Прямо сейчас
СМОТРИТЕ ДАЛЕЕ
Написать в прямой эфир

Виктор Горбачев: Региональная авиация в России за 24 года уничтожена

22:25, 18 ноября 2014

Константин Точилин: Добрый вечер всем, кто присоединяется к эфиру Общественного телевидения России. Это программа "Де-факто". Мы вещаем одновременно на всю территорию нашей большой страны. Собственно, об этом мы поговорим. Страна большая, и добраться с одного ее конца до другого - весьма и весьма непросто и весьма и весьма недешево. Тем не менее, вчера несколько российских областей, а именно четыре - Ивановская, Владимирская, Ярославская и Костромская - заявили, что планируют создать своего местного авиаперевозчика. Сегодня же произошел первый в новейшей истории авиационный рейс Кострома-Казань без залета в Москву. О региональной авиации говорим сегодня с Виктором Горбачевым – генеральным директором ассоциации "Аэропорт". Здравствуйте.

Виктор Горбачев: Добрый день.

К.Т.: Мы очень много говорим, и говорим громко и красиво о том, что у нас большая единая страна, о том, что нужно собирать русский мир. Но это же совершенно невозможно, если из Владивостока проще улететь в Шанхай, а из Мурманска, скажем, в Ярославль нужно лететь через Москву. Вот какая-то такая положительная новость о том, что в Центральном федеральном округе собираются делать. Вообще, каково состояние региональной авиации?

У нас практически нет воздушного парка, который мог бы осуществлять региональные перевозки 

В.Г.: К сожалению, мы сами ее за 24 года как бы уничтожили, есть и объективные, и субъективные факторы, но больше, конечно, субъективных факторов. В свое время, 24 года назад, в РФ было почти 1,5 тысячи аэропортов, на сегодняшний день их 298.

К.Т.: Ничего себе.

В.Г.: Вы видите, какое падение. Из этих 298 аэропортов практически половина имеет взлетно-посадочные полосы с грунтовым покрытием. Это, практически, тоже, в период наших весенне-осенних распутиц - какие могут быть полеты!

К.Т.: То есть они работают, условно говоря, восемь месяцев в году.

Вся наша авиация в принципе завязана на зарубежных партнерах. И, если нас захотят остановить – все гражданскую авиацию – то в один момент они остановят 

В.К.: Да, или зимой, или летом. Следующее. У нас практически нет воздушного парка, который мог бы осуществлять региональные перевозки. У нас какие типы воздушных судов, на каких летали? ЯК-40, АН-24 – нет теперь этих воздушных судов. Взамен у нас тоже нет ничего. Как будто бы начинаем потихоньку покупать чешские L-410, но это же опять чешские машины, а не наши. Это тоже нужно иметь и евро, и доллары, и валюту, а откуда она на настоящий момент? Поэтому довольно-таки трудно.

К.Т.: А сколько вообще авиакомпаний сейчас существует, которые могли бы выполнять эти внутренние рейсы, причем по ценам, отличным от аэрофлотовских?

В.Г.: На сегодняшний момент практически никто не может осуществлять: у них нет этих воздушных судов. Как они могут осуществлять, если не на чем летать. Это раз. Второе. Все региональные перевозки как бы считаются невыгодными. Да, слетать из Москвы в Нью-Йорк – это выгодно, но слетать из Костромы в Ярославль – это не выгодно.

К.Т.: А почему?

В.Г.: Потому что техника зарубежная – это раз. Она вся в лизинге находится, а за лизинг нужно платить, и платить валютой. Вся техника на сегодняшний день зарубежная, которая летает в России, вся зарегистрирована и находится на учете за рубежом, она не в России зарегистрирована. Поэтому мы техническое обслуживание тоже должны осуществлять за рубежом. Кто это делает? Или куда-то надо гнать на Багамские острова или близлежащие, например, такие, как Lufthansa, которая нам осуществляет это обслуживание. С другой стороны, как говорится, это тоже опасные ребята. Вы же помните случай с "Добролетом", когда Lufthansa нам отказала в обслуживании воздушных судов, которые намеревались летать в Крым. Так что это тоже опасные ребята. Сегодня они обслуживают, а завтра – санкции, и прекратятся все эти дела.

К.Т.: То есть я правильно понимаю, что вся наша авиация в принципе - и внутренняя, и международные полеты - завязана на наших зарубежных партнерах.

В.Г.: Только. К сожалению, это факт. И если нас захотят остановить, всю гражданскую авиацию, то в один момент они остановят.

К.Т.: И это будет сделать достаточно просто?

В.Г.: Да, просто нам скажут, что летать туда нельзя, обслуживаться нельзя, прекращается лизинг воздушных судов – вот и все.

К.Т.: Если вернуться к региональной авиации и предположить, что нам было бы нужно. Давайте начнем с самолетного парка. Какие нужны машины, чтобы эта региональная авиация все же зажила? Без нее объективно никуда – это понятно.

В.Г.: Естественно. Машины нам нужны в пределах 80-100, может быть, максимум посадочных мест, не более, потому что это региональные все-таки перевозки. Машины нам нужны наши, потому что закупать их опять за рубежом, а потом платить лизинг - это страшные деньги.

К.Т.: Потом, наверное, странно - машина, которая летает по маршруту Кострома-Казань, гнать ее далеко за границу.

В.Г.: Да. Куда ее гнать? Если будет тот же самый L-410, мы будем гнать его в Прагу для того, чтобы произвести какие-то формы обслуживания. Естественно, это не выгодно.

К.Т.: В России сейчас существуют хотя бы в теории, в чертежах, такие машины, которые нам надо?

Суперджет - всего на 20% российский. Вот фюзеляж наш, а все, что остальное, внутри, - это не наше 

В.Г.: Они существуют, но им не дают ходу, к сожалению. Есть у нас с вами корпорация "Объединенная авиастроительная корпорация ", но почему-то она лоббирует один-единственный тип воздушного судна, Суперджет, и все, который состоит из 80% авионики зарубежной, который тоже можно остановить буквально за один-два дня.

К.Т.: То есть Суперджет не настолько российский самолет, как его принято позиционировать?

В.Г.: Да, российский он на 20%. Вот фюзеляж наш, а все, что остальное, внутри, - это не наше.

К.Т.: Почему тогда не дают возможности производить другие самолеты, это с чем-то связано?

В.Г.: Мы об этом спрашиваем в течение 24 лет у уважаемого Минпрома, у уважаемой "Объединенной авиационной корпорации" – ответа мы пока не получаем. Они нам дают какие-то программы, вот давайте, какая-то дорожная карта, очень любят у нас об этом говорить.

К.Т.: Модное слово.

В.Г.: Вот давайте по этой дорожной карте.

К.Т.: Есть даже дорожная карта по строительству дорог, я полагаю.

В.Г.: Да-да. Это дорожные карты до 2030 года, и сейчас есть до 2050 года.

К.Т.: Очень удобно планировать до 2050 года, потому что либо ишак, либо падишах.

В.Г.: Что будет в 50-м году? Сейчас очень модно рассуждать о такой вот дорожной карте, о совместной деятельности гражданской авиации и Минпрома, "Объединенной корпорации" – вот как раз планы до 50-го года. Остается только ждать. И умирать-то не хочется.

К.Т.: А теоретически что нужно было бы запустить, какие-то проекты самолетов сейчас есть, которые бы отвечали этим? Или, может быть, старые возродить, которые раньше летали?

В.Г.: Во-первых, они не экономичные машины. Не будем же с вами возрождать ЯК-40, ЯК-42, АН-24 – уже это не те машины. Сейчас есть и разработки. Хотя я не пойму, почему ТУ-204 не выходит у нас на рынок, их где-то 3-6 сделали - и все, на этом остановилось. Потом упорно начали продвигать Суперджеты, которые, в принципе, и не летают. У нас где-то 1-2 на линиях стоят. Например, 5-6 машин в "Аэрофлоте" – они же стоят, как говорится, у забора.

К.Т.: А почему?

В.Г.: Да потому что то одно сломалось, то другое сломалось.

К.Т.: А на чем же тогда летают? Есть некоторые цифры, динамика у нас такая, что 37% в 2013 году – это внутренние перевозки. Для сравнения, в 2003 году было 49%, почти половина внутренних. Эти несчастные проценты сейчас летают на чем?

В.Г.: Они летают на L-410, до сих пор еще остались АН-24, до сих пор еще остались ЯК-40, но это мизер, который остался и который там летает. До сих пор, например, АН-2 летают на внутренних перевозках. Ведь мировая практика подсказывает, что основной прерогатив идет на внутренние перевозки, а потом уже международные перевозки. Хотим мы, не хотим приводить эти примеры американцев, но у них из 850 миллионов пассажиров, которых они перевозят ежегодно, где-то  15% - это международные перевозки, а все остальное - внутренние.

К.Т.: А страна меньше, конечно, но сопоставима с размерами с нами.

В.Г.: Не так чтобы сопоставима, но расстояние меньше.

К.Т.: А в Китае какая картина? Мы же любим с Китаем сравнивать.

В.Г.: С Китаем очень трудно сравнивать, потому что они только-только начали выходить на эту систему, только начали развивать внутренние перевозки. Потому что в основном было сельское население, и осуществлять перевозки туда… это в крупных городах что-то там, промышленность, деятельность какая-то, где есть бизнес, там идут эти полеты.  В конце концов, нам нужно решать, все-таки, гражданская авиация – это что? Это элитный вид транспорта или это социальный вид транспорта? На сегодняшний день он элитный.

К.Т.: Потому что, мягко говоря, не каждый может себе позволить.

Мне непонятен был ажиотаж с этими зарубежными пилотами. У нас есть, кому летать 

В.Г.: Конечно. На сегодняшний день, вот, если мы говорим - 85 миллионов было перевезено за прошлый год. Этот пока не подсчитан, но будет где-то 86-87 миллионов, небольшое увеличение будет. К сожалению, планируется, что на следующий год может быть даже падение объемов перевозок из-за этой дороговизны, которая идет. Если все это дело сравнить и посмотреть, сколько летают, летают туда и обратно, бизнес летает по 2-4 раза – у нас остается людей 7-8 миллионов, которые летают.

К.Т.: Из 140 с лишним.

В.Г.: Да. А вот на следующий год произойдет падение. Из-за чего? Турагентства уже планируют на следующий год где-то 40-50% падения. Давайте, говорят, летайте по России. А куда летать по России за эти же деньги?

К.Т.: Ну, да, как-то смысл теряется.

В.Г.: Сейчас начинается борьба с железной дорогой, хотя железная дорога тоже не дремлет и не дешевеет. Нас все успокаивали какими-то двухэтажными вагонами, но их тоже, наверное, всего лишь 2-3 на всю Россию.

К.Т.: На многих направлениях сопоставимы цены в принципе железнодорожные с авиационными. Другой вопрос. Предположим, найдется, на чем летать. Кому летать есть? Что с летчиками у нас?

В.Г.: Кому летать есть.

К.Т.: Это не проблема, да?

В.Г.: Абсолютно не проблема - количество выпускаемых летчиков. Мне не понятен был ажиотаж с этими зарубежными.

К.Т.: Да потому что скандалы некоторые, что некому летать. Некому летать? На самом деле есть кому летать. Надуманный, можно сказать.

В.Г.: Вопрос этот лоббировала только одна единственная авиакомпания - "Аэрофлот". Многие компании отказались от этих. Я знаю, например, "Сибирь" отказалась. Им выделили какую-то квоту, 20-30 зарубежных пилотов – они отказались, говорят, нам этого не надо, потому что мы отнимаем деньги у своих квалифицированных летчиков. Что мы будем платить всем, в конце концов! Это немалые деньги, там у них заработная плата довольно таки приличная – 250-300 с лишним тысяч.

К.Т.: Поскольку мы, как декларируется, живем в стране с рыночной экономикой, с точки зрения рынка насколько реально возрождение региональной авиации, если учитывать дороговизну топлива, лизинг самолетов, алчность авиакомпаний, которая тоже, думаю, не последнее место занимает?

В.Г.: Да, есть такое.

К.Т.: Платежеспособный спрос есть в стране? Или же должно очень серьезно в это дело влезть государство, чтобы сделать эти авиаперевозки доступными?

В.Г.: К сожалению, если мы не начнем на сегодняшний день датировать вот эти перевозки, при том датировать нужно не авиакомпании, а аэропорты. Посчитали, посмотрели. То, что сейчас идут дотации авиакомпании по перевозкам с Дальнего Востока – они такого громадного эффекта не дают.

К.Т.: И все равно очереди, и все равно не подступишься.

В.Г.: Почему именно эту компанию, почему не другую, почему не третью?

К.Т.: Ну, как почему? Потому, наверно, что кто-то пролоббировал.

В.Г.: Кто-то пролоббировал этот вопрос. Все-таки нужно давать деньги, как-то компенсировать аэропортам. Можно не давать деньги и компенсацию – можно освободить от каких-то налогов. Ведь аэропорт платит страшное количество налогов: и на землю, и на имущество.

К.Т.: Даже аэропорт с грунтовой посадочной полосой?

В.Г.: Конечно. А земля? За аренду земли надо же платить.

К.Т.: То есть он, условно говоря, принимает шесть кукурузников в год. При этом он платит сопоставимо там Домодедово или Шереметьево?

В.Г.: Нет, конечно, не сопоставимо, но в местных масштабах прилично. Один может быть вылет самолета, может, это и сопоставимо. Потому что где тысяча взлетов и посадок происходит, а где - несколько, а в принципе специалистов  нужно держать там и там. Нельзя же, вот самолет прилетел – специалисты пришли с рынка, самолеты не летают – специалисты ушли на рынок. Так же не делается. Хочешь, не хочешь, но все равно должен их нанять, должны сидеть, ждать и все это делать. Мы в свое время предлагали один из вариантов – это принять закон об аэропортах. Все цивилизованные страны мира имеют эти законы, которые говорят, чем может заниматься аэропорт, а чем не должен заниматься этот аэропорт, какие у него права и какие обязанности. На сегодняшний день аэропорт замкнут вот в этой жесткой структуре, за этим забором: вот то, что внутри – это аэропорт, на один сантиметр от забора – это уже не аэропорт. Почему зарубежные аэропорты могут сдерживать рост тарифов и ставок за обслуживание воздушных судов? Потому что у них есть разрешение, и они используют землю, которая вокруг аэропорта. Они могут заниматься неавиационной деятельностью, которая достигает в общих доходах аэропорта примерно 50-60%.

К.Т.: И каким-то образом на эти деньги содержать собственно все летное.

В.Г.: Вот за счет, собственно, этого и сдерживается основная ставка. Мы же практически живем за счет авиакомпаний, другого у нас нет.

К.Т.: А авиакомпании все это дело плюсуют к билетам?

В.Г.: Конечно. И все это идет нарастающим комком. Ведь ни построить гостиницу мы не можем, ни парковку, ничего – все это относится уже к району, городу, муниципалитету, к чему угодно. Они снимают эти деньги – аэропорт не может. Поэтому волей-неволей аэропорт вынужден эти деньги брать. При том масса всевозможных дополнительных, может быть, и нужны законодательных актов. Есть такой законодательный акт, об который мы просто сломали голову – это закон о транспортной безопасности. В парадоксальной ситуации получилась гражданская авиация: мы действуем в рамках двух законов и тратим деньги в рамках двух законов. Есть закон Воздушный кодекс, которым обозначено, что мы занимаемся обеспечением авиационной безопасности. Параллельно мы занимаемся обеспечением транспортной безопасности. И там, и там люди, и этим, и этим нужно платить – это не одни и те же.

К.Т.: Это две дублирующие структуры, получается.

В.Г.: Совершенно верно. Мы подсчитали бюджет, схватились за голову. Чтобы нам обеспечить требования по транспортной безопасности, гражданская авиация вся в целом должна вложить более 100 миллиардов рублей.

К.Т.: Это безумие, конечно.

В.Г.: А аэропорт - более 40 миллиардов рублей, а остальное - авиакомпании. Так куда уйдут эти деньги? Естественно, они уйдут в билеты. А нас заставляют, вы давайте быстрее вкладывайте, быстрее делайте. Приходит прокуратура и говорит, вы обеспечили выполнение этих требований? Мы хотим их выполнять через 4-5 лет. Нет, ребята. Есть закон, чтобы у вас завтра уже было. Так мы должны вложить туда? Мы тут ни при чем. Есть закон, мы должны его проверять и устанавливать все эти требования.

К.Т.: А кто не спрятался, я не виноват. Еще одна цифра. Маршруты. Только 16% внутренних перевозок идут в обход Москвы, то есть, все остальное завязано на Москву. Грубо говоря, из Владивостока в Хабаровск - все равно через Москву. Почему так сложилось? Можно ли эту ситуацию как-то изменить, потому что она объективно представляется не правильной, мне кажется?

В.Г.: Хотим мы или не хотим, но на Москву идет основной пассажиропоток.

К.Т.: Но он же идет потому, что ему деваться больше некуда. Должен быть хаб помимо Москвы где-то еще, несколько, наверное, на территории страны больших узлов?

В.Г.: У нас нет этих типов воздушных судов, которые могут летать из Костромы в Ярославль. У нас большие машины на 180-250 человек. Поэтому набрать именно из Костромы в Ярославль, там летит, например, 50, ты же не пошлешь машину на 250 человек, загруженность 30-40% - невыгодно. Здесь совмещают и тех людей, которые и в Москву хотят. Поэтому вот такая получается картина.

К.Т.: То есть, мы опять упираемся в технику, в отсутствие самолетного парка?

В.Г.: Да. Во-первых, в отсутствие самолетного парка. Во-вторых, стоимость этого парка – лизинг, за который мы должны платить валюту. В-третьих, дороговизна топлива. Не всегда у нас вот эти маленькие аэропорты могут обслуживать эти типы воздушных судов.

К.Т.: То есть, аэропорты не соответствует самолетам.

В.Г.: Да, ну что делать.

К.Т.: А вот то, что планируют сделать эти четыре области, я так понимаю, они хотят скинуться и создать свою маленькую региональную авиакомпанию? Это вообще путь решения?

У нас на сегодняшний день авиакомпании начали скупать аэропорты – это уже никуда не годится 

В.Г.: Это один из путей. Но если это собрались четыре области сделать. Потому что сейчас начнется - а где будет базироваться эта авиакомпания, потому что это тоже хлеб. Базовая авиакомпания сидит здесь и платит за стоянку и т.д. Следующее. Примерно года 4-5 назад в Самаре аэропорт Курумоч тоже собирался сделать свою авиакомпанию, даже что-то сделали и какие-то пробные были авиа полеты, но в конце концов что-то не пошло. В принципе, должен заниматься каждый своим делом. Аэропорт должен заниматься обслуживанием воздушных судов, а не заниматься авиакомпанией. Авиакомпания должна заниматься своим делом: перевозкой пассажиров. Но у нас, к сожалению, так не получается. У нас на сегодняшний день авиакомпании начали скупать аэропорты – это уже никуда не годится. Вот этот вот бич, то, что мы бились в свое время о том, что каждый должен заниматься своим делом, но на деле оказывается по-другому. Почему антимонопольщики пропускают это мимо ушей - совершенно не понятно.

К.Т.: Резюмируя. Насколько я понимаю, получается, что если государство не начнет каким-то образом наводить в этой отрасли порядок, то никакой малой региональной авиации доступной у нас в обозримом будущем не будет.

В.Г.: Государство не должно постоянно опекать – оно должно дать толчок. Дайте нам хотя бы толчок, 2-3 года, по созданию региональных перевозок, региональной авиации. Но это должно быть решено именно на правительственном, на государственном уровне. Рассуждать - а вот давайте эти возьмут какие-то соцобязательства и будут что-то выполнять - мне кажется, ничего не получится.

К.Т.: Пока будет сохраняться ситуация полного бардака, когда люди занимаются не своим делом.

В.Г.: Да, мне кажется, что это так. Сейчас есть какие-то средства у Костромской, Ярославской области, ну, как игрушка, может быть, это то же самое. Как игрушка у нас на сегодняшний день получился так называемый лоукостер. Ну, поиграли в "Добролет", потом начали в "Добролет +", теперь играем в "Победу". Следующий, не знаю, будет там "Жигули", "Ока".

К.Т.:  "Запорожец".

В.Г.: Уже не будет.

К.Т.: Уже не наш.

В.Г.: Это уже заграница.

К.Т.: Спасибо. Виктор Горбачев – генеральный директор ассоциации "Аэропорт" - был гостем нашей студии. С грустью убеждаемся, что выражение летчиков - когда Господь Бог наводил порядок на земле, авиация была в воздухе, поэтому там, где начинается авиация, кончается порядок - до сих пор соответствует действительности. 

Написать комментарий

Выпуски программы

Выпуски программы

ГОСТИ

  • Константин Косачев председатель комитета Совета Федерации по международным делам
  • Показать еще

    У нас нет резервной армии труда. Мы не можем нарастить численность занятых в промышленности, чтобы сделать экономический рывок

    Георгий Остапкович директор Центра конъюнктурных исследований ВШЭ

    ГОСТИ

  • Леонид Антонов координатор общественного движения "Автомобилисты Москвы"
  • Совет при Минобрнауки призвал отменить решение по диссертации Мединского Ранее ВАК постановил сохранить за Мединским докторскую степень
    вчера

    ГОСТИ

  • Полина Кирова руководитель аналитического агентства "Рыбсеть"
  • Замглавы МИД Алексей Мешков отправлен в отставку На пост соответствующим указом назначен Александр Панкин
    вчера
    Гидрометцентр: Зима в России ожидается около нормы Тем не менее, будут периоды похолодания и потепления
    вчера

    ГОСТИ

  • Ирина Делюсина палеоклиматолог, научный сотрудник Факультета наук о Земле и планетах Калифорнийского университета
  • В Петербурге открылся форум "Стратегическое планирование в регионах и городах России" На нем специалисты обсудят проекты развития субъектов страны
    вчера
    Как татуировки помогают забыть о домашнем насилии? Сегодня герой рубрики "Один в поле воин" жительница Уфы Евгения Захар
    вчера

    ГОСТИ

  • Ирина Абанкина директор Института развития образования Высшей школы экономики
  • Лидия Антонова член Комитета ГД по образованию и науке
  • Амет Володарский руководитель проекта росвуз.рф
  • Анна Кульчицкая председатель Московского регионального отделения "Родительского всероссийского сопротивления"
  • Виктор Панин руководитель Всероссийского общества защиты прав потребителей образовательных услуг
  • Александр Руденко член регионального штаба ОНФ в Московской области, директор школы №1 г. Дубны
  • Деньги и школа Платные услуги в школе - это нормальная ситуация или узаконенное преступление?
    Полный выпуск вчера
    Наши люди в Сан-Франциско Ректор Дипломатической академии МИД профессор Бажанов - о работе российского консульства в Калифорнии
    вчера
    Показать еще

    Сообщение сайта

    СВЯЗАТЬСЯ С РЕДАКТОРОМ

     
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    НАПИСАТЬ В ПРЯМОЙ ЭФИР

    Авторизация

    Регистрация
    Восстановить пароль
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Регистрация

    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Восстановление пароля

    Введите адрес почты, который использовали для регистрации, и мы отправим вам пароль.

    Редактирование записи

    Восстановление пароля

    Введите новый пароль и нажмите соxранить

    Новая запись в раздел дежурные

    ОТВЕТИТЬ НА ВОПРОС

    КОД ВИДЕО

    Выберите размер

    twitter vk banner instagram facebook new-comments