Прямо сейчас
СМОТРИТЕ ДАЛЕЕ
Написать в прямой эфир

Владимир Савчук: Проблема экономии денег пока стоит выше, чем пригородное сообщение

22:25, 3 февраля 2015

Константин Точилин: Это программа "Де-факто". Сегодня наш гость - Владимир Савчук, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий. Владимир, здравствуйте.

Владимир Савчук: Здравствуйте.

К.Т.: Говорим, естественно, про железнодорожный транспорт. Еще точнее - про электрички. Хотя, по ходу, про них уже можно говорить в прошедшем времени. Потому что их отменяют массово, отменяют по всей России, по всей России люди достаточно массово против этого протестуют. На ближайшее время, на 15 февраля, назначен митинг в Череповце. Ряд сел Забайкалья грозят краевой власти митингами, перекрытием Транссиба и Конституционным судом. В Саратове прошли лозунги протеста под лозунгом "Якунин, верни электрички!" Пикеты перед зданием РЖД были в Москве. Давайте разбираться, вернут электрички или не вернут, и вообще, в чем тут дело? Почему они пропали, почему практически все регионы остались без них?

В.С.: Действительно, вопрос очень сложный. Естественно, у пассажиров возникает вопрос: почему сейчас? Почему столько лет проблем не было - да, были отдельные трудности, как у нас принято говорить - но все-таки таких серьезных проблем отмены электричек не было. Дело в том, что в 2014-2015 году принят ряд решений, и эти решения стали выполнять. Вот, в общем-то, ключевая проблема. Если говорить формальный повод, почему происходит отмена? Это, собственно потому, что не выполняются те условия, которые должны быть: регионы не заключают договора с пригородными перевозчиками. А у нас по законодательству так положено, что, если пригородная компания три года убыточная, она должна обанкротиться.

К.Т.: Давайте начнем с начала. Вот вы говорите, сейчас начинают вступать в силу решения. Решения чьи и о чем?

В.С.: Это интересная вещь. Дело в том, что у нас фактически завершена реформа железнодорожного транспорта, и в 2001 году было принято решение о том, что у нас пассажирские перевозки должны быть отделены от грузовых перевозок. Напомню, ранее у нас все было единое - Министерство путей сообщения. Пассажиры не чувствовали проблем, потому что затраты на пассажирские перевозки покрывались доходами от грузовых перевозок. 

Перевозка пассажиров − бизнес или социально ориентированная деятельность? На этот вопрос пока мы ответа не имеем 

Соответственно, в 2013-2014 году государство стало следить жестко за тем, чтобы этого перекрестного субсидирования не было. Соответственно, были выделены пассажирские перевозки в отдельные компании, РЖД обязали это сделать, чтобы оно не занималось пассажирскими перевозками. И сейчас де-факто РЖД пригородное сообщение фактически не осуществляет, а перевозят вот эти вновь созданные пригородные компании.

К.Т.: И этим пригородным компаниям должны по идее платить регионы, правильно?

В.С.: Совершенно верно. В теории, в идее, хотели как лучше, выделив пригородные компании, снабдив их достаточным объемом субсидий. Они спокойно бы работали и перевозили пассажиров. Но с учетом различных экономических обстоятельств государство пробует экономить, и в частности на объеме субсидий.

К.Т.: Собственно говоря, да. Хорошо, пускай эти электрички субсидируют регионы. Но у регионов нет денег, причем нет денег не у одного региона, не у двух, не у трех, что можно было бы списать на непрофессионального губернатора, на жулика-губернатора, я не знаю, на чуму, холеру и сибирскую язву. Но получается, что денег нет практически у всех регионов. Это значит, что то ли как-то не так федеральный бюджет посчитал, то ли какие-то тарифы у этих пригородных компаний не очень правильные. Или есть еще какой-то ответ на этот вопрос?

В.С.: Ответ есть, и он, к сожалению, не короткий. В этой ситуации понемножку оставил свой след каждый из субъектов вот этой деятельности. С одной стороны, правительство выделяет 25 миллиардов рублей на компенсацию услуг инфраструктуры. Таким образом, ранее пригородные перевозчики платили лишь 1% от стоимости этих услуг. Соответственно, таким образом на регионы нагрузка была снижена, часть вот этой нагрузки федеральный бюджет нес. С 1 января 2015 года эта ставка пересмотрена: теперь скидка не 99%, а только 75%. В результате, регионы обязаны дополнительно изыскать от 6 до 8 миллиардов рублей ежегодно для того, чтобы компенсировать вот это повышение.

К.Т.: От 6 до 8 все вместе или каждый?

В.С.: Да, все вместе по стране. Но эта цифра для них тоже достаточно серьезная. Дальше ситуация с самими регионами. С одной стороны, действительно государство обязало их организовывать пригородное сообщение. С другой стороны, оно же и дало им дополнительные средства. Например, налог на имущество объектов железнодорожного транспорта увеличен в 22 раза. Много это или мало? К примеру, дополнительные доходы местных бюджетов в 2015 году составят более 23 миллиардов рублей только от налога и только по железнодорожному транспорту. Аналогично отменены льготы по налогу на имущество на газопроводы, на нефтепродуктопроводы, на нефтепроводы, на электрические сети. Таким образом, у регионов в принципе бюджетные доходы увеличились. Другое дело, что эти деньги не персонифицированы. Так, в 2015 году плюс 23 миллиарда, к 2019 году эта сумма возрастет до 50 миллиардов рублей дополнительных доходов. Напомню, на пригородное сообщение регионы  по 2015 году в районе 20 миллиардов должны компенсировать. 

У нас позиция власти до начала 2014 года была - обнулить полностью любую федеральную помощь пригородным пассажирским перевозкам 

То есть, в принципе, денег должно достаточно хватать, но у регионов очень много обязательств, в том числе социальных обязательств. Соответственно, эти дополнительные доходы расходуют на другие цели, поэтому на пригородные перевозки не хватает. Проблема есть, и проблема заключается в том, что ряд регионов самостоятельно справляются с этой задачей. Такие регионы, как Москва, Московская область, Санкт-Петербург, часть Екатеринбурга. К сожалению, этот ряд очень короткий. Причем, поскольку льгота сокращена за услуги инфраструктуры, надо дополнительные деньги платить в 2015 году. В 2015 году, возможно, что этих регионов станет еще меньше, поскольку дополнительно изыскать разово в бюджете очень сложно эти деньги, поэтому проблема существует. Я к чему клоню? Регионы разные – подходы должны быть разные. Невозможно всех под одну гребенку заточить, одной суммой всех удовлетворить.

К.Т.: Смотрите, какая получается история. Регионы, действительно, разные. Но у нас получилось, что они разные, и есть там раз, два… пять…семь регионов, у которых  все в порядке. А остальные тоже разные – у них как-то все не очень хорошо, чего-то им не хватает. Может ли дело быть в том, что сама реформа железнодорожного транспорта, о которой мы говорили с самого начала, была не очень правильной? Она очень напоминает русскую народную сказку про мужика, медведя и дележку вершков и корешков. Как вы совершенно справедливо сказали, всегда деньги приносили грузы, а пассажиров возили.

В.С.: Социальная обязанность.

К.Т.: Да, это естественная монополия. Если бы ты был частной компанией, то тут вопросов нет – прибыль, прибыль на первом месте – это святое. Но для естественной монополии на первом месте должна быть какая-то социальная функция, ради которой она создавалась, или нет? Может быть, как-то поменять эту реформу железнодорожного транспорта? Раз получается, что у разных регионов по-разному, но все равно не хватает денег.

В.С.: Я понимаю, куда вы клоните. Здесь вопрос, собственно, перевозка пассажиров − это  бизнес или это социально ориентированная деятельность? Вот на этот вопрос пока мы ответа не имеем, ни федеральный центр его не дает, ни региональный цент, поэтому есть определенные мучения. В чем ключевая проблема? Я бы не сказал, что реформа неправильна. Реформа сделана ровно так, как делается во всех странах мира. Практически в подавляющем большинстве стран мира пассажирские перевозки отделены от грузовых перевозок, и они нормально функционируют. Почему у них есть, а у нас нет? Потому что так действует одна непреложная истина: без федеральных средств пассажирских перевозок не бывает.

К.Т.: Не региональных, а именно федеральных.

В.С.: Федеральных, да. Потому что там - фактически в каждой стране - это деньги федеральные, просто они могут через региональный бюджет проходить. У нас же позиция власти совсем недавно – там, до начала 2014 года - была обнулить полностью любую помощь пригородным пассажирским перевозкам. То есть, федеральный центр не должен нести эту нагрузку. А кто ее должен нести и как? Планировалось, что это будут делать регионы - правда, непонятно из каких источников. 

Железная дорога фактически уходит. Поселения за Уралом остаются без альтернативного сообщения

Поэтому вот эта проблема недостаточного финансирования денег, как дамоклов меч, над пригородными перевозками, да и дальним следованием тоже нависла. И пока решения ее нет. Есть промежуточные решения: часть - там, 25 миллиардов рублей - на долгосрочную перспективу зафиксировать в качестве субсидий. Но этого недостаточно, потому что необходимо в районе 45-50 миллиардов рублей для того, чтобы обеспечить транспортную доступность.

К.Т.: Я почитал блог главы РЖД, который как раз отвечает на критику, и он говорит, что Владимир Иванович Якунин выражает недоумение, почему сегодня "железнодорожники, согласно какому-то устоявшемуся с прежних времен мнению, должны нести социальные обязательства перед населением этих регионов". С вашей точки зрения, это правильная позиция или нет? Ведь давайте не будем забывать, что вместе с этим устоявшимся мнением устоялись и сами железные дороги, которые, в общем-то, строились для решения транспортных проблем страны, в том числе и пригородных перевозок, а не для того, чтобы конкретное ОАО зарабатывало вполне себе деньги. Даже если посмотреть на то, как выглядит РЖД, и то, как выглядят регионы, становится понятно, что регионы все-таки не очень богатые, а РЖД все-таки не очень бедные. Как-то диспропорция неспециалисту бросается в глаза и вызывает, я думаю, вполне понятное у многих раздражение.

В.С.: Я вопрос ваш понял, и ответ будет следующий. У РЖД как у госкомпании есть акционер. Оно не имеет права пойти против воли акционера. Напомню, 100% акций и, соответственно, совет директоров фактически полностью состоит из федеральных чиновников и людей от власти. Поэтому ровно какая позиция идет от совета директоров, такую позицию РЖД и реализует. Возить пассажиров или не возить – вопрос не в этом.  Вопрос: какие ресурсы даны для того, чтобы выполнять эту функцию?

К.Т.: Что, собственно, приоритет: цифры прибыли или удовлетворенность населения работой вот этой естественной, действительно, монополией?

В.С.: Нюанс-то в чем. Как верно сказано, РЖД является монополией и, соответственно, ее тарифная политика жестко регулируется Федеральной службой по тарифам. При назначении тарифа на грузовые перевозки там нет возможности финансировать пассажирские перевозки. То есть, РЖД четко должны отслеживать и отчитываться за те расходы, которые предъявляются для утверждения тарифа на грузовые перевозки. Таким образом, здесь вопрос не в том, хотите или не хотите возить, - надо или не надо, какими ресурсами. Вот проиллюстрирую пример: до 2015 года, до 1 января, РЖД имели право и закупали пригородный транспорт для того, чтобы обновлять парк. С 1 января им это запрещено делать.

К.Т.: Почему?

В.С.: Государство так сказало: это не твоя функция – РЖД не должны возить пассажиров. Поэтому все обновление пригородного комплекса, в том числе пригородного подвижного состава, обязаны делать пригодные компании. А деньги на это нужны очень значительные: ежегодно - более 10 миллиардов рублей дополнительно ко всем тем средствам, субсидиям, которые сейчас получают пригородные перевозчики. Средств нету. Соответственно, сейчас обновлением должна заниматься фактически центральная пригородная компания.

К.Т.: Вы хотите сказать, что позиция РЖД, определяемая акционерами, которые, в свою очередь, являются представителями государства, заключается в том, что на первом месте все-таки прибыль? Я просто знаете, чего боюсь? Что Газпром в один прекрасный день скажет, что ему выгодно продавать газ в Германию и на этом основании просто отрубит все внутренние трубы, потому что, ну и черт с ним, с этим населением с его устоявшейся привычкой, что в плите горит газ. Ведь это же мы так далеко заехать можем!

В.С.: Да. Зависит от позиции акционера. Менеджмент компании может говорить те или иные вещи, но он обязан выполнять распоряжения основного акционера. Он обязан выполнять распоряжение регуляторов. Регуляторы четко сформулировали свою позицию, приняв концепцию развития пригородного сообщения, где четко обозначили, что не только обязанность, но и ответственность за организацию пригородного сообщения несут регионы. Вы говорите справедливо о том, что не у всех регионов есть деньги. Скажите, пожалуйста, вы слышали хотя бы один раз, чтобы хотя бы один регион обратился за деньгами в Минфин?

К.Т.: Они мне не докладывают.

В.С.: В тех средствах массовой информации, когда регионы говорят о том, что у них нет денег, - почему не обращаетесь в Минфин? Механизм есть.

К.Т.: Почему не обращаются?

В.С.: Вопрос к регионам.

К.Т.: Первого губернатора, который окажется в этой студии, - они к нам часто приходят - обязательно спрошу.

В.С.: Более того, железнодорожники в начале 2014 года по всем регионам бегали и просили - давайте оформим заявку в Минфин, давайте чтобы денег хватало – ни один регион на это не пошел. Вот вопрос о деньгах. Почему? Я знаю, почему. Я не знаю, что вам ответят губернаторы, но я знаю, почему не обращаются в Минфин.

К.Т.: Почему?

В.С.: Потому что, когда губернатор придет со своим бюджетом в Минфин, Минфин найдет в этом бюджете источники для субсидирования пригородных перевозок.

К.Т.: И денег не даст.

В.С.: Да.

К.Т.: Это значит, что Минфин ему зачеркнет что-то другое, там, районную больницу, и впишет электричку. У губернаторов тоже, наверное, тришкин кафтан получается.

В.С.: Смотрите, про тришкин кафтан. Сейчас губернаторы говорят, что заменят пригородные электрички автобусным сообщением, так?

К.Т.: Пытаются в некоторых регионах, во всяком случае.

В.С.: Но, чтобы пустить автобус, необходимо иметь дороги определенной категории.

К.Т.: И автобусы.

В.С.: Автобусы – это очень небольшая часть средств, которые необходимо потратить на организацию автобусного сообщения. Потому что построить автомобильную дорогу или капитально отреконструировать ее - это феноменальные деньги. Вопрос: откуда регионы возьмут эти деньги? Все равно пойдут в Минфин. Минфин скажет - зачем тратить много, если можно потратить относительно небольшую часть? Ведь за инфраструктуру железнодорожного транспорта очень небольшой платеж - и вот она готова.

К.Т.: В том-то и дело.

В.С.: Еще один нюанс. Вот опять, вы можете перечислить регионы, которые в СМИ достаточно часто фигурируют? Я сам родился в Великом Устюге Вологодской области.

К.Т.: В Вологодской области больше электричек, по-моему, нету совсем.

В.С.: Да. Очень долго жил в Пскове.

К.Т.: Где они кончаются.

В.С.: Да. Соответственно, много родственников по России - и на Дальнем Востоке, и в Приморье -  поэтому ситуация немножко известна – она удручающая. Причем я хочу отметить, что основной объем пока отмен идет в европейской части. За Уралом, в Сибири отменяют меньшее количество. Но каждая отмененная электричка там, за Уральским хребтом, оказывает значительно более негативное воздействие, чем одна электричка, отмененная в европейской части.

К.Т.: Потому что там дорог меньше?

В.С.: Да, потому что там альтернатив нет. Прожиточный уровень населения еще меньше. Потом еще один нюанс. Ведь эти населенные пункты, так называемые медвежьи углы, - как правило, сначала приходила железная дорога, и вокруг них возникали населенные пункты. Теперь, когда железная дорога фактически уходит, населенные пункты остаются без альтернативного сообщения. 

К.Т.: Многие просто подыхают потихонечку.

В.С.: Да, совершенно верно. Причем у нас же еще произошла оптимизация и медицинского обслуживания, и образования.

К.Т.: Вот все эти ужасы называются оптимизацией. Кончились электрички – это было оптимизация ЖД, проблемы со здравоохранением – оптимизация здравоохранения. Смотрите, беда-то еще вот в чем. У нас посреди железнодорожного благополучия всего случился кризис, а кризис означает еще и рост безработицы. Один из способов борьбы с безработицей, как известно, - это повышение миграции трудоспособного населения внутри страны. И, собственно, электричка - это способ, потому что у нас нет традиции, как у американцев, грузить всю семью в один большой фургон и ехать там с одного побережья на другое, потому что там появилась работа. Нет, мы на это пойти не можем. Но ездить на электричке каждое утро и каждый вечер с работы, из одного поселка в другой, из одного города в другой – это вполне нормальная история. Сейчас, когда безработица будет расти, когда все эти предприятия будут закрываться, тут уже дело принимает социальный оборот. Что с этим делать? И думает об этом кто-нибудь?

В.С.: Опять же, я возвращаюсь к нормативно-правовой базе и тем решениям, которые приняты. Об этом должен думать губернатор. Но если губернатор говорит "ничего страшного, заменим автобусами", то у железнодорожников нет никаких прав и никаких мер воздействия на эту ситуацию. Им сказали - все, до свидания, спасибо, теперь мы дальше сами. Есть же еще статистика. Объем транспортной работы, который выполняется в пригородном сообщении железнодорожниками по регионам, составляет десятки процентов от всей транспортной работы. 

Положительные тенденции будут. Будут приняты решения. Проблема в том, что они могут запоздать 

А объем субсидирования составляет десятые доли процентов либо единицы процентов от всего финансирования транспортного комплекса. Опять же, что дешевле, автобус или электричка? Это вопрос не праздный. Поэтому правительство и приняло решение, что до 1 января 2015 года каждый регион обязан был представить планы по транспортному обслуживанию своих регионов. Ни одного транспортного плана нет на сегодняшний день. Вопрос - что работают, что делают?

К.Т.: Мы сейчас переходим к тому, что ситуация тупиковая. Железнодорожники не могут уже, по закону и волею пославших их акционеров, организовать систему пригородных поездов. Мы понимаем совершенно объективно и очевидно, что региональный бюджет, откуда из федерального должно капать, извините, бабло на электрички – это решето, туда сколько ни положи - губернатор найдет, на что это потратить, и не обязательно даже они будут разворованы. Это будет потрачено на не менее насущные вещи. Но уже становится понятным, что система не работает, даже если денег из федерального бюджета туда польется больше. Может, нужно как-то эту систему поменять? Может, хотя бы вернуться к централизованному финансированию тех же электричек из федерального бюджета, чтобы, по крайней мере, не возникало соблазна на эти деньги ни больницу построить, ни что-то еще, а отдать эти деньги тем же железнодорожникам, которые могут только кататься на поездах, чтобы они и катались на эти деньги. Это вообще возможный вариант развития событий?

В.С.: Мы много изучали различных стран, как организовано пригородное сообщение и вообще пассажирские перевозки в странах. В каждой стране есть свои особенности, и есть ряд стран, где спокойно такая система функционирует, и она у нас в Министерстве сообщения и путей функционировала. Мы в своих предложениях, как правило, пытаемся все нюансы, которые у нас сейчас есть, с учетом всех социальных факторов и экономических факторов предложить. Например, в 2013 году предлагали создать реестр социально значимых маршрутов, основной целью которого было бы - почему этот маршрут может быть или не может быть у региона. Во-первых, это когда нет альтернативы железнодорожному транспорту. Во-вторых, это когда экономически создать альтернативу этому виду транспорта не выгодно. Вот такой реестр должен быть.

К.Т.: То есть, составить хотя бы список маршрутов, которые трогать нельзя ни под каким видом.

В.С.: Да, причем мы считаем, что необходимо разрабатывать минимальные стандарты требований транспортной доступности, которые бы учитывали особенности отдельных регионов. И, соответственно, когда есть некие принципы формирования вот этих двух вещей. Таким образом, формируется реестр, и уже с этим реестром регион должен идти и получать дополнительное финансирование из федерального бюджета. Здесь очень важно: без денег не будет никаких перевозок. Вопрос - как их оптимизировать.

К.Т.: И кому их дать, чтобы была польза. Вот вы несколько раз произносите фразу "мы полагаем", "мы подсчитали", "мы узнали", "мы посмотрели", "мы предлагаем". Вы, я так понимаю, - Институт проблем естественных монополий. А предлагаете вы кому?

В.С.: Естественно, мы пробуем свои решения, предложения вносить в федеральные органы исполнительной власти, законодательной власти. Мы активно выступаем на соответствующих совещаниях, собраниях, которые регулярно проводятся по обсуждению этих вопросов.

К.Т.: И что в ответ?

В.С.: Ряд наших предложений был принят. Допустим, мы в 2010 году предлагали как раз субсидировать услуги инфраструктуры для того, чтобы облегчить переход, трансформацию организаций пригородной работы, и вот эта 99% скидка - это как раз одно из наших предложений. То есть, я не могу сказать, что эти предложения не принимаются. Просто у федерального центра тоже есть система обсуждения, согласования этих вещей. Но главная проблема пока экономии денег стоит выше, чем сохранение пригородного сообщения.

К.Т.: Как вы полагаете, эта кризисная ситуация с электричками, наложившаяся на кризисную ситуацию в экономике - она навсегда, про электрички можно забыть? Или сейчас какие-то люди - в правительстве, не знаю, в дорогах, регионах, - как-то возьмутся за ум и что-то поправят, потому что реально это уже социально нехорошая история?

В.С.: Я уверен, что положительные тенденции будут. Естественно, будут приняты решения. Проблема в том, что они могут запоздать. Просто те медвежьи углы, с которых ушел пригородный транспорт, могут опустеть, либо очень серьезные будет социальные последствия для самих людей, переезд и т.д. со всеми вытекающими последствиями. Просто могут опоздать. Фактор времени очень серьезен.

К.Т.: Спасибо, что объяснили.  Владимир Савчук, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий был гостем нашей студии. И сегодня вопрос, который задал лет 30 назад Жванецкий: "Для кого существует паровоз: для машиниста или для пассажира?" актуален, кажется, до сих пор. Это "Де–факто", увидимся. 

Написать комментарий

Выпуски программы

Выпуски программы

ГОСТИ

  • Константин Косачев председатель комитета Совета Федерации по международным делам
  • Показать еще

    У нас нет резервной армии труда. Мы не можем нарастить численность занятых в промышленности, чтобы сделать экономический рывок

    Георгий Остапкович директор Центра конъюнктурных исследований ВШЭ

    ГОСТИ

  • Леонид Антонов координатор общественного движения "Автомобилисты Москвы"
  • Совет при Минобрнауки призвал отменить решение по диссертации Мединского Ранее ВАК постановил сохранить за Мединским докторскую степень
    вчера

    ГОСТИ

  • Полина Кирова руководитель аналитического агентства "Рыбсеть"
  • Замглавы МИД Алексей Мешков отправлен в отставку На пост соответствующим указом назначен Александр Панкин
    вчера
    Гидрометцентр: Зима в России ожидается около нормы Тем не менее, будут периоды похолодания и потепления
    вчера

    ГОСТИ

  • Ирина Делюсина палеоклиматолог, научный сотрудник Факультета наук о Земле и планетах Калифорнийского университета
  • В Петербурге открылся форум "Стратегическое планирование в регионах и городах России" На нем специалисты обсудят проекты развития субъектов страны
    вчера
    Как татуировки помогают забыть о домашнем насилии? Сегодня герой рубрики "Один в поле воин" жительница Уфы Евгения Захар
    вчера

    ГОСТИ

  • Ирина Абанкина директор Института развития образования Высшей школы экономики
  • Лидия Антонова член Комитета ГД по образованию и науке
  • Амет Володарский руководитель проекта росвуз.рф
  • Анна Кульчицкая председатель Московского регионального отделения "Родительского всероссийского сопротивления"
  • Виктор Панин руководитель Всероссийского общества защиты прав потребителей образовательных услуг
  • Александр Руденко член регионального штаба ОНФ в Московской области, директор школы №1 г. Дубны
  • Деньги и школа Платные услуги в школе - это нормальная ситуация или узаконенное преступление?
    Полный выпуск вчера
    Наши люди в Сан-Франциско Ректор Дипломатической академии МИД профессор Бажанов - о работе российского консульства в Калифорнии
    вчера
    Показать еще

    Сообщение сайта

    СВЯЗАТЬСЯ С РЕДАКТОРОМ

     
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    НАПИСАТЬ В ПРЯМОЙ ЭФИР

    Авторизация

    Регистрация
    Восстановить пароль
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Регистрация

    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Восстановление пароля

    Введите адрес почты, который использовали для регистрации, и мы отправим вам пароль.

    Редактирование записи

    Восстановление пароля

    Введите новый пароль и нажмите соxранить

    Новая запись в раздел дежурные

    ОТВЕТИТЬ НА ВОПРОС

    КОД ВИДЕО

    Выберите размер

    twitter vk banner instagram facebook new-comments