И, более того, характер, поведение самолета, выход его на большие углы и сразу переход в штопор – это говорит о том, что самолет потерял управление, то есть экипаж потерял соединение с самолетом. То есть это звено управления было отключено. Самолет уже вышел в свободное падение.

Падение и его эллипс рассеивания сразу можно определить. Был штопорный режим. Самолет чуть раньше развалился, и 8-10 км в длину он должен рассыпаться. При этой скорости мы можем даже рассчитать по траектории, по баллистике от переда последней детали. Это ничего не стоит. Скорость падения мы знаем, относительную скорость в штопоре мы знаем, вот и все.

К.Т.: Место мы знаем.

М.Т.: Место мы знаем. Вот и все.

К.Т.: Говорят – разгерметизация. Вроде как все, кто летают, все помнят: в случае разгерметизации салона дождитесь, когда выпадет маска, наденьте маску сначала на себя, потом на ребенка. От разгерметизации это могло произойти?

М.Т.: Нет. Это слово "разгерметизация" приводят как катастрофу. Да ничего страшного в разгерметизации нет.

К.Т.: Я почему и спрашиваю. Вспомним фильм "Экипаж", например, где такая разгерметизация была, что…

М.Т.: Конечно. Причем тут разгерметизация? "Боинг" сел, когда у него вырвало длиной 7 м и высотой 2 м, фюзеляж вырвало. Ну и что? Сели же нормально. Ну, будет больно, да. Потом происходит адаптация. Внутренний воздушный мешок выходит, выравнивается давление, и внутри становится нормально. Ты можешь там потерять сознание или в обморок упасть на короткое время, с 11 тысяч до 6 тысяч. Где 6 тысяч, мы уже получаем атмосферу, кислород. То есть парциальное давление кислорода в воздухе достаточно, для того чтобы обеспечивать кровь человека. Вот с 6 километров. Но если выпадают маски, написано же "первым надевай на себя, потом – на детей". Взял, схватил – надел. Дыхнул 3 раза – и этого достаточно. 3 дыхания кислорода.

К.Т.: То есть от разгерметизации не могло этого?

М.Т.: Абсолютно нет. Это сказки. Тем более, если двигатели работают, компрессоры работают, и идет давление внутри самолета. И держится на уровне высоты 1600-1800 м. Давление без конца идет туда, подача воздуха. Без конца. И, потом, объем воздуха: если разгерметизация узкая, он будет свистеть, а это будет подавать, и будет медленная разгерметизация. Ничего страшного.

К.Т.: То есть если разгерметизация была, а она была, раз самолет развалился, то это следствие…

М.Т.: Если хвост оторвался, то это не разгерметизация, это уже разрушение самолета. Слово "разгерметизация" может говорить только дилетант. Вот, дилетант-летчик, который никогда ничего не изучал, научился штурвалом двигать, вот этот может говорить. А профессионалы такие вещи не говорят.

К.Т.: Смотрите, что еще пишут. Я смотрел как раз перед эфиром самое последнее… Говорят, что мог разрушиться двигатель, турбина, лопатка отлетела, пробила, и вот…

М.Т.: Нет, это невозможно. Возможна зацепка, да, вылетающая турбина может. Во-первых, лопатки турбины задевают крыло. Потому что двигатель вынесен на пилонах. Надо пробить крыло, да? И попасть в фюзеляж. Если по нижним идут, они проходят по касательной по фюзеляжу вниз. Если идут лопатки вверх, например, они попадают в крыло, центроплан. Центроплан – это самая сильная часть самолета, самый большой лонжерон. Это сверху кажется – самолет такой маленький, крылья тонкие, да? А когда открываешь его, там рельсы, настоящие рельсы. И вот они попадают в это и задерживаются. Даже если продырявил, будет такая дырка, ну три таких дырки – ну и что? И ничего страшного. Если взорвался двигатель, как бомба взорвался, тогда должно отлететь крыло, и самолет начнет поворачивать, крутить. Но тогда не обесточится самолет, самолет все равно будет работать на другом генераторе. И тогда могут летчики сказать: нас вращает, мы падаем, мы вниз головой. Они могут разговаривать.

К.Т.: А тут как-то обрубило.

М.Т.: Да.

К.Т.: То есть, исходя из того, что я от вас услышал, действительно, единственное логическое предположение получается, что это либо теракт, либо следствие той недолеченной травмы хвоста, которая была у самолета.

М.Т.: Да, абсолютно. Вот два. Или это технически можно списать, если реально так. Это надо проверить. Следственные органы проверят. Или то, что я говорю, приверженец третьего фактора. Но мне дает право говорить об этом только логическая цепочка, больше ничего.

К.Т.: Естественно, мы же ничего не утверждаем, мы с вами просто обсуждаем ту информацию, которая в открытых источниках существует. Собственно, египетский филиал Исламского государства, запрещенного, как известно, в России заявил, что они взяли на себя ответственность за это как за теракт. Тут уж не знаю, стоит ли им доверять, или они такой пиар на крови себе делают.

М.Т.: Это такая вещь, которую никогда лучше не обсуждать. Берут они, не берут – от них ничего не зависит.

К.Т.: Скажите, если это внешнее воздействие, это что-то заложенное внутри, или это чем-то могли с земли запустить?

М.Т.: Нет, с земли ничего невозможно. Во-первых, все разведки мира – это напряжено остро, вы знаете, да? Начиная с 1970-х годов противостояние Израиля с арабским миром. Эта пустыня контролируется нашими спутниками, американскими, французскими, англичанами. Там все чисто. Если туда привести позиционные зенитные устройства, ракеты, что угодно, позиционные. Их надо развернуть. Это не просто ракета стоит, как палка. Это есть система наведения, радиолокатор обнаружения, целенаведение, это несколько машин. Их надо соединить, надо навести. Это опытные люди. Это все будет видно. Потом, туда попасть надо. Они должны ехать по дороге. Их видно на земле. Люди, которые полицейские и другие. Это же контролирующая организация…

К.Т.: Магомед Омарович, а чем вы тогда объясните, что ряд крупных авиакомпаний стали облетать теперь Синайский полуостров?

М.Т.: Это Западу всегда присуще. Русский идет туда, где горячо, а Запад всегда избегает любые такие тонкие вещи.

К.Т.: То есть это такая перестраховка, с вашей точки зрения?

М.Т.: Да, это перестраховка.

К.Т.: Как должно по идее происходить расследование? Какие сейчас действия должны быть приняты в Египте? Что должны сделать?

М.Т.: Египет уже ничего не сделает. Египет может…

К.Т.: Не Египет. Те люди, которые ведут расследование. Они должны сделать что?

М.Т.: Во-первых, они должны сейчас проверить всю документацию на этот самолет, взять технический паспорт и провести его до конца. И полностью узнать, что это за самолет, где он был и что с ним было.

К.Т.: И где он ремонтировался и как ремонтировался.

М.Т.: Я же говорю: он попал к нам через четвертые-пятые руки. Я не знаю, кто его эксплуатировал, кто износил этот самолет. Я не знаю. Если этот самолет все время работал в тропических республиках, в теплых краях…

К.Т.: Он работал в Африке, да.

М.Т.: То он нам не подходит. У нас нормативы, требования к самолету выше мировых стандартов. -50, +50 градусов. Если эти самолеты очень легко замерзающие, как кровеносные сосуды, мерзляки они, зяблики. Наши самолеты совсем другие. Пусть мы чуть тяжелее, пусть не экономнее.

К.Т.: Вы "Илы" имеете в виду?

М.Т.: Да все самолеты наши российские – нормы требования летной годности наши жестче всех мировых. К нам ближе канадцы. Вот все. И это самолеты, непригодные для эксплуатации у нас.

К.Т.: То есть проверять, во-первых, просто по документам, хотя вы сами говорите – а вдруг просто проштамповали?

М.Т.: Очень просто. Да все же можно. На этот день поднять билеты, покупали на этот рейс, с этими документами туда-обратно. Очень просто. Самолет вылетал или не вылетал?

К.Т.: Это фиксируется, и изменить никак нельзя?

М.Т.: Конечно. Вылет фиксируется везде. И в компьютер вносится.

К.Т.: Хорошо. Если предположить, что он летал – сделали, а сделали плохо.

М.Т.: Тоже неизвестно. Кто сделал? Кто ставил печать? Это уже "Airbus" будет отвечать. Это уже авторитет крупнейшей авиакомпании, второй в мире после "Боинга". Они не допустят этого. Это уже черное пятно на "Airbus".

К.Т.: Вряд ли им это выгодно, конечно.

М.Т.: Конечно.

К.Т.: Хорошо. Дальше что? Они должны, как пишут в газетах, выложить все обломки, я так понимаю, по контуру, что называется, исправного самолета, и дальше смотреть, что происходит.

М.Т.: Это делается очень просто. Все до мельчайших деталей берутся. И раскладываются по контуру самолета, полностью раскладывают все, что досталось. И тогда начинают работать специалисты. Даже если был теракт, например, маленький подрыв важного узла. Это самые слабые места самолета. Знаете, танк не надо взрывать. Танку в дуло можно засыпать песок. И все. И здесь то же самое. И тогда экспертиза установит, как тип, какой заряд, какой порох, какой динамит.

К.Т.: Следы взрывчатого вещества, во-первых, просто будут видны.

М.Т.: Конечно. Они останутся. И миллион лет они будут храниться на этом металле. Это нетрудно.

К.Т.: То есть если это был теракт, то, как только соберут обломки, это будет видно, и со всей очевидностью…

М.Т.: Даже на вещах, которые остались в грузовом отсеке. Они же упали, да? Даже на грузовом отсеке они будут находиться. Пары же пройдут. Другие же пары просачиваются со скоростью звука, 340 м/с. Естественно, они дадут остатки молекул.

К.Т.: Хорошо. Мы поняли, что, в принципе, если это был действительно подрыв, то специалисты это увидят. Если это была вот эта проблема с хвостом, они это увидят или нет?

М.Т.: Увидят.

К.Т.: А как?

М.Т.: Это очень легко обнаруживается.

К.Т.: По месту разлома какого-то?

М.Т.: По месту. Вы знаете, есть новый разлом. Старый – он темный. Он все время проглатывал пыль, ржавчину.

К.Т.: Да, естественно.

М.Т.: А дальше за ней идут светлые. То есть это новые разрывы. Усталость металла – с этого места начал разрыв. Это очень просто. Это студент МАИ скажет.

К.Т.: То есть, все шансы узнать правду у нас есть.

М.Т.: Есть, 100%.

К.Т.: Вопрос – насколько, опять же…

М.Т.: Политически будет поставлена задача.

К.Т.: Мы с вами уже говорили, чьи интересы тут будут замешаны и чьи интересы возобладают.

М.Т.: Как только политически этот вопрос будет запутываться, я тут не консультант и не буду говорить ничего. Я говорю сейчас за погибших. Чтобы не погибали мы, наши дети. Я бы не хотел, чтобы моя семья летала в этом самолете. И я бы не хотел даже, чтобы семьи чиновников Росавиации летали в этих самолетах. Я знаю, они летают на своих частных чартерных самолетах. Они богатые люди. Но я бы не хотел даже, чтобы они там находились.

К.Т.: Давайте тогда с вами договоримся, что, может быть, через неделю, через пару недель, как только будет хоть какая-то информация, вы снова к нам придете, и будем обсуждать новую фактуру, которая появилась с точки зрения ее достоверности и недостоверности, опять же, с точки зрения логики и вашего опыта.

М.Т.: Это будет уже конкретно де-факто.

К.Т.: Это уже будет де-факто. Пока мы оперируем только теми фактами, которые у нас есть. Я думаю, что через некоторое время, во всяком случае, надеюсь, фактов у нас будет больше.

М.Т.: Дай Бог. Будем молиться.

К.Т.: Спасибо. Магомед Толбоев, летчик-испытатель, герой России, был гостем нашей студии. Это программа "Де-факто". Увидимся.

М.Т.: Спасибо.  

Написать комментарий

Выпуски программы

Выпуски программы

ГОСТИ

  • Константин Косачев председатель комитета Совета Федерации по международным делам
  • Показать еще
    США приостановят выдачу неиммиграционных виз в России Собеседования на получение визы будут проводиться с 1 сентября только в Москве
    40 минут назад
    час назад
    В Дагестане несуществующий судья взыскал с Hyundai 18,2 млн рублей Решение было принято арбитром, который не работал в третейском суде
    час назад
    В Ростовской области пожар распространился на пять тысяч гектаров Всего в тушении пожаров участвуют более тысячи человек и около ста единиц техники
    час назад
    Андрей Малахов написал открытое письмо Константину Эрнсту Он выразил благодарность сотрудникам канала и Эрнсту за 25 лет совместной работы
    3 часа назад
    Отстраненный мэр Владивостока Пушкарев попросил защиты у Владимира Путина Он обвиняется во взяточничестве, злоупотреблении полномочиями и подкупе
    3 часа назад
    4 часа назад
    Илон Маск обратился к ООН с просьбой запретить создание роботов-убийц Его просьбу поддержали специалисты из 26 стран мира
    вчера
    В России отмечается День воздушного флота В городе Свободный Амурской области сотрудники авиабазы устроили для жителей летное шоу
    вчера
    Суд отказался арестовывать турбины Siemens Решение было вынесено 18 августа
    вчера
    20 августа по всей стране проходят митинги обманутых дольщиков Всего заявки на участие подали 12 городов
    вчера
    В Хабаровске в результате драки погиб чемпион мира по пауэрлифтингу Причиной смерти стала черепно-мозговая травма
    вчера
    Показать еще

    Сообщение сайта

    СВЯЗАТЬСЯ С РЕДАКТОРОМ

     
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    НАПИСАТЬ В ПРЯМОЙ ЭФИР

    Авторизация

    Регистрация
    Восстановить пароль
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Регистрация

    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Восстановление пароля

    Введите адрес почты, который использовали для регистрации, и мы отправим вам пароль.

    Редактирование записи

    Восстановление пароля

    Введите новый пароль и нажмите соxранить

    Новая запись в раздел дежурные

    ОТВЕТИТЬ НА ВОПРОС

    КОД ВИДЕО

    Выберите размер

    twitter vk banner instagram facebook new-comments