Прямо сейчас
СМОТРИТЕ ДАЛЕЕ
Написать в прямой эфир

Олег Скворцов: В регионах не соответствует нормативам более 60% дорог, а где-то и больше 80%

Константин Точилин: Добрый день, добрый вечер, доброй ночи или доброго утра. Это общественное телевидение России. Работаем, как обычно, одновременно на все регионы страны. Программа "Де-факто". И сегодня наш гость – Олег Скворцов, президент ассоциации дорожных проектно-изыскательных организаций "РОДОС". Олег Вячеславович, здравствуйте.

Олег Скворцов: Добрый день.

К.Т.: Говорить будем о дорогах. Тема классическая и тема вечная. Оттолкнемся вот от чего. В Госдуму внесен законопроект об ответственности за плохой ремонт дороги. Собственно, нас парламент уже завалил какими-то такими законопроектами, которые за все хорошее против всего плохого. Например, закон о коллекторах возьмем, который запрещает то же самое, что запрещается и уголовным, и административным кодексом. Вот этот закон с практической точки зрения имеет ли какой-то смысл, или у нас есть закон, который разрешает плохо ремонтировать дороги? Что-то не очень понятно.

О.С.: В принципе на сегодняшний день юридическая ответственность за плохой ремонт установлена двумя законами: общий закон об автомобильных дорогах и второй – кодекс об административных правонарушениях, где тоже имеют право привлекать к административной ответственности, в том числе за невыполнение предписаний надзорных органов ГИБДД. Честно говоря, я не понял этот закон. Там есть другой момент. Его можно как бы разделить на две части. Одна часть – это надзор за строительством, ремонтом и содержанием дорог, я так понял, в контексте организации движения на период производства работ. Это действительно болячка. Но чего там штрафовать, я не пойму. Поскольку, согласно действующему порядку, проект организации движения в таких местах согласовывается ГАИ. Здесь мне не совсем понятно. Хотя, может быть, что-то будет ясно.

А второй аспект, касающийся наложения административных взысканий за содержание дорог, не знаю, я вообще не могу такого понять, и могу сказать, почему. Если у нас на федеральных дорогах на текущий год, на начало более 60% дорог соответствовало нормам, причем, это цифра, которая фигурирует в государственных программах, к концу года ожидается, что будет больше 70%, то на региональных дорогах положение ужасное. То есть там на сегодняшний день финансирование ремонта и содержания дорог обеспечено всего лишь на 15%. Тогда какой смысл введения вот этого взыскания?

В лучшем случае будет выглядеть так: вот здесь яма, нужно заделать, я заделал это, но не заделал в другом месте. Конечного эффекта никакого нет. Поэтому в этом плане я не могу понять эту законодательную инициативу.

К.Т.: Я думаю, тут еще дело в том, что в этом сезоне дороги – модная тема. С вопроса о дорогах началась прямая линия президента. И дальше дорогами стали заниматься уже все, кому не лень. Особенно поскольку год у нас выборный. А если говорить объективно, у нас в этом году с дорогами хуже, чем обычно, лучше, чем обычно, или так же, как обычно, потому что вместе со снегом у нас слезает асфальт, как-то все уже привыкли. Если от этой шелухи всей…

О.С.: Я бы делил по частям. У нас дороги есть трех уровней: федеральные, региональные, субъектов федерации и муниципальные (городов, поселков, населенных пунктов). Что касается федеральных дорог, то к концу года нужно ожидать улучшения в силу того, что все-таки очень упорно Минтранс держится на том, что финансировать ремонт и содержание по нормативам, не отвлекать лишние деньги на строительство. Эта политика вполне экономически обоснована. Что касается региона, то там никакого просвета нет. То есть объемы финансирования явно недостаточны для того, чтобы держать эту сеть. На сегодняшний день там картина такова: не соответствует нормативам более 60% дорог. А в части (около 10 регионов) больше 80%. И одним махом это не сделаешь. Причем, это идет по накоплению. Ошибки прошлых лет. Этот вопрос требует, я считаю, незамедлительного решения. Иначе у нас будет очень сложная ситуация дорожная.

К.Т.: Вы знаете, наверное, каждый, кто ездил на машине по стране, твердит то, что от региона к региону дороги разные. Причем, пересекаешь границу областную – и тут же замечаешь изменения в качестве дороги. Я сейчас на майские ездил по маршруту Москва-Углич-Москва. Ярославская область – ничего, Тверская – так себе, Московская область – вполне прилично, потом въезжаю в Москву и встаю в пробку из-за того, что вполне себе приличный асфальт снимают и кладут точно такой же. И меняют бордюрные камни. Вокруг телецентра. Может быть, вы даже видели, когда ехали на запись. Вполне себе там все было нормально. То есть такое ощущение, что в Москве переизбыток денег, которые отведены на дороги. Их нужно любой ценой закатать в асфальт. А в других регионах не на что залатать ямы. Может быть, как-то изменить что-то в консерватории. Если в Москве денег больше, чем требуется на дорогу, так отдайте их в ту же Тверь, например.

О.С.: Вы правильно подметили, что разница иногда бывает большая по регионам, и она может зависеть от двух причин. От бюджетной обеспеченности. Если бы вы поехали дальше, скажем, в Ханты-Мансийск, вы бы там увидели вообще отличные дороги. У них бюджет достаточно высокий.

Что касается Москвы, знаете, мне кажется, они тоже перебарщивают. Потому что где-то года 3 назад в прессе появилось такое сообщение, что мы будем ремонтировать дороги через 3 года. Но через 3 года вообще не финансируют. На сегодняшний день, скажем, федеральные дороги ремонтируют через 8, а сейчас поставлена задача – через 12 лет. Потому что это дорогое удовольствие. И не всегда нужно. Нужно обеспечивать достаточное качество. Но здесь, очевидно, вопрос есть. Но что касается переброски средств, в нынешней системе законодательства это практически невозможно. В 1990-е годы, когда был закон о дорожных фондах, там был так называемый налог на пользователей дорог, которые можно было действительно двигать туда-сюда в различные регионы, и шло выравнивание финансирования.

К.Т.: Может быть, даже дело не в выравнивании. Потому что выравнивание – тоже, наверное, не очень правильная вещь. Надо финансировать исходя из разумных потребностей.

О.С.: Я, может быть, неточно сказал, термин применил. Имелось в виду именно это. Потому что определялась потребность по каждому региону. И такая система была еще, мы ее использовали, что деньги выдавались в том случае, если адекватное участие принимал регион. Там двойное софинансирование стимулировало такое развитие. Поэтому здесь пока я не вижу каких-то путей. Но подметили вы точно.

К.Т.: То есть в этом отношении законодатели наши ничего менять не хотят. Хотя, казалось бы, вещь очевидная. Просто ты задницей чувствуешь, пересекая границу.

О.С.: Понимаете, нет таких законодательных инициатив. Единственное, что ведь в прошлом году рассматривался дорожный вопрос на президиуме госсовета. И там достигнут большой прогресс в части нецелевого использования средств. Потому что те средства, которые поступали в дорожные фонды, главы администраций занимались затыканием кучи дыр в различных социальных сферах. Сейчас этот вопрос ужесточили. Это несколько увеличило объемы финансирования. Но не решило проблему глобально. Вообще, если очень интересно, сделан такой доклад иностранцами. Называется "Доклад об экономике России", где есть небольшой раздельчик, касающийся дорог. Там пишут, что они у нас тормозят развитие экономики. И проведено такое сравнение.

К.Т.: Не столько дороги, сколько их отсутствие.

О.С.: Да. Даже сами дороги, те же самые пробки, скорость перевозки. И там такой анализ, что в настоящее время у нас в России на дороги тратят 1% ВВП, а для того, чтобы покрыть все эти издержки, нужно 2%, а для того, чтобы развиваться, нужно 3%. Могу сказать, что в начале 2000-х годов мы тратили, по-моему, 2.5% от бюджета. Китайцы больше 3%. Поэтому здесь есть такие вопросы.

К.Т.: То есть, во-первых, недостаточное финансирование. Во-вторых, не вполне разумное и понятное распределение. Скажите, чтобы закрыть вопрос с Москвой. Они обязаны эти деньги, которые есть, этим годом освоить и любым способом зарыть в землю, или нет?

О.С.: Там разные законы. Есть случаи, когда они могут быть переходящими. Но у нас еще деньги зарываются…

К.Т.: Они и пилятся, я думаю, еще параллельно каким-то образом.

О.С.: Возможно.

К.Т.: Не то, что мы это утверждаем. Но можем предположить.

О.С.: Но иногда у нас деньги расходуются абсолютно бестолково. То есть их можно не расходовать. Большой вклад в это вносит нормативная база. То есть мы работаем по нормам 1980-х годов, а мы где-то ушли неизвестно куда. Но если я вам скажу, что мост в любую деревню должен запроектировать нагрузку в 110 тонн с колесной базы 3.6 метра. В мире нет таких машин.

К.Т.: В принципе?

О.С.: Да, в принципе. Но до сих пор это все делается. Пять раз менялись эти нормы. И так это осталось. Это очень дорого обходится. И тут ведь две составляющих. С одной стороны, надо больше денег. С другой стороны, дорожник должны научиться их более рационально расходовать.

К.Т.: Смотрите, тут получается противоречие, потому что, с одной стороны, вы говорите о том, что закладывается какой-то нечеловеческий запас прочности (нормативный), с другой стороны, буквально вчера ездил по Новорязанскому шоссе, только что отремонтированная дорога с новыми развязками, эстакадами. Вроде как хорошо, пробок поменьше стало. Но на этом свежем асфальте средний ряд – убитый просто напрочь. Что с качеством происходит?

О.С.: Это разные вещи. Они, может быть, не взаимосвязаны. Есть нормы, а есть их исполнение. То есть если они неправильно исполнены, вплоть до того, что, сами знаете, иногда при низких температурах укладывают асфальт. В итоге это покрытие долго не служит. Поэтому здесь два аспекта. Но, правда, на федеральном уровне действует такая система гарантийных обязательств.

То есть в зависимости от элемента устанавливается гарантийный срок. И если в течение этого гарантийного срока выявлены какие-то недостатки, то подрядчик за свой счет их должен ликвидировать. Такая система работает.

К.Т.: Вот я смотрел как раз прессу на этот счет. И в одной из российских областей как раз говорят, что не работает такая система очень часто, потому что деньги получены – и после этого сразу компания расформировывается и исчезает юридически.

О.С.: Вы знаете, я бы не исключал такой ситуации. Но поскольку я работал на федеральном уровне…

К.Т.: Я не думаю, что это массовый характер носит. Но в одной из поволжских областей это…

О.С.: Я не могу исключить такой случай, но это я бы относил к числу единичных случаев. Это не так все просто. Потом, ведь поймите, там иной раз пресса несколько упрощает. Ведь с него берут банковскую гарантию. Вы поняли, да? То есть отвечать уже будет банк. Поэтому тут не так все просто.

К.Т.: Наверное, с другой стороны, раз это такого массового характера, как вы говорите, не носит, это, наверное, такие отдельные изобретения, что называется.

О.С.: У нас очень изобретательный народ. Единственное, что сейчас уже внесен законопроект, чтобы это было обязательно на всех уровнях. На федеральном уровне это приказом Минтранса введено, обязательные гарантийные сроки и гарантийные паспорта со всеми вытекающими последствиями. А на региональном уровне это широко применяется, но законом нет таких обязательств. Поэтому внесен такой законопроект в Думу, чтобы распространить его на все уровни власти.

К.Т.: И вот это, вы считаете, полезный законопроект?

О.С.: Да, конечно.

К.Т.: А есть шансы, что пройдет?

О.С.: Вы знаете, его по совершенно не понятным мне причинам приостановили почему-то. Его вносил депутат, с которым я часто контачу. Я думаю, он рано или поздно пойдет. То есть у нас очень много зависит от того, кто внес закон. Если сверху, он идет гладко. А снизу… Но в принципе закон очень полезный. И, я думаю, рано или поздно его примут.

К.Т.: Хорошо. Давайте сделаем перерыв на выпуск новостей. У нас сегодняшнего дня новая сетка. Новости выходят каждый час. И буквально через 5 минут мы продолжим беседу с Олегом Скворцовым о состоянии российских дорог. Как раз начали говорить с вами об устаревших нормативах. Вот после выпуска новостей и продолжим.

НОВОСТИ

К.Т.: Это программа "Де-факто". Мы продолжаем. Наш гость – Олег Скворцов, президент ассоциации дорожных проектно-изыскательных организаций "РОДОС". Говорим, естественно, о дорогах. И вот, о чем мы начали было с вами говорить. И вы даже написали статью с таким громким названием "Дорожное хозяйство. Беспредел, некомпетентность и бесхозяйственность". Ведь речь как раз идет о том, что мы живем в каких-то совершенно нечеловеческих нормативах на строительство дорог. С чем это связано? И какие еще примеры, кроме нагрузки на сельский мост, можно привести?

О.С.: Примеров там достаточно много. Понимаете, чиновник – человек очень изобретательный. Он может изобрести все, что угодно, лишь бы поменьше сделать и отчитаться. И появилась такая формулировка – актуализация норм. В итоге, если смотреть, эта актуализация сводится практически к переписыванию старых норм. Сейчас я по памяти скажу. "Нормы проектирования дорог" – основополагающий документ. Там 329 нормированных показателей, из которых 323 переписано с норм 1985 и 1972 годов. Это, естественно, оборачивается двумя путями. С одной стороны, там непомерно высокие расчетные скорости для дорог высоких категорий, которые не нужны там. 150 км/ч. Я не буду голову морочить. Я только скажу, что у немцев, где не ограничена скорость, они проектируют на 130.

К.Т.: А у нас, где ограничено 120, мы делаем 150.

О.С.: И там по мелочи идет. Габариты у нас шире...

К.Т.: Но из мелочей этих складывается наше стояние в пробках.

О.С.: Я насчитал, где-то около 80 млрд в год мы бесцеремонно теряем на такие вещи. Причем, система эта непонятным причинам.

К.Т.: А на чем теряем? Можно на пальцах как-то показать?

О.С.: Первое – я вам назвал. Расчетная скорость на автомагистралях. Это где-то в пересеченной местности до 10-15% перерасход идет. Габариты мостов.

К.Т.: Ширина мостов, да?

О.С.: Это еще где-то до 10%.

К.Т.: Наверное, самое наглядное – это ширина полос, да?

О.С.: Ширина полос у нас тоже больше. Но не намного. То есть в принципе в проектах норм, которые мы делали, мы делали 3.5 м (сейчас 3.75 м).

К.Т.: С другой стороны, вот эта ленточка в 25 см шириной, если мы ее проложим от Москвы до Владивостока, получим совершенно несметное количество стройматериалов, усилий и так далее.

О.С.: Конечно. Здесь объемы внедрения очень большие. Потом, я до сих пор не пойму, зачем делаются так называемые служебные тротуары на мостах, где нет пешеходного движения. Если взять практику, они делаются для того, чтобы зимой служба эксплуатации вручную чистила на них снег. Потому что механизм туда не запустишь, они просто не нужны. Например, в Москве стоит полно таких сооружений. Вы видели, без всяких этих служебных тротуаров. И никакой беды не проходит.

Далее. Сейчас выпущены такие нормы Минтрансом, которые называются "Нормы проектирования дорог с низкой интенсивностью движения".

К.Т.: Это что такое? Сельские дороги?

О.С.: Сельские – это низший уровень. Дело в том, что таких дорог у нас больше половины по протяженности. И у нас, несмотря на нашу бедность, самый высокий процентный уровень дорог с покрытием. Вы представляете?

К.Т.: Не всегда это можно назвать покрытием, справедливости ради скажу. Но числятся они как с покрытием.

О.С.: Это огромный резерв. Потому что во всем мире уже давно на это перешли. Никак. Последнее заключение Минстроя звучало так: мы вам это не согласовываем, вы приведите это в соответствие (я транслирую, как я это понимаю, это действительно так) с нормами 1985 года. Поэтому эти все вещи, конечно, требуют решения.

К.Т.: С другой стороны, логичнее и дешевле сделать хорошую грунтовку, чем плохой асфальт.

О.С.: Совершенно верно. Вы понимаете, здесь чисто экономика обуславливает выбор конструкции дороги. То есть это баланс между затратами и выгодами пользования. Это самая оптимальная конструкция. Она потом может наращивать это дело. Но главное – конечно, обеспечить проезд. Смотрите, у нас 240 000 км нужно, чтобы соединить населенные пункты. А мы строим 2000 км в год. Это же капля в море. А так мы могли бы очень здорово расширить. Я специально интересовался этим делом, в Америке ездил. Ничего, вполне нормально. Не во всех грунтах это можно, по-разному. Но дешевых дорог можно строить с мостами, которые могут весной затапливаться на 2-3 дня.

К.Т.: И которые не обязательно должны стратегический ракетовоз какой-то выдерживать.

О.С.: Естественно. Эти все нагрузки. Поэтому это очень большой резерв тоже. Тем более, это самые массовые дороги.

К.Т.: А от кого или от чего зависит, чтобы эти нормативы привели в соответствие с действительностью?

О.С.: Вы знаете, у нас очень запутанная система. Сейчас де-юре есть два министерства, которые могут разрабатывать и утверждать такие нормативы – Минстрой России и Минтранс России. Но Минстрой поставил себя так, что если я не согласую, вы норматив не получите. Потому что в итоге он выходит. Есть такие перечни нормативов. Я думаю, нам надо упростить эту систему до самой простой системы. Американские нормы очень хорошие. А знаете, кто их утвердил? Ассоциация дорожная.

К.Т.: То есть аналог вашей, да?

О.С.: Немножко другая, неважно.

К.Т.: То есть общественная организация?

О.С.: Естественно, это все было при заключении Федеральной дорожной администрации США, каких-то служб там. Приблизительно такая же система во многих странах. Потому что у них нет специалистов. И иной раз читаешь – сложно такие вещи… я лучше промолчу.

К.Т.: Смотрите. Дело ваше. Наверное, последний вопрос. Буквально 3 минутки у нас с вами осталось. Все-таки хочу вернуться к вопросу о качестве. У нас уже научились говорить, что нас нельзя сравнивать ни с какой другой страной, потому что у нас количество переходов через 0, то есть положительные и отрицательные температуры. Больше поэтому нас нельзя сравнивать ни со Скандинавией, ни с Финляндией, в частности, где дороги принципиально другие. Хорошо. Бог с ней, со Скандинавией. Давайте сравним Смоленскую область и Белоруссию. Все одно и то же. Но все говорят, кто ездил на машине в Белоруссию, что дороги начинаются после границы. Мы что-то не умеем, или чего? Или место заколдованное?

О.С.: Нет, не место заколдованное. Здесь целый ряд факторов. Со стандартами сейчас, на мой взгляд, существенно продвинулись вперед. У нас опять мы работаем по-советски. Мы делаем один стандарт на всю Россию. А этого нельзя делать.

К.Т.: Потому что в Якутии и в Крыму условия разные.

О.С.: Конечно. И наши друзья-европейцы, которые придумали еврокоды, они устанавливают пределы, в каких пределах какие-то величины могут меняться. Это одна сторона медали. А второе – исполнение. У нас есть недостаток в организации исполнения. То есть у них в составе проектной документации есть так называемые технические классификации, согласно которым при исполнении проекта пошагово проверяются все операции. Я считаю, что нам надо тоже переходить на эту систему и делать более жесткий контроль исполнения. К сожалению, халтурят.

К.Т.: Ну что ж, спасибо. Время наше, к сожалению, подходит к концу. Хотя дороги – такая тема, о которой можно говорить бесконечно. Неслучайно она даже для русской литературы вполне себе классическая. А наше время истекло. Наш гость был Олег Скворцов, президент ассоциации дорожных проектно-изыскательных организаций "РОДОС". Это была программа "Де-факто". Счастливо, увидимся. 

Написать комментарий

Выпуски программы

Выпуски программы

ГОСТИ

  • Константин Косачев председатель комитета Совета Федерации по международным делам
  • Показать еще
    28 минут назад
    В Иркутской области горят более 10 тысяч гектаров леса Три очага на 6,682 тысячи га локализованы
    час назад
    Мачехе задержанного на Арбате ребенка грозит 15 суток ареста На женщину составлен протокол за неповиновение полиции
    вчера
    вчера
    По ту сторону глобализации: потенциал Евразии Исследователей из многих стран получили уникальную площадку для обмена мнениями и выработки скоординированных позиций
    2 дня назад
    2 дня назад
    Писатель Андрей Битов отмечает 80-летие Битов считается одним из основателей движения постмодернистов в отечественной литературе
    2 дня назад
    Дорогой выпускной. Запрет анонимности в мессенджерах. Ситуация с шахтерами в Гуково. Реальные цифры: доходы самозанятых Нужно ли проводить роскошные выпускные вечера? И почему шахтеры из Гуково грозят устроить новую голодовку?
    Полный выпуск 3 дня назад

    ГОСТИ

  • Сергей Лесков обозреватель Общественного телевидения России
  • ГОСТИ

  • Ирина Волынец председатель Всероссийского общественного движения "Национальный родительский комитет"
  • Ирина Волынец: Родительские амбиции превалируют над здравым смыслом Нужно ли проводить роскошные выпускные вечера?
    3 дня назад

    ГОСТИ

  • Саркис Дарбинян ведущий юрист "РосКомСвободы", руководитель Центра защиты цифровых прав
  • ГОСТИ

  • Татьяна Авачева главный маркшейдер шахты "Замчаловская" (г. Гуково)
  • Николай Миронов руководитель Центра экономических и политических реформ
  • ГОСТИ

  • Илья Кусков председатель благотворительного фонда "Помощник и покровитель"
  • Марина Перминова руководитель программы "Служба помощи бездомным" религиозной организации "Каритас"
  • Емилиан Сосинский директор сети приютов "Христианский дом трудолюбия "Ной"
  • Бездомный – это не приговор. Как начать новую жизнь, потеряв все? О благотворительных организациях, помогающих тем, кто оказался на улице
    3 дня назад
    Показать еще

    Сообщение сайта

    СВЯЗАТЬСЯ С РЕДАКТОРОМ

     
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    НАПИСАТЬ В ПРЯМОЙ ЭФИР

    Авторизация

    Регистрация
    Восстановить пароль
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Регистрация

    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Восстановление пароля

    Введите адрес почты, который использовали для регистрации, и мы отправим вам пароль.

    Редактирование записи

    Восстановление пароля

    Введите новый пароль и нажмите соxранить

    Новая запись в раздел дежурные

    ОТВЕТИТЬ НА ВОПРОС

    КОД ВИДЕО

    Выберите размер

    twitter vk banner instagram facebook new-comments