Прямо сейчас
СМОТРИТЕ ДАЛЕЕ
Написать в прямой эфир

Импортозамещение в авиапроме

Фото: Андрей Разумов / Фотобанк Лори

Гости

Дмитрий Адамидовнезависимый аналитик

Виктор Александровзаслуженный летчик-испытатель СССР

Владимир Карнозованалитик

Олег Пантелеевруководитель аналитической службы агентства "Авиапорт"

Олег Смирновпредседатель комиссии по гражданской авиации Общественного Совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР

"Махнуть бы вокруг шарика!"

Валерий Чкалов

По словам вице-премьера Дмитрия Рогозина, закупки "Боингов" и "Эйрбасов" нашими компаниями поощряться не будут. Им на смену должны прийти российские машины, такие как среднемагистральный МС-21, легкий транспортник Ил-112 и модернизированный Ил-96.

Дмитрий Лысков: С конца 90-х годов мы слышим, что наш авиапром мертв. И тут – такие грандиозные планы! Нет, я скажу честно: я буду только рад, если слухи о преждевременной кончине нашего авиапрома оказались, ну, немного преувеличенными. Но одно дело – догадки, а другое дело – знания. Вот мы сегодня с нашими уважаемыми экспертами и будем разбираться в этих вопросах.

И я сейчас хотел бы каждому из вас задать один и тот же вопрос, который касается как раз того, жив наш авиапром или нет. Прошу отвечать по возможности коротко, буквально в режиме блиц-опроса. Олег Константинович, ваше мнение.

Олег Пантелеев: Советский авиапром, естественно, уже давно почил в бозе. На его месте появился совершенно новый российский авиапром…

Дмитрий Лысков: Хорошо, хорошо.

Олег Пантелеев: …и на новом кадровом составе, и на новых управленческих решениях.

Дмитрий Лысков: Спасибо. Обсудим в том числе и отличия. Дмитрий Юрьевич, ваше мнение.

Дмитрий Адамидов: Я думаю, что, что скорее жив, чем мертв, но чувствует он себя противоречиво.

Дмитрий Лысков: Спасибо. Виктор Константинович, ваше мнение.

Виктор Александров: Пациент жив.

Дмитрий Лысков: Прекрасно! Владимир Александрович.

Владимир Карнозов: Да, он жив, потому что в год производится 100–150 летательных аппаратов.

Дмитрий Лысков: Олег Михайлович, ваше мнение.

Олег Смирнов: С точки зрения эксплуатанта, эксплуатирующего авиационную технику – как западную, так и отечественную, – мы смотрим на дееспособность наших самолетостроителей только тогда, когда получаем сертификат на конкурентоспособный самолет, изделие в виде самолета. Пока этого нет, мы считаем его недееспособным. И сегодня 95% пассажирооборота выполняется на самолетах западного производства.

Дмитрий Лысков: Вот это и есть, наверное, определяющий момент. Владимир Александрович, вы говорите, что жив. Но ведь действительно у нас все авиакомпании, ведущие авиакомпании вообще в целом летают на иностранной авиатехнике. Ну и совершенно справедливо, 90% авиатехники, эксплуатирующейся в стране, – иностранная. А где же тогда наш авиапром?

Владимир Карнозов: Вот те цифры, которые я назвал, они касались самолетов, и большинство из них боевые. То есть мы же не можем отделять гражданскую от боевой, когда мы говорим, жив авиапром или нет. Плюс я еще забыл упомянуть, что порядка 190 вертолетов было, дополнительно к этому числу. Поэтому, да, действительно, вы тоже правы, что больше 90% выполняется на "Эйрбасах" и "Боингах". Статистика прошлого года была, что только эти две компании ввезли в Россию – каждый примерно по 300 самолетов – всего 600. Ну да. Так сказать, то, что нам осталось – это порядка 100 советских самолетов пассажирских, которые до сих пор продолжают эксплуатироваться. Вот как бы так.

Дмитрий Лысков: Дмитрий Юрьевич, то есть как бы мы ни хотели не разделять гражданский авиапром и военный, приходится тогда, получается, разделить. То есть военный жив. А гражданский?

Дмитрий Адамидов: А гражданский испытывает трудности. Но тут надо понимать, что все-таки это все равно вещи взаимосвязанные. То есть совершенно очевидно, что это разные сегменты рынка, но в целом гражданский без военного… Потому что все-таки комплекс единый, единая школа, единые, может быть… Ну, конструкторские решения разные, но все-таки это единый комплекс. И здесь можно говорить о том, что если военный авиапром чувствует себя лучше, то он, может быть, в какой-то степени поможет возрождению и гражданского авиапрома. Хотя тут очень много нюансов и подводных камней, безусловно.

Дмитрий Лысков: Олег Константинович, вы упомянули, что советский авиапром почил в бозе, а наш авиапром – это совершенно другое. Вот объясните разницу.

Олег Пантелеев: Ну, советский авиапром – это была вполне понятная корпоративная структура, Министерство авиационной промышленности, под которым, под главками находились и серийные заводы, и конструкторские бюро, и научно-исследовательские институты.

Дмитрий Лысков: Ну а сейчас – Ростех.

Олег Пантелеев: Сейчас все-таки не только Ростех. Есть еще и ОАК, что принципиально важно.

Дмитрий Лысков: Да, "Объединенная авиастроительная компания".

Олег Пантелеев: Кроме того, наука у нас отделена от Ростеха и ОАК, она напрямую под Минпромторгом. И с этой точки зрения, с одной стороны, есть некая разобщенность. Но, с другой стороны, все-таки появились совершенно новые управленческие подходы. Вот то самое программно-проектное управление, на которое делают ставку во многих отраслях, оно реализуется сейчас и авиастроении.

Дмитрий Лысков: Ну, это хорошие подходы? Они лучше, чем были раньше?

Олег Пантелеев: Они не лучше и не хуже. Это единственное, что сейчас сохранилось.

Дмитрий Лысков: Понятно. Виктор Константинович, вы летали на самолетах советского производства. В 90-е годы опять же их начали массово не пускать в западные аэропорты из-за шумности, из-за выбросов и так далее и тому подобное. И постепенно-постепенно-постепенно мы свернули производство отечественной техники. Может быть, она действительно была значительно хуже, чем западная?

Виктор Александров: Разруха в головах состоит из двух больших компонентов. Это мнения, что "рынок все исправит" и "Запад нам поможет"

Виктор Александров: Нет, эти слухи намеренно распространяются – насчет "значительно хуже". Была техника разная. Была та, которая уже морально и физически устарела. Ну, можно взять для примера, часто приводят такой пример – Ту-154 и А320 сравнивают. Ну, по расходу топлива – в два с лишним раза Ту-154 расходует больше. Но в то же время был Ту-204, советский же проект всем известный, и он по шумам, по всем характеристикам проходил. И сейчас он вполне выглядит на этом фоне нормально.

А чтобы понять, где мы находимся и куда дальше пойдем, нужно вспомнить, что было, потому как вся разруха начинается с разрухи в головах. А разруха состоит из двух больших, на мой взгляд, компонентов. Это было мнение, что нам "рынок все исправит" и "Запад нам поможет".

Дмитрий Лысков: Ну, помог же – летаем теперь на западных машинах. Кстати, очень немаловажный момент. Вы упомянули Ту-154. 747-й Boeing тоже ведь, по-моему, уже эксплуатируется – сколько? – лет пятьдесят, если мне память не изменяет.

Олег Смирнов: Больше.

Дмитрий Лысков: Или даже больше. И ничего, получается. А у нас машины, видите, вы сами говорите, морально устарели. Как же так получается?

Виктор Александров: Я вам скажу, что у нас Ан-2 эксплуатируется…

Олег Смирнов: 70 лет.

Виктор Александров: Да.

Дмитрий Лысков: И он морально не устарел?

Виктор Александров: А Ил-14? Канада выпускает Douglas DC-3, из чего и был построен Ил-14. Понимаете? Есть самолеты, которые занимают свою нишу. И кроме того, самолетостроение – дело такое… Это не так, как, к примеру, в строительстве мостов, где можно все посчитать. Самолетостроение во многом базируется на экспериментальных методах, потому что расчетных нет. Эксперименты делаются в аэродинамических трубах, но один к одному перенести на реальный объект не получается. Поэтому и в западном самолетостроении, и в нашем самолетостроении были как удачные конструкции, так и неудачные.

Дмитрий Лысков: Олег Михайлович, а может быть, вы тогда поясните мне вот этот момент: почему действительно западные самолеты, получается, не устаревают, а наши устарели все? Ладно бы, действительно, некоторые устарели, как нас убеждают, морально. Или тут вообще это исключительно дутая история для того, чтобы уничтожить нашу авиапромышленность в конкуренции с иностранными производителями?

Олег Смирнов: Для того чтобы самолеты не устаревали, их надо ежедневно модернизировать. Самолет состоит из тысячи комплектующих, и какой-то процент из этой тысячи ежедневно модернизируется. Поэтому Boeing меняет только цифру – а это уже новый самолет. Так же как и у нас обстояли дела до 1990 года. То есть это прерогатива великих самолетостроительных держав, коей была Россия, Советский Союз до 1990 года. У нас в частности в системе гражданской авиации России, в Министерстве гражданской авиации России было 13,5 тысячи летательных аппаратов, и все они были отечественного производства. Мало того, наша техника авиационная (самолеты и вертолеты) эксплуатировалась в 40 странах мира. И мы обучали и пилотов, и инженеров на эту технику, и обслуживали.

Дмитрий Лысков: Значит, получается, что не такая уж была и плохая. Мы же не заставляли другие страны мира закупать у нас.

Олег Смирнов: И ни одного западного! 13,5 тысячи. Это должны знать, особенно молодежь.

Дмитрий Лысков: В Иране, кстати говоря, 154-е Ту до сих пор летают.

Владимир Карнозов: Нет.

Дмитрий Лысков: Не летают уже?

Олег Смирнов: Нет, уже не летают, но в основном из политических соображений. И будучи великой самолетостроительной державой в тот момент, когда Министерство авиационной промышленности было, занимались модернизацией каждого типа самолета, поэтому самолеты не устаревали. А когда грянул 1991 год, то наш первый премьер, не будучи даже инженером по образованию, он заявил, что самолетостроение – это очень расходная часть, много денег нужно, много интеллекта нужно. "А я договорился с Boeing…" Это премьер России сказал! Я чуть не упал с кресла. Как будто он премьер какого-то другого государства. "Договорился с Boeing, который нам даст необходимое количество самолетов". Вот эта неудачная шутка не инженера по образованию – нашего первого премьера – привела к тому, что с этого дня эта шутка воплотилась в политику разрушения отечественного гражданского самолетостроения.

Дмитрий Лысков: Владимир Александрович, то есть разрушение гражданского авиастроения произошло из-за непонимания, что ли? Так получается.

Владимир Карнозов: Вы знаете, как раз в конце 80-х – начале 90-х годов, если мы вспомним этот период, многие испытывали энтузиазм такой, знаете, в отношении будущего. Это необязательно России касалось, не только России. Например, и в Европейском союзе, когда они создавали свой союз, такое было. И в Америке, когда после холодной войны началась разрядка, тоже люди как бы, в том числе и руководители, так и обычное население, оно в приподнятом состоянии себя чувствовало. И тогда, конечно, была некая такая конкуренция иллюзий, что ли. Я бы сказал, что у советских людей, у россиян оказалось слишком много иллюзий в голове насчет того, насколько мы можем быть партнерами.

Дмитрий Лысков: Подождите-подождите. Вы говорите "конкуренция иллюзий". Ну, конкуренция иллюзий у компании Boeing – я могу понять, какая была. А у нас-то была какая конкуренция иллюзий? Давайте побольше "Боингов" себе ввезем?

Владимир Карнозов: У Boeing иллюзий, конечно, не было. Я говорил как бы о населении, политиках и депутатах и так далее – вот такой корпус. Потому что, да, считалось, что мы от периода конфронтации перешли к политике сотрудничества, скажем так, между континентами и странами, и в этой системе мы можем найти себе место. Вот это была большая иллюзия, потому что есть, да, действительно, военное противостояние, а есть противостояние экономическое. Просто так рынки никто не отдает. Наоборот.

Дмитрий Лысков: Нет, я прекрасно понимаю, чем занимались Boeing и Airbus. Они захватывали новые рынки.

Владимир Карнозов: Не замечали российскую авиатехнику.

Дмитрий Лысков: Именно. Ну а мы-то чем занимались в таком случае? Сдавали наши рынки?

Владимир Карнозов: А мы занимались иллюзиями. Понимаете? Мы только примерно к настоящему времени начинаем (я говорю об основной массе россиян) освобождаться от этих иллюзий в отношении партнерства Запада, в отношении того, что если ты друг, ты и в экономике друг. Нет. Понимаете? Можно дружить на политических уровнях или соревноваться, но просто так рынки никто не отдает. Более того – все борются. И это курс правительств. И успешность правительств государств ценится по тому, насколько они помогли промышленности завоевать рынок других государств.

Дмитрий Лысков: Дмитрий Юрьевич, сейчас у нас разговоры идут преимущественно об отечественном авиапроме – это о машинах Sukhoi Superjet и МС-21 перспективном. А что-нибудь есть? Или на этом наш гражданский авиапром заканчивается?

Дмитрий Адамидов: Ну, для меня это тоже интересный вопрос, потому что, я готовясь к передаче, посмотрел стратегию ОАК, что они думают про гражданское авиастроение. И там, собственно говоря, на 2025 год отмечены четыре проекта. Два, которые вы назвали. Еще Ил-114-300. Это на самом деле тоже достаточно старый. И, как правильно тут сказано, его надо модернизировать. А может быть, и не получится. И еще совместный проект с китайцами – широкофюзеляжный самолет. Но у китайцев проблемы в гражданском авиастроении такие, как у нас: они тратят деньги, что-то делают, но пока Boeing из этого не получилось.

Дмитрий Лысков: Нет, ну это логично – Китай-то свой авиапром строит с нуля. А мы…

Дмитрий Адамидов: Да. Вот поэтому, соответственно, насчет иллюзий. Как раз мы освобождаемся от иллюзий с Западом, но иллюзия на тему сотрудничества с Китаем тоже присутствует, причем на самом верху. Потому что с Китаем будет сотрудничество, примерно как по космосу: "Давайте мы все чертежи перерисуем и попробуем свое сделать". Ну, есть такой момент.

Поэтому я воспринимаю это следующим образом. На самом деле сейчас у начальства, скажем так, у лиц, принимающих решения, нет понимания все-таки, как правильно… ну, не то что правильно, а как эффективно развивать вот это гражданское авиастроение. Либо же эксперты не достучались, либо же по каким-то причинам это не озвучивается, или там идет конкуренция идей, так сказать, конкуренция концепций, но по большому счету в том виде, в котором сейчас ОАК это планирует, это будет… Ну, как сказать? Сколько государство вложит. Да, действительно, мы самолеты построим. Сначала мы заплатим за строительство. Потом мы будем их, так сказать, как-то авиакомпаниям, может быть, навязывать, может быть, заставлять – как вот "Аэрофлот", в общем-то, частично покупает, допустим, Sukhoi Superjet. То есть у нас пока нет концепции такой прорывной.

Что в советском авиапроме было важно? Была, во-первых, конкуренция идей. У каждого КБ были свои идеи – правильные, неправильные, но они между собой боролись. И за счет этого удавалось… И была ясная схема финансирования. Это то, о чем говорили коллеги. Была выстроена структура, которая занималась исключительно авиацией. Она не занималась кредитами, она не занималась закупками, она не занималась реструктуризациями, поглощениями и слияниями – вот этими всеми вещами. Она занималась исключительно тем, чем и должна была.

Сейчас у нас все по-другому – у нас во главе угла стоят финансисты. И для гражданского авиастроения это мешает. Военные от этого избавились в рамках гособоронзаказа в какой-то степени, и у них есть очевидные успехи. В гражданском авиастроении пока это сохраняется.

Дмитрий Лысков: Олег Константинович, так правильно ли я тогда понимаю, что желание менять ситуация у нас уже есть, а понимания, в какую сторону менять ситуацию, у нас так и не возникло?

Олег Пантелеев: Ну, это не совсем так.

Дмитрий Лысков: Поясните.

Олег Пантелеев: Если мы вспомним те программные документы, которые были приняты применительно к авиационной промышленности, то была принята государственная программа развития авиационной промышленности.

Дмитрий Лысков: До 2025 года, да.

Олег Пантелеев: Да. На столе, что называется, лежит документ "Стратегия развития авиационной промышленности". Но беда заключается в том, что все эти документы не особо-то и работают, потому что в отрасли сохраняется ручное управление. То есть решения о том, что нам нужно делать Ил-96 и Ил-114 принимают не маркетологи ОАК, а Дмитрий Олегович Рогозин, который сообщил об этом президенту, и президент сказал: "Мы должны делать это". Ну и с учетом такого ручного управления говорить о том, где мы будем завтра, руководство ОАК, естественно, уже не может.

Дмитрий Лысков: Кстати говоря, интересный момент. Вы справедливо говорите, что решения принимают не маркетологи. А какие решения могли бы принять маркетологи в этом случае?

Олег Пантелеев: Ну, маркетологи, например, не стали бы запускать ни один проект турбовинтового самолета, потому что сейчас в мире это, мягко говоря, умирающая ветвь. Не стали бы запускать проект четырехдвигательного пассажирского самолета, все пассажирские самолеты перспективные сейчас только двухдвигательные.

Если говорить о перспективных нишах. Да, это в первую очередь развитие семейства Superjet, его удлинение. Это развитие самолета МС-21, в том числе пока не заявленная версия 400, которая бы вмещала, допустим, до 240 кресел и летела бы через океан или через всю Россию. Ну и по дальнемагистральным самолетам, в принципе, взгляды России и Китая по тому, сколько нужно кресел, сейчас более или менее сходятся. Китайцы хотят чуть побольше кресел, подешевле проект. Ну, так или иначе понимание о том, какой самолет нужен, есть. Никаких региональных самолетов, никаких камбэков с советским авиапромом маркетологи бы точно не придумали.

Дмитрий Лысков: Ну что же, давайте сейчас посмотрим небольшой сюжет о том, на чем мы можем летать в перспективе и что сейчас планируется создавать, и после этого продолжим наше обсуждение.

На аэродром Воронежского авиазавода садится обновленный Ил-96. Это модернизированная и улучшенная версия лайнера, разработанного в Советском Союзе в конце 80-х годов. И именно на этот самолет Россия делает ставку на рынке дальнемагистральных перевозок. Вообще-то, Ил-96 с 2014 года не эксплуатируется "Аэрофлотом", но в 2016-м правительство решило возродить производство, чтобы заменить отечественными самолетами отслужившие свой срок иностранные машины. На новой модели Ил-96-400 будет установлен двигатель ПД-35, пассажирский салон вместит 400 человек. Планируется, что модернизированный лайнер свяжет европейскую часть России с дальневосточными регионами. Начало эксплуатации запланировано на 2020 год.

Особая надежда возлагается на совместный проект Конструкторского бюро Яковлева и корпорации "Иркут". Среднемагистральный самолет МС-21 (или Як-242), по мнению его создателей, не уступит в конкуренции Boeing и Airbus. Лайнер планируется выпускать в трех версиях: 150, 180 и 220 мест. Его задача – заменить на внутренних авиалиниях устаревшие самолеты отечественного производства, прежде всего Ту-154. Первый полет МС-21 был запланирован на 2015 год. Следующая дата – 2017-й. Уже сейчас у авиастроителей есть заказ на 175 самолетов этой модели, 50 из них покупает "Аэрофлот".

А это еще одно детище КБ Ильюшина – ближнемагистральный самолет Ил-114, который должен составить основу парка региональной авиации, стать таким же привычным и незаменимым, как легендарный Ан-24. Экипаж – два человека. Пассажирских мест – 64. Ил-114 как раз предназначен для взлета с коротких полос, с бетонного или грунтового покрытия. По планам создателей, Ил-114 свой первый полет совершит в 2019-м, а серийные поставки начнутся с 2021 года.

Дмитрий Лысков: Так перспективы авиапрома увидели мои коллеги. А мы продолжаем дискуссию. Виктор Константинович, давайте по пунктам разбираться. Ил-114. Вы тоже полагаете, что нам, в принципе, не нужны ближнемагистральные самолеты, которые обеспечивали бы региональную авиацию?

Виктор Александров: Ой, с маркетологами, я думаю, нужно две вещи сделать: либо в тюрьму посадить, либо расстрелять. Лучше сначала посадить…

Дмитрий Лысков: Радикально.

Виктор Александров: Просто уволить, чтобы более суровые меры не принимать. Ну, кто это сказал, что турбовинтовые самолеты нам не нужны? Я не знаю. Просто это нужно не понимать условий страны, в которой человек живет. У нас особенность страны такая, что плотность населения маленькая. Из-за этого у нас и плотность аэродромной сети вообще никогда не была особенно большой, но она с этими реформами, перестройками и перестрелками сильно сократилась.

Дмитрий Лысков: Если мне не изменяет память, в конце Советского Союза было 1,5 тысячи аэродромов на всю страну, а сейчас 400… ну, порядка 500.

Виктор Александров: Примерно так.

Олег Смирнов: 259.

Дмитрий Лысков: А, 259 даже? Ну, видите, у меня даже устаревшие данные. Радоваться тут нечему, конечно.

Виктор Александров: Ну, порядок цифр такой. Исходя отсюда, загрузка аэропортов сравнительно невелика по сравнению, скажем, с Западной Европой и Соединенными Штатами. А отсюда получается, что дорогущее оборудование туда поставить, посадки III категории, бетонированные ВПП, рулежные дорожки, все вот это, охрана, вся инфраструктура – это экономически не было рентабельно еще лет пятьдесят назад. Поэтому у нас оборудование средствами посадочными, мягко говоря, ни в какие ворота не лезет, и перспектив поэтому нет в плане оборудования. Проблема состоит в том, что нужно разрабатывать новые посадочные системы, но задачи такой никто не ставит. Поэтому все… Извините, я доскажу.

Дмитрий Лысков: Конечно.

Виктор Александров: Беды-то как раз из головы – и от того, что "рынок все устроит", и "Запад нам поможет". Рынок ничего не устроит. И маркетологи нам только тут навредят в этом плане.

Дмитрий Лысков: Вот я как раз хотел Олега Константиновича…

Виктор Александров: Когда маркетологов и близко не было, извините, вот тогда и было у нас Министерство авиационной промышленности, где было примерно 1,5 тысячи чиновников, и примерно 1,5 тысячи самолетов в год выпускал СССР.

Дмитрий Лысков: Спасибо. Олег Константинович, ну поясните. Действительно, как так – отказаться от турбовинтовых самолетов совсем? Не нужны? Почему?

Олег Пантелеев: Есть у меня два тезиса. Первое. Чем хороши турбовинтовые самолеты? Они, в отличие от турбореактивных, имеют меньший расход топлива. Ну, действительно, некоторая экономичность присутствует. Но при нынешних ценах на топливо этот выигрыш в рублях не слишком велик. А вот разница в скорости, с которой этого пассажира будут доставлять, довольно-таки существенная. Я не говорю о том, что не нужны региональные самолеты как таковые, но турбовинтовые – здесь вопрос довольно принципиальный.

И второй момент заключается в том, что у нас же были и турбореактивные региональные самолеты, если взять, к примеру, Як-40. Сейчас есть проект по ремоторизации: из трех двигателей Як-40, из трехдвигательной машины сделать двухдвигательную, оставить два американских мотора. Получается на 40% меньше расход топлива, гораздо большая дальность, экономичность, ну и современная кабина.

Дмитрий Лысков: Спасибо. Сейчас вернемся и дальше обсудим этот вопрос. Виктор Константинович, у вас была реплика?

Виктор Александров: Да. Потому что вы еще забыли взлетно-посадочные характеристики.

Дмитрий Лысков: Как раз вы у меня прямо с языка снимаете вопрос. Может ли турбореактивный самолет взлететь с грунтовой полосы? И что у него будет с двигателями после такого взлета? Может?

Виктор Александров: Ну, может быть, амфибия, где двигатели вверху стоят. Вы попробуйте взлететь на этих самолетах по грязи и сесть туда, чтобы он потом не встал, в конце концов, вообще к забору.

Дмитрий Лысков: Олег Михайлович, это главная причина, зачем нам нужны турбовинтовые самолеты именно на региональных направлениях?

Олег Смирнов: Для понимания этого вопроса надо начинать с макроуровня. Мы с вами являемся владельцами самой обширной по территории страны в мире – 17 миллионов квадратных километров. Из них, из этих 17 миллионов квадратных километров, 60% не имеют ни автомобильных, ни железных дорог. Поэтому на то, чтобы удовлетворять конституционное право на свободное передвижение, остается одна надежда у нашего населения – авиационный транспорт.

Авиационный транспорт показал уже, определенные виды и типы самолетов показали, что полностью могут удовлетворить этот спрос. Это самолет Ан-2 прежде всего, который садится, даже не имея аэродрома, вне аэродрома. Специальный допуск я имел как летающий на этом самолете – посадка вне аэродрома. Мне было дано право подбирать и в любой точке производить посадку (конечно, на мою ответственность), взлетать и так далее, и так далее.

Дмитрий Лысков: Ну, Ан-24 – аналогичный.

Олег Смирнов: И самолет Ан-24. Я один из первых осваивал в 60-х годах Ан-24. Мы на бетон не летали. Мы летали только в грязь, как коллега говорит правильно, и садились на северах на лед и на снег. Ни один тип самолетов больше не выдержит подобных вещей. Мало того…

Дмитрий Лысков: Олег Михайлович, но… Да, конечно.

Олег Смирнов: Мало того, вот сейчас вместе с тем, что Ан-24 вырабатывает ресурс, закрывается…

Дмитрий Лысков: Вот как раз хотел спросить. КБ Антонова осталось, к сожалению, на Украине.

Олег Смирнов: Закрывают много городков маленьких, где единственный вид транспорта – Ан-24, куда он летал, садясь на грунт, на лед, на снег и так далее. И вместе с последней взлетно-посадочной полосой гас и последний огонек этого населенного пункта. Отток людей с Дальнего Востока и Сибири с тех пор произошел – 3 миллиона человек! Это уже вопрос геополитики, это вопрос национальной безопасности и будущего.

Дмитрий Лысков: Да. Но сейчас вырабатывают свои ресурсы последние машины КБ Антонова. КБ осталось на Украине. Как вы видите перспективы Ил-114? И что вы можете сказать по поводу этой машины?

Олег Смирнов: Ил-114 – задумка была хорошая. И я участвовал в первом макетном проекте в 1985 году, когда нам генеральный конструктор показывал макет этого самолета, только что сделанный. Не металлический, а деревянный макет, как это принято было. И замечательные характеристики были. Много хорошего взято там из Ил-14. А Ил-14 – это уникальный вообще самолет, который тоже садился и на грунт, и где угодно, и так далее. И конечно, время прошло, времени много утеряно, модернизацией никто не занимался. Но та программа, которая сейчас озвучена, она способна привести этот самолет в ту роль, когда он заменит Ан-24. Это не идеальный самолет, но ближе, чем Ил-114, самолета просто у нас нет.

Дмитрий Лысков: Дмитрий Юрьевич, а как вы оцениваете перспективы этой машины? И не лучше ли тогда, если не проводилась модернизация и время упущено, начать все сначала и произвести просто новую машину под эти цели?

Дмитрий Адамидов: Понимаете, как раз это та дискуссия, когда "расстрелять или не расстрелять маркетологов", на самом деле на примере этого самолета можно проиллюстрировать…

Дмитрий Лысков: Проиллюстрируйте, пожалуйста. Очень интересно.

Дмитрий Адамидов: Если мы говорим о нынешней схеме управления, где все-таки во главе угла стоят финансы, все-таки экономика, так сказать, какие-то корпоративные вещи, то вот этих самолетов мы произведем 20 штук максимум, продадим, и все. Но, естественно, этого не хватит для тех целей, о которых коллеги сказали, которые действительно важны. Но тогда нам надо говорить о другом. Хорошо, нам специалисты говорят: это максимум того, что мы сейчас имеем. То тогда мы должны просто говорить о том… И нам нужно их 200 штук. То тогда мы должны менять схему управления этим процессом.

Дмитрий Лысков: То есть, условно говоря, что впереди телеги – деньги или потребность в связанности страны?

Дмитрий Адамидов: Да. Если у нас впереди телеги деньги, то мы делаем 20 штук, и они у нас выполняют, можно сказать, такие показательные полеты. А если мы все-таки говорим о том, что нам нужна потребность в связанности страны… На самом деле тут еще вопрос следующий: сопряжение транспортных систем разных – авиации, железнодорожного транспорта, водного и так далее. То планирование, которое сейчас у нас, оно очень странно осуществляется, мягко говоря.

То тогда мы говорим, что все-таки нам нужно это делать комплексно. Тогда мы говорим: "Да, мы идем на эти затраты. Да, это будет, может быть, даже дотироваться – и не только производство, но и эксплуатация. Но нам это важнее". Это и есть государственная политика. И тогда мы их делаем 200, 300 – сколько нужно. И двигатель, может быть, меняем со временем. А может быть, не меняем. Ну, тут уже вопрос такой второй. И это решение – оно во главе всего. Потому что если мы оставляем так, как есть, то, конечно, это будет, как вот было… Сколько их там? 17 произвели в Ташкенте, по-моему.

Дмитрий Лысков: Один из важнейших вопросов вы сейчас подняли. Владимир Александрович, а с вашей точки зрения, у нас сейчас все-таки впереди телеги что – деньги (она же прибыль) или все-таки потребность, политическая потребность связать воедино транспортную систему страны? В каком направлении развиваться?

Владимир Карнозов: Авиация – это всегда политика. Если ее рассматривать только с экономической точки зрения - это большая ошибка

Владимир Карнозов: Мое мнение, что мы сейчас находимся в некоем транзите. Действительно, первоначально были экономические соображения. Сейчас все больше в нашей стране выходят писательские, геополитические, военные и так далее.

Что касается этой машины, я могу сказать. Вот смотрите. Сегодня самолет Ан-24 эксплуатируется, да? Мы знаем, что он перевозит 48–52 пассажира и расходует примерно 800 килограмм топлива в час. Ил-114 примерно такой же массы, но он будет перевозить 64–68 пассажиров и расходовать 500–600 килограмм топлива в час. Уже сразу видно, да? Если заменят этот самолет, то уже будет экономия топлива и большая транспортная эффективность.

Что касается этих общих вопросов. Вы знаете, это большая ошибка – рассматривать авиацию… Авиация – это всегда политика. Понимаете? Если мы начинаем рассматривать только с экономической точки зрения, то это большая ошибка, потому что… Наша страна (уже назывался размер) занимает шестую часть суши, но при этом у нас только 1–1,5% мировой экономики. Это надо иметь в виду. Поэтому, конечно, авиация для нашей страны незаменима.

И нельзя рассматривать экономику авиации как только экономику авиакомпаний – вот это тоже большая ошибка. Если вы не можете быстро добраться из Владивостока до Москвы… Например, на поезде поедьте – это две недели. А на самолете у вас 8–10 часов в зависимости от того, в какую сторону вы летите.

Я бы хотел напомнить коллегам, например, тот случай, когда японская авиакомпания эксплуатировала наши самолеты. Это было в начале 60-х годов, когда просто технически не было возможности. Они, соответственно, брали сначала Ту-114, потом Ил-62 и с посадкой в Москве летали в Европу. Потому что альтернатива была – соответственно, три недели на кораблике. Понимаете? То есть, когда мы об этом говорим, надо все время понимать, что авиация – это всегда политика, это экономика большая, а не экономика авиакомпаний.

Дмитрий Лысков: Спасибо. Виктор Константинович, учитывая вашу "любовь" к маркетологам, о которой мы уже услышали, я думаю, что вы согласитесь с тем, что авиация – это политика. Но тогда у меня возникает единственный вопрос: а вас не смущает, что в силу этой политики и некоего такого все-таки отодвигания экономики на второй план у нас планируется выпускать, планируется сейчас наладить выпуск заведомо устаревшей машины?

Виктор Александров: Руководители Арабских Эмиратов в свое время поставили задачу: "А давайте мы у себя сделаем самолетостроение". Они поехали в Европу, и им сказали: "Ну, для этого надо 40 лет". А те говорят: "Вот у нас деньги". – "Нет, 40 лет". Поехали в Штаты, задали тот же вопрос. Те говорят: "40 лет". – "А чего 40 лет?" – "За 40 вы должны научиться строить самолеты".

У нас прошла четверть века, когда этого ничего не делалось, поэтому говорить сейчас, что "мы сейчас сделаем, и оно будет лучше всех"… О чем я и говорил – еще неизвестно, будет ли самолет удачный или нет, поскольку расчетные методы такие ненадежные на сегодняшний день. Поэтому надо строить.

Дмитрий Лысков: То есть это некий задел, который позволит нам опереться на него и двигаться дальше?

Виктор Александров: Значит, нужно строить. Когда мы строим, тогда и выясняется, что если самолет удачный, то требуются большие серии. И кроме того, прежде чем долететь из Владивостока в Москву, нужно долететь до Владивостока. Поэтому нам нужно много самолетов, хороших и разных.

И поскольку для нас закрыта конкуренция (а она и без всяких санкций была для нас закрыта), то нам необходимо развивать конкуренцию внутреннюю. И развитие капитализма в СССР у нас показало, что когда этой конкуренции нет, поскольку мы дошли до империалистической стадии, все у нас и развалилось в плане промышленности. Поэтому нужна, необходима просто внутренняя конкуренция.

На Западе эту конкуренцию сохраняют. А ведь у нас, посмотрите, сейчас создано четыре монополии в авиационной промышленности в виде ОАК, ОДК, приборостроения и агрегатостроения. И еще институт Жуковского, где еще пять предприятий науки объединили. А там изначально в документах было написано, что целью этого института Жуковского является приватизация бюджета, то есть там было написано распределение бюджетных средств. Вот и вся задача. И поэтому, если посмотреть, сколько было чиновников у нас тогда в Министерстве авиационной промышленности, и сколько у нас во всех этих структурах… А еще если нам Счетная палата покажет цифры, сколько нам это стоит, то, может быть, эти цифры нам и позволят сделать внутреннюю конкуренцию здесь, и будут проекты хорошие и разных.

Кроме того, необходимо, чтобы у нас изобретатель не ходил в ватнике. У нас есть замечательное изобретение Дерябина Владимира Анатольевича, который предложил достаточно простые конструктивные решения, но они позволят существенно улучшить экономическую эффективность самолетов. Но этому изобретению, простите, уже 25 лет, никуда это продвинуть совершенно нельзя. Горбачев в свое время, перед тем как он ушел с поста президента СССР, подписал замечательный закон "Об изобретателях и изобретательской деятельности", где было указано, сколько минимум нужно платить. Сейчас его подправили. И сколько минимум? Это рынок у нас определяет. Ну и чего рынок определяет? Что работодатели не платят.

Дмитрий Лысков: Что платить не нужно ничего, совершенно верно.

Виктор Александров: Платить не нужно ничего.

Владимир Карнозов: Можно мне реплику?

Дмитрий Лысков: Да, конечно же.

Владимир Карнозов: Когда говорили "40 лет" про Арабские Эмираты, я бы хотел напомнить, что, например, в России один из первых людей, который занимался авиацией, можно так сказать, – это Михаил Ломоносов. И он придумал… Я могу немножко ошибиться с названием, но типа это аэродинамическая машина. Это 1756 год. Понимаете? То есть вот с какого времени (а может, даже и раньше) началась авиация в России. И первый самолет – вот считается, что братья Райт. А есть такое мнение, что это самолет Можайского был, а это 1880 год. Вот с какого времени как бы наши соотечественники занимаются авиацией серьезно.

И что бы мы ни говорили про кризисы, у нас такого прерывания, как, например, в Японии, с авиацией не было. Поэтому у нас в стране и территория, и масштабы ресурсов, и то, что у нас есть люди, которые этим занимаются, – это все располагает к тому, чтобы мы занимались авиацией. Но заниматься авиацией надо… Вот это то, что мы и говорили. Надо начинать, грубо говоря, с головы. Если она гниет, то надо сначала ее вылечить. То есть должна быть политика государственная.

Дмитрий Лысков: Олег Константинович, следующий (ну, просто дальше идем по моделям, которые мы перечислили в сюжете) Sukhoi Superjet – перспективная отечественная машина, уже производится, уже есть на нее заказы, она уже поставляется "Аэрофлоту". Единственное, что смущает… Читаю публикации и не могу понять: а это вообще российский самолет? Люки от компании Boeing, профили и фюзеляж от компании Airbus, электроника самая разнообразная. А что там вообще российского?

Олег Пантелеев: Ну, во-первых, и это самое важное – кто этот комплекс создал, чьи инженеры? Это российские инженеры. Это российский проект, который создавался, исходя из нашего видения того, каким должен быть самолет. Если мы посмотрим на систему управления, то законы управления (то, как должен вести себя лайнер в полете) придуманы нами, а элементная база (микросхемы) реализована нашими поставщиками. Поэтому самолет в первую очередь российский. Это первый момент.

И второй момент – можно проводить импортозамещение по элементной базе, по агрегатам. Мой вопрос только лишь в одном: вы готовы поставить вот такой-то и такой-то элемент, который будет либо легче, либо дешевле, чем иностранный аналог? Готовы? Вперед! Сейчас решается, например, вопрос о замещении вспомогательной силовой установки на российскую, потому что производители этого агрегата сумели сделать достойный конкурентоспособный продукт.

Дмитрий Лысков: Олег Михайлович, а зачем вообще строили самолет, исходя из такой схемы? Ну, у меня есть знакомые (я учился в Бауманском университете), которые занимаются в том числе и авиастроением, и они утверждали, что вообще с большим трудом совмещали эйрбасовские детали с боинговскими и так далее в этом самолете. А теперь мы ставим вопрос: готовы ли наши производители произвести необходимое оборудование, чтобы заместить вот такой сложный конгломерат?Вот для чего? Объясните мне, я не могу понять. У нас не было опыта своего делать, я не знаю, иллюминаторы? Или что?

Олег Смирнов: Создание этого самолета тянет за собой шлейф очень мрачных и непонятных, труднообъяснимых событий. И все это началось с того, что те, кто производил этот самолет, они пошли по пути, мягко выражаясь, некорректной информации в адрес президента Российской Федерации, что якобы это лучший в мире, самый производительный, самый дешевый. И еще один обман, который был заложен с первых дней. Объявил его Погосян по телевидению у президента, при встрече с президентом, что 15% рассчитывается производить для рынка российского этих самолетов, а 85% – для западного.

Дмитрий Лысков: Для иностранного рынка.

Олег Смирнов: И никто за это не понес ответственности, что вся эта схема была грубо измышлена, выдумана и не подтвердилась. И сейчас, наоборот, этот самолет…

Дмитрий Лысков: Продается на внутренний рынок.

Олег Смирнов: На последней коллегии сказано, что 80% будет производиться вся России, а 20% будет (то есть наоборот) для Запада. Вот эта аура привела к тому, что как раз от модернизации были отстранены наши перспективные воздушные суда: Ил-114, Ту-20, Ту-334 и так далее.

Дмитрий Лысков: Сейчас, секундочку. Мы до этого дойдем сейчас в том числе. Чтобы я понимал, Sukhoi Superjet, когда его называют своего рода "отверточной сборкой в сфере авиапрома", – насколько справедливые эти слова?

Олег Смирнов: Ну, так оно и есть. На 75% этот самолет состоит из комплектующих западного производства.

Дмитрий Лысков: 75%?

Олег Смирнов: Да.

Дмитрий Лысков: А можете перечислить какие-нибудь базовые? Там действительно в том числе бортовые люки западного производства?

Олег Смирнов: В том числе.

Олег Пантелеев: Американские.

Дмитрий Лысков: Американские, да?

Олег Смирнов: Да, в том числе.

Дмитрий Лысков: Прекрасно, прекрасно! Дмитрий Юрьевич, скажите тогда, если вдруг сейчас санкции против нас еще расширят, Sukhoi Superjet просто перестанет существовать, правильно?

Дмитрий Адамидов: Я думаю, что Boeing этого не допустит. Ну, не то чтобы Boeing. То есть на самом деле, если мы посмотрим на санкции, все чувствительные области сотрудничества никто не тронул. Ну, себе не враги. То есть, если говорить, то атом, космос и та же самая авиация… Ну, я думаю, что поговорить могут, но реально ничего не будет, потому что это выгодно прежде всего… Вот опять же древнеримское правило: кому выгодно? Это выгодно прежде всего, так сказать, друзьям-соперникам (так назовем их).

А насчет этого самолета, то тут есть какой момент? Действительно, наверное, тут уже добавлять к сказанному нечего, но я просто проиллюстрирую. Все-таки продажа Sukhoi Superjet – это, как правило, государство дотирует либо через схемы Внешэкономбанка, либо как угодно, через гослизинговые компании. То есть фактически этот самолет… Просто сказали: "Вот вам самолет. Давайте его впишем в маршрутную сеть "Аэрофлота". "Аэрофлот" говорит: "Да, деваться некуда. Ну, хорошо". Вписали. Ну и так далее, и так далее.

Дмитрий Лысков: Подождите. Получается схема: государство дотирует приобретение этих самолетов – и таким образом опосредованно дотирует иностранные компании, которые поставляют 70% комплектующих для этого самолета. И все это под эгидой того, что это наша отечественная разработка.

Дмитрий Адамидов: Ну, выходит так.

Дмитрий Лысков: Замечательно!

Дмитрий Адамидов: И более того, есть…

Дмитрий Лысков: Подождите. Владимир Александрович, я понимаю, в чем интерес американских производителей, которые производят бортовые люки для Sukhoi Superjet. Я понимаю, в чем интерес европейских производителей, которые производят комплектующие. Наш-то в чем интерес в этом смысле в этой машине?

Владимир Карнозов: Я не могу оправдывать его. Я просто могу вам пересказать.

Дмитрий Лысков: Нет, конечно, я ваше мнение спрашиваю.

Владимир Карнозов: Просто считалось, что на определенном этапе развития Российской Федерации нам надо устанавливать взаимовыгодные связи с Западом и попытаться внедриться в их цепочку. Цепочка – это имеется в виду… Ну, например, мы делаем 100-местный самолет, а Airbus и Boeing делают более крупные. То есть вот была такая идея. Я считаю, что она не состоялась.

Насчет санкций я бы хотел добавить. Просто у нас, к сожалению, даже эксперты здесь не совсем понимают. В Америке очень давно модернизируется, но действует правило: если вы используете американские критические технологии, если американские компоненты превышают 10%, за экспортом такой техники вы должны обращаться в Государственный департамент и его структуры. Вот сейчас наступил момент истины по Superjet. Так сказать, в очередной раз мы дружим с Ираном. Вот сейчас идет… Они готовы купить. То есть на политическом уровне говорят: "Мы готовы купить российскую технику. Давайте рассматривать, что вы можете продать, господа русские". Superjet.

Дмитрий Лысков: Понятно.

Владимир Карнозов: Вот 75%. По мнению самих европейцев, больше 60%. Даже они говорят, что больше 60%. То есть что? Чтобы Иран купил "Суперджеты", надо Тегерану и Москве идти на поклон в Вашингтон.

Дмитрий Лысков: Обращаться в Госдепартамент с просьбой разрешить.

Владимир Карнозов: А кто это придумал? А сколько там американских? 13%. То есть кто-то же специально сделал, чтобы было на 3% больше. Понимаете?

Дмитрий Лысков: Виктор Константинович, то есть у Sukhoi Superjet фактически перспектив нет?

Виктор Александров: Перед Sukhoi Superjet был создан Ту-334. За государевы деньги он был создан, построен, испытан и получил все сертификаты. В это время откуда ни возьмись получился Superjet на бумаге. Ну бумажке вывесили реальные характеристики, с одной стороны, Ту-334, полученные в летных испытаниях, а с другой стороны – перспективные эти характеристики. И это было названо конкурсом, который выиграл этот Superjet. Ну, тут комментарии…

Дмитрий Лысков: Предыдущая версия, Ту-334 – какова его судьба?

Виктор Александров: Ту стоит. Главный конструктор Калыгин…

Дмитрий Лысков: Стоит на заводе в Казани? Может быть, есть шанс к нему вернуться? Господа уважаемые эксперты, есть шанс?

Виктор Александров: Программа "Народный самолет" – собирали деньги у населения, чтобы чего-то сделать. То есть люди стараются, бьются, как рыба об лед, как говорится, но наше руководство не принимает никаких решений.

Беда-то еще вот в чем. У нас же было два заказчика: один был заказчик военный для авиационной промышленности, а другой – гражданский. А с развалом всего сказали: "Рынок все исправит". Вот он как исправляет? "На Западе авиакомпании заказывают. А вы там сами, КБ чего-то, это самое…" Не работает у нас эта схема.

Дмитрий Лысков: "Взаимодействуйте непосредственно с авиакомпаниями"? Понятно.

Виктор Александров: Я говорю, а чем плохой был опыт СССР? Ведь там, с точки зрения экономики, я не вижу никакой разницы между социализмом так называемым и капитализмом. Более того, ведь с точки зрения Маркса, налоги – это экономическая основа существования государства, а подоходный налог означает разные источники дохода, то есть буржуазное государство. И что в области хозяйственной деятельности? Почему мы…

Дмитрий Лысков: Виктор Константинович, мы уже обсуждали, что здесь больше политики, чем экономики, поэтому давайте мы сейчас…

Виктор Александров: Почему мы тогда создали…

Дмитрий Лысков: У нас просто время программы подходит к концу.

Виктор Александров: Хорошо.

Дмитрий Лысков: Я вынужден просто вас прервать. Владимир Александрович, когда зашла речь о Ту-334, я видел, вы негативно отреагировали на мой вопрос: "Можно ли вернуться к этому проекту?". Почему? Поясните.

Владимир Карнозов: К сожалению, нельзя. Я говорю "к сожалению", потому что этот самолет был даже технически лучше Superjet. Например, у него аэродинамическое качество полета было в районе 17 – против 15–16 на крейсерском режиме Superjet. Даже по этому показателю он превосходил. Но, к сожалению, на нем установлены украинские двигатели, и часть фюзеляжа делают в Киеве. То есть для того, чтобы эту машину делать, надо было локализовать двигатель. А он уже, в общем, так сказать, не новый. Поэтому, к сожалению, к моему большому сожалению, время этого самолета прошло.

Дмитрий Лысков: То есть этот проект тоже получается…

Владимир Карнозов: Но оно прошло, потому что на нужном этапе наше правительство приняло ошибочное решение.

Дмитрий Лысков: Понятно. Дмитрий Юрьевич, следующий самолет – это МС-21. Ну, хоть у него-то перспективы есть реальные? Или это такая же отверточная сборка?

Дмитрий Адамидов: Нет, перспективы есть. Но тут, как всегда… Вот совершенно правильно было сказано. До сертификата это все лирика. Физика начинается ровно тогда, когда он полетел, когда он долетел, когда он это показал, в общем-то, в натурных не то что испытаниях, а уже в какой-то эксплуатации. Будем держать пальцы, что все у них получится. Но поскольку там еще довольно долго, то есть там второй полет, по-моему… Вот в ролике было. Когда?

Дмитрий Лысков: 2019 год, если я не ошибаюсь.

Дмитрий Адамидов: 2019 год, да. Для авиации, конечно, это не очень большой срок, но все равно это… То есть сейчас просто рано говорить.

Дмитрий Лысков: А есть какие-то объяснения, почему вначале 2015 год, потом 2016-й, а теперь уже 2019-й?

Дмитрий Адамидов: Ну, я могу только повторить, скажем так…

Дмитрий Лысков: То есть, может быть, это нормально? Я не знаю, честно говоря.

Дмитрий Адамидов: Нет, я считаю, что просто это как раз система, когда во главе угла стоят деньги – и ты тогда подстраиваешься под деньги, а не под технологию. То есть все-таки на этапе разработки… Почему Советский Союз быстро и много делал самолетов? Потому что во главе угла стояло производство и отвечали за создание самолета, а не за подписание акта. Пока мы отвечаем за подписание акта, у нас логика финансиста: "Ну, дали деньги…"

Дмитрий Лысков: Понятно, понятно. Олег Константинович, и наконец, идея глубокой модернизации Ил-96 – Ил-96-400, который должен заменить у нас как раз западные самолеты по мере их устаревания. Вы уже говорили, что вы достаточно скептически относитесь к этому. Но поясните – почему?

Олег Пантелеев: Есть Ил-96-400М, который планируется сделать с четырьмя двигателями. Это априори проигрыш по экономической эффективности. То есть такой самолет в обслуживании и эксплуатации будет объективно дороже, чем двухдвигательный. Если мы рассматриваем какой-то более или менее отдаленный этап, когда будут созданы отечественные двигатели с тягой 35 тонн, плюс-минус…

Дмитрий Лысков: Ну, сейчас у нас финансируется создание двигателей более 35…

Олег Пантелеев: Совершенно точно, да. То второй этап – и не так уж принципиально, будет ли он называться Ил-96 или как-то иначе – это совершенно другой вопрос. Мы сможем создать самолет, который соответствует требованиям авиакомпаний и неким канонам рынка. Это то, как делают сейчас наши конкуренты. Но здесь…

Дмитрий Лысков: Спасибо, спасибо. Олег Михайлович, на данный момент, может быть, это все-таки будет действительно выходом? Ну, пусть неэкономичным будет Ил-96, но пусть хотя бы летает, замещает иностранные самолеты. Или тоже перспектив, честно говоря, не видится?

Олег Смирнов: Ил-96 – самолет этого класса замечательно показал себя в нашей эксплуатации отечественной. И до сих пор замечательно себя показывает тем, что президент Российской Федерации летает на самолете Ил-96 – на отечественном самолете.

Дмитрий Лысков: Ну, как же? Он неэкономичен.

Олег Смирнов: И кстати говоря, я ничего не знаю о каких-то крупных недостатках технических. Он прекрасно себя показывает. И это опять же постольку-поскольку. Вы понимаете, на ваши вопросы можно ответить, только отталкиваясь от чего? От того, что мы 25 лет отставали умышленно от самолетостроения.

Дмитрий Лысков: И ничего не делали.

Олег Смирнов: 25 лет в авиации… Это мы в каменном веке оказались по технологиям авиационным через 25 лет! Американцы, не прекратив политику аэрофикации страны – в отличие от того, что наши прекратили, в 1991 году разогнав и МАК, и МГА, и так далее, – они перевезли в прошлом году сколько, вы думаете, пассажиров? 800 миллионов! А мы сколько через 25 лет?

Дмитрий Лысков: Сколько же?

Олег Смирнов: 88.

Дмитрий Лысков: Да, разница очень существенная.

Олег Смирнов: Мы даже не догнали тот уровень, которого мы достигли в 1990 году. 25 лет прошло! Вот она – вся жалкая картина нашей так называемой политики разрушения гражданского самолетостроения!

Дмитрий Лысков: То есть 96-й пусть летает. Владимир Александрович, смотрите, какая страшная складывается ситуация на самом деле. Мы перечислили все новые модели… Ну, Ил-114 – хорошо, но в любом случае устаревший. Sukhoi Superjet – это отверточная сборка. МС-21 – пока нет летного сертификата, непонятно, что это. И вот Ил-96 – разве что последняя надежда, да и то требует, в общем, модернизации и новых двигателей, которых еще нет. Так получается, что нет у нас никакого авиапрома-то.

Владимир Карнозов: Понимаете, после вопроса "Кто виноват?" возникает вопрос "Что делать?". Что делать? Ну, надо работать. Если вы не работаете – у вас ничего не будет. То есть надо начинать. Мы не на нулевой точке. Мы не Объединенные Арабские Эмираты, которые на нулевой, мы далеко не на нулевой точке. Более того, я вам скажу, что авиационная техника создается десятилетиями. Например, в мире летает самолет C-130, который в 50-е годы взлетел, и до сих пор выпускается.

Дмитрий Лысков: То есть перспективы у нас есть?

Владимир Карнозов: Конечно, безусловно.

Дмитрий Лысков: И вполне реальные?

Владимир Карнозов: Самое главное, что остались люди, кто занимается авиацией. Вот это самое главное.

Дмитрий Лысков: Спасибо. Ну что же, мы обсуждали авиапром. И я очень рад, что у этой отрасли нашего хозяйства есть перспективы, есть реальные перспективы. И конечно же, мы все надеемся на возрождение российской авиационной промышленности. Спасибо огромное нашим уважаемым экспертам за эту содержательную дискуссию.

Написать комментарий

Выпуски программы

Выпуски программы

ГОСТИ

  • Леонид Поляков политолог, член Экспертного совета Фонда "Институт социально-экономических и политических исследований"
  • Леонид Гозман президент общественно-политического движения "Союз правых сил"
  • Игорь Чубайс историк-россиевед
  • Андрей Колганов профессор МГУ им. М.В. Ломоносова, доктор экономических наук
  • Сергей Черняховский доктор политических наук, профессор МГУ им. М.В. Ломоносова
  • Дмитрий Новиков депутат Государственной думы РФ
  • ГОСТИ

  • Олег Будницкий доктор исторических наук, профессор НИУ ВШЭ
  • Никита Соколов председатель совета Вольного исторического общества, заместитель исполнительного директора Президентского фонда Бориса Николаевича Ельцина по научной работе
  • Владимир Тихомиров главный редактор сайта "Историческая правда"
  • Игорь Курляндский старший научный сотрудник Института российской истории РАН
  • ГОСТИ

  • Владимир Лукин член Совета Федерации РФ, президент Паралимпийского комитета России
  • ГОСТИ

  • Никита Исаев директор Института актуальной экономики
  • Андрей Верников заместитель генерального директора по инвестиционному анализу ИК "Церих Кэпитал Менеджмент"
  • Евгений Коган президент инвестиционной группы "Московские партнеры", профессор Высшей школы экономики
  • Ольга Миронова генеральный директор сети индустриальных парков DEGA Development
  • Вера Адаева заместитель генерального директора АНО "Агентство по технологическому развитию"
  • Владимир Рудашевский заместитель председателя Комитета РСПП по промышленной политике
  • Инвестировать в Россию 7 июня `17 Полный выпуск

    ГОСТИ

  • Никита Масленников руководитель направления "Финансы и экономика" Института современного развития
  • Юрий Савелов член президиума "Опоры России"
  • Борис Кашин экс-депутат Госдумы, академик РАН
  • Геннадий Гудков политик
  • Владимир Григорьев эксперт в сфере банковского дела Института МИРБИС
  • Алексей Мухин политолог
  • ГОСТИ

  • Татьяна Минеева вице-президент Общероссийской общественной организации "Деловая Россия"
  • Олег Шеин депутат Государственной Думы России
  • Олег Соколов Секретарь Федерации независимых профсоюзов России (ФНПР)
  • Елена Перминова заместитель председателя комитета совета федерации по бюджету и финансовым рынкам
  • ГОСТИ

  • Юрий Крупнов председатель Наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития
  • Борис Денисов старший научный сотрудник Лаборатории экономики народонаселения и демографии МГУ
  • Борис Лордкипанидзе акушер-гинеколог, кандидат медицинских наук
  • Елена Фоминых президент Ассоциации многодетных семей Московской области
  • Алена Попова общественный деятель, сооснователь проекта "W"
  • Елена Попова член Комитета Совета Федерации по социальной политике
  • Побуждение к рождаемости 1 июня `17 Полный выпуск

    ГОСТИ

  • Наталья Мильчакова заместитель директора аналитического департамента компании "Альпари", кандидат экономических наук
  • Андрей Гудков доктор экономических наук, независимый эксперт по социальной политике
  • Дмитрий Потапенко предприниматель
  • Петр Шелищ председатель Союза потребителей России
  • Юрий Борисов директор по развитию Ассоциации компаний розничной торговли
  • ГОСТИ

  • Андрей Нечаев экономист, председатель партии "Гражданская инициатива"
  • Григорий Трофимчук политолог, первый вице-президент Центра моделирования стратегического развития
  • Василий Колташов руководитель Центра экономических исследований Института глобализации и социальных движений
  • Анатолий Вассерман публицист
  • Сергей Марков член Общественной палаты РФ
  • Россия не Европа? 30 мая `17 Полный выпуск

    ГОСТИ

  • Амет Володарский руководитель проекта росвуз.рф
  • Михаил Шнейдер директор московской гимназии № 45 им. Л.И. Мильграма, член президиума Всероссийской ассоциации учителей истории и обществознания
  • Ирина Волынец председатель Всероссийского общественного движения "Национальный родительский комитет"
  • Наталья Тюрина эксперт ОНФ, руководитель проекта "Социальный навигатор" МИА "Россия сегодня"
  • Наталья Толстая психотерапевт
  • Сергей Пугачев художник-модельер
  • ГОСТИ

  • Вячеслав Поставнин президент фонда "Миграция XXI век"
  • Александр Башкин член Совета Федерации РФ
  • Александра Докучаева заведующая Отделом диаспоры и миграции Института стран СНГ
  • Всеволод Радченко координатор коалиции "За визовый режим"
  • Владимир Мукомель главный научный сотрудник Института социологии РАН
  • Что делать с мигрантами? 25 мая `17 Полный выпуск

    ГОСТИ

  • Михаил Шнейдер директор московской гимназии № 45 им. Л.И. Мильграма, член президиума Всероссийской ассоциации учителей истории и обществознания
  • Леонид Перлов учитель высшей категории, сопредседатель межрегионального профсоюза работников образования "Учитель"
  • Евгений Спицын историк, советник ректора МПГУ
  • Юлия Галямина общественный деятель, научный сотрудник МГУ им. М.В. Ломоносова
  • Борис Чернышов зам. председателя комитета Госдумы РФ по образованию и науке
  • Елена Ленская декан факультета "Менеджмент в сфере образования" Московской высшей шк
  • Что в ЕГЭ осталось от ЕГЭ? 24 мая `17 Полный выпуск

    ГОСТИ

  • Владислав Корочкин первый вице-президент Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства "Опора России"
  • Алексей Зубец проректор Финансового университета при Правительстве РФ
  • Игорь Варьяш ученый секретарь Ученого совета НИФИ Минфина РФ
  • Иван Мохначук член Общественной палаты
  • Ирина Соболева руководитель Центра политики занятости и социально-трудовых отношений Института экономики РАН, доктор экономических наук
  • Николай Коломейцев первый заместитель председателя Комитета ГД РФ по труду, социальной политике и де
  • ГОСТИ

  • Надежда Косарева президент Фонда "Институт экономики города"", руководитель комиссии в сфере жилищной политики Общественного совета Минстроя
  • Игорь Николаев директор Института стратегического анализа компании ФБК
  • Вячеслав Ванеев депутат муниципального собрания района Черемушки (г. Москва)
  • Юлия Галямина общественный деятель, научный сотрудник МГУ им. М.В. Ломоносова
  • Эмилия Слабунова председатель партии "Яблоко"
  • Гинзбург Александр член Общественной палаты г. Москвы
  • Кому нужна реновация? 18 мая `17 Полный выпуск

    ГОСТИ

  • Вячеслав Бобков генеральный директор Всероссийского центра уровня жизни
  • Игорь Аглицкий профессор Финансового университета при Правительстве РФ
  • Дмитрий Потапенко предприниматель
  • Иван Мохначук член Общественной палаты
  • Александр Батурин руководитель научного направления "Оптимальное питание" ФГБУН "ФИЦ питания и биотехнологии"
  • Алла Погожаева зам. главного внештатного диетолога Минздравсоцразвития РФ
  • ГОСТИ

  • Любовь Храпылина профессор кафедры труда и социальной политики Института государственной службы и управления РАНГХиГС
  • Георгий Федоров президент Центра социальных и политических исследований "Аспект", член Общественной палаты РФ
  • Наталья Починок ректор Российского государственного социального университета
  • Иван Грачев председатель движения "Развитие предпринимательства"
  • Елена Фоминых президент Ассоциации многодетных семей Московской области
  • ГОСТИ

  • Людмила Пронина государственный советник РФ второго класса, доктор экономических наук, профессор Института государственной службы и управления (ИГСУ) РАНХиГС
  • Олег Гусев предприниматель
  • Иван Панкин креативный директор радиостанции "Комсомольская правда"
  • Марина Кащенко адвокат
  • Олег Сухарев профессор кафедры "Макроэкономическое регулирование" Финансового университета при Правительстве РФ
  • Кира Белелюбская социальный работник
  • Как справиться с бедностью? 15 мая `17 Полный выпуск

    ГОСТИ

  • Кирилл Дружинин координатор общественного движения "Российским детям - доступное дошкольное образование"
  • Ольга Ярославская депутат Московской городской Думы, директор школы №1298
  • Виктор Панин руководитель Всероссийского общества защиты прав потребителей образовательных услуг
  • Екатерина Третьякова научный сотрудник Института социального анализа и прогнозирования РАНХИГС
  • Наталья Тюрина эксперт ОНФ, руководитель проекта "Социальный навигатор" МИА "Россия сегодня"
  • Все в сад? 11 мая `17 Полный выпуск

    ГОСТИ

  • Михаил Давыдов доктор исторических наук, профессор ВШЭ
  • ГОСТИ

  • Александр Ильяшенко протоиерей, директор портала "Православие и мир"
  • Марат Аршабаев имам Московской Соборной мечети
  • Михаил Чернов председатель правления Фонда поддержки и развития еврейской культуры, традиций, образования и науки
  • Вахтанг Кипшидзе заместитель председателя Синодального отдела по взаимоотношениям Церкви с обществом и СМИ
  • ГОСТИ

  • Валентина Жиромская руководитель Центра изучения истории территории и населения России ИРИ РАН
  • Алексей Исаев военный историк, кандидат исторических наук
  • Василий Шишков преподаватель кафедры истории Первого Московского образовательного комплекса
  • Ольга Жукова доцент кафедры истории Московского гуманитарного университета, кандидат исторических наук
  • ГОСТИ

  • Булат Нигматулин генеральный директор Института проблем энергетики
  • Алексей Ханютин режиссер-документалист
  • Евгений Спицын историк, советник ректора МПГУ
  • Михаил Мухин доктор исторических наук, ведущий научный сотрудник ИРИ РАН
  • ГОСТИ

  • Григорий Пернавский главный редактор издательства "Пятый Рим", публицист
  • Наталья Громова писатель, ведущий научный сотрудник Государственного литературного музея
  • Валентина Жиромская руководитель Центра изучения истории территории и населения России ИРИ РАН
  • Борис Серазетдинов ведущий научный сотрудник Института российской истории РАН
  • Показать еще

    ГОСТИ

  • Леонид Поляков политолог, член Экспертного совета Фонда "Институт социально-экономических и политических исследований"
  • Леонид Гозман президент общественно-политического движения "Союз правых сил"
  • Игорь Чубайс историк-россиевед
  • Андрей Колганов профессор МГУ им. М.В. Ломоносова, доктор экономических наук
  • Сергей Черняховский доктор политических наук, профессор МГУ им. М.В. Ломоносова
  • Дмитрий Новиков депутат Государственной думы РФ
  • ГОСТИ

  • Олег Будницкий доктор исторических наук, профессор НИУ ВШЭ
  • Никита Соколов председатель совета Вольного исторического общества, заместитель исполнительного директора Президентского фонда Бориса Николаевича Ельцина по научной работе
  • Владимир Тихомиров главный редактор сайта "Историческая правда"
  • Игорь Курляндский старший научный сотрудник Института российской истории РАН
  • ГОСТИ

  • Владимир Лукин член Совета Федерации РФ, президент Паралимпийского комитета России
  • ГОСТИ

  • Никита Исаев директор Института актуальной экономики
  • Андрей Верников заместитель генерального директора по инвестиционному анализу ИК "Церих Кэпитал Менеджмент"
  • Евгений Коган президент инвестиционной группы "Московские партнеры", профессор Высшей школы экономики
  • Ольга Миронова генеральный директор сети индустриальных парков DEGA Development
  • Вера Адаева заместитель генерального директора АНО "Агентство по технологическому развитию"
  • Владимир Рудашевский заместитель председателя Комитета РСПП по промышленной политике
  • Инвестировать в Россию 7 июня `17 Полный выпуск

    ГОСТИ

  • Никита Масленников руководитель направления "Финансы и экономика" Института современного развития
  • Юрий Савелов член президиума "Опоры России"
  • Борис Кашин экс-депутат Госдумы, академик РАН
  • Геннадий Гудков политик
  • Владимир Григорьев эксперт в сфере банковского дела Института МИРБИС
  • Алексей Мухин политолог
  • ГОСТИ

  • Татьяна Минеева вице-президент Общероссийской общественной организации "Деловая Россия"
  • Олег Шеин депутат Государственной Думы России
  • Олег Соколов Секретарь Федерации независимых профсоюзов России (ФНПР)
  • Елена Перминова заместитель председателя комитета совета федерации по бюджету и финансовым рынкам
  • ГОСТИ

  • Юрий Крупнов председатель Наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития
  • Борис Денисов старший научный сотрудник Лаборатории экономики народонаселения и демографии МГУ
  • Борис Лордкипанидзе акушер-гинеколог, кандидат медицинских наук
  • Елена Фоминых президент Ассоциации многодетных семей Московской области
  • Алена Попова общественный деятель, сооснователь проекта "W"
  • Елена Попова член Комитета Совета Федерации по социальной политике
  • Побуждение к рождаемости 1 июня `17 Полный выпуск

    ГОСТИ

  • Наталья Мильчакова заместитель директора аналитического департамента компании "Альпари", кандидат экономических наук
  • Андрей Гудков доктор экономических наук, независимый эксперт по социальной политике
  • Дмитрий Потапенко предприниматель
  • Петр Шелищ председатель Союза потребителей России
  • Юрий Борисов директор по развитию Ассоциации компаний розничной торговли
  • ГОСТИ

  • Андрей Нечаев экономист, председатель партии "Гражданская инициатива"
  • Григорий Трофимчук политолог, первый вице-президент Центра моделирования стратегического развития
  • Василий Колташов руководитель Центра экономических исследований Института глобализации и социальных движений
  • Анатолий Вассерман публицист
  • Сергей Марков член Общественной палаты РФ
  • Россия не Европа? 30 мая `17 Полный выпуск

    ГОСТИ

  • Амет Володарский руководитель проекта росвуз.рф
  • Михаил Шнейдер директор московской гимназии № 45 им. Л.И. Мильграма, член президиума Всероссийской ассоциации учителей истории и обществознания
  • Ирина Волынец председатель Всероссийского общественного движения "Национальный родительский комитет"
  • Наталья Тюрина эксперт ОНФ, руководитель проекта "Социальный навигатор" МИА "Россия сегодня"
  • Наталья Толстая психотерапевт
  • Сергей Пугачев художник-модельер
  • ГОСТИ

  • Вячеслав Поставнин президент фонда "Миграция XXI век"
  • Александр Башкин член Совета Федерации РФ
  • Александра Докучаева заведующая Отделом диаспоры и миграции Института стран СНГ
  • Всеволод Радченко координатор коалиции "За визовый режим"
  • Владимир Мукомель главный научный сотрудник Института социологии РАН
  • Что делать с мигрантами? 25 мая `17 Полный выпуск

    ГОСТИ

  • Михаил Шнейдер директор московской гимназии № 45 им. Л.И. Мильграма, член президиума Всероссийской ассоциации учителей истории и обществознания
  • Леонид Перлов учитель высшей категории, сопредседатель межрегионального профсоюза работников образования "Учитель"
  • Евгений Спицын историк, советник ректора МПГУ
  • Юлия Галямина общественный деятель, научный сотрудник МГУ им. М.В. Ломоносова
  • Борис Чернышов зам. председателя комитета Госдумы РФ по образованию и науке
  • Елена Ленская декан факультета "Менеджмент в сфере образования" Московской высшей шк
  • Что в ЕГЭ осталось от ЕГЭ? 24 мая `17 Полный выпуск

    ГОСТИ

  • Владислав Корочкин первый вице-президент Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства "Опора России"
  • Алексей Зубец проректор Финансового университета при Правительстве РФ
  • Игорь Варьяш ученый секретарь Ученого совета НИФИ Минфина РФ
  • Иван Мохначук член Общественной палаты
  • Ирина Соболева руководитель Центра политики занятости и социально-трудовых отношений Института экономики РАН, доктор экономических наук
  • Николай Коломейцев первый заместитель председателя Комитета ГД РФ по труду, социальной политике и де
  • ГОСТИ

  • Надежда Косарева президент Фонда "Институт экономики города"", руководитель комиссии в сфере жилищной политики Общественного совета Минстроя
  • Игорь Николаев директор Института стратегического анализа компании ФБК
  • Вячеслав Ванеев депутат муниципального собрания района Черемушки (г. Москва)
  • Юлия Галямина общественный деятель, научный сотрудник МГУ им. М.В. Ломоносова
  • Эмилия Слабунова председатель партии "Яблоко"
  • Гинзбург Александр член Общественной палаты г. Москвы
  • Кому нужна реновация? 18 мая `17 Полный выпуск

    ГОСТИ

  • Вячеслав Бобков генеральный директор Всероссийского центра уровня жизни
  • Игорь Аглицкий профессор Финансового университета при Правительстве РФ
  • Дмитрий Потапенко предприниматель
  • Иван Мохначук член Общественной палаты
  • Александр Батурин руководитель научного направления "Оптимальное питание" ФГБУН "ФИЦ питания и биотехнологии"
  • Алла Погожаева зам. главного внештатного диетолога Минздравсоцразвития РФ
  • ГОСТИ

  • Любовь Храпылина профессор кафедры труда и социальной политики Института государственной службы и управления РАНГХиГС
  • Георгий Федоров президент Центра социальных и политических исследований "Аспект", член Общественной палаты РФ
  • Наталья Починок ректор Российского государственного социального университета
  • Иван Грачев председатель движения "Развитие предпринимательства"
  • Елена Фоминых президент Ассоциации многодетных семей Московской области
  • ГОСТИ

  • Людмила Пронина государственный советник РФ второго класса, доктор экономических наук, профессор Института государственной службы и управления (ИГСУ) РАНХиГС
  • Олег Гусев предприниматель
  • Иван Панкин креативный директор радиостанции "Комсомольская правда"
  • Марина Кащенко адвокат
  • Олег Сухарев профессор кафедры "Макроэкономическое регулирование" Финансового университета при Правительстве РФ
  • Кира Белелюбская социальный работник
  • Как справиться с бедностью? 15 мая `17 Полный выпуск

    ГОСТИ

  • Кирилл Дружинин координатор общественного движения "Российским детям - доступное дошкольное образование"
  • Ольга Ярославская депутат Московской городской Думы, директор школы №1298
  • Виктор Панин руководитель Всероссийского общества защиты прав потребителей образовательных услуг
  • Екатерина Третьякова научный сотрудник Института социального анализа и прогнозирования РАНХИГС
  • Наталья Тюрина эксперт ОНФ, руководитель проекта "Социальный навигатор" МИА "Россия сегодня"
  • Все в сад? 11 мая `17 Полный выпуск

    ГОСТИ

  • Михаил Давыдов доктор исторических наук, профессор ВШЭ
  • ГОСТИ

  • Валентина Жиромская руководитель Центра изучения истории территории и населения России ИРИ РАН
  • Алексей Исаев военный историк, кандидат исторических наук
  • Василий Шишков преподаватель кафедры истории Первого Московского образовательного комплекса
  • Ольга Жукова доцент кафедры истории Московского гуманитарного университета, кандидат исторических наук
  • ГОСТИ

  • Булат Нигматулин генеральный директор Института проблем энергетики
  • Алексей Ханютин режиссер-документалист
  • Евгений Спицын историк, советник ректора МПГУ
  • Михаил Мухин доктор исторических наук, ведущий научный сотрудник ИРИ РАН
  • ГОСТИ

  • Григорий Пернавский главный редактор издательства "Пятый Рим", публицист
  • Наталья Громова писатель, ведущий научный сотрудник Государственного литературного музея
  • Валентина Жиромская руководитель Центра изучения истории территории и населения России ИРИ РАН
  • Борис Серазетдинов ведущий научный сотрудник Института российской истории РАН
  • ГОСТИ

  • Георгий Федоров президент Центра социальных и политических исследований "Аспект", член Общественной палаты РФ
  • Григорий Трофимчук политолог, первый вице-президент Центра моделирования стратегического развития
  • Павел Данилин директор Центра политического анализа
  • Евгений Федоров депутат ГД РФ
  • Валентин Гефтер правозащитник, директор "Института прав человека"
  • Сергей Григоров историк, сопредседатель партии "Демократический выбор"
  • Личность и государство 27 апреля `17 Полный выпуск
    Показать еще
    В Европе произошли сразу два случая нападения с ножом на прохожих Нападения произошли в финском Турку и немецком городе Вупперталь
    вчера

    ГОСТИ

  • Светлана Касина генеральный директор "Национального НПФ"
  • Андрей Нечаев экономист, председатель партии "Гражданская инициатива"
  • Телеканал "Лайф" прекратит вещание Последний день вещания – 18 августа
    вчера
    Лимузин Бориса Ельцина выставили на продажу за 19,7 млн рублей Машина выставлена на продажу в Петербурге
    вчера

    Надо, чтобы не бизнес шел к государству за поддержкой, а государство само предлагало помощь бизнесу

    Юрий Савелов член президиума объединения предпринимателей "Опора России"
    Уже двое суток 100 тысяч жителей в Ростовской области остаются без питьевой воды Ее подачу в городах Новошахтинск и Красный Сулин перекрыли накануне
    вчера

    ГОСТИ

  • Андрей Осипов автоэксперт, редактор сайта osipov.pro
  • ГОСТИ

  • Олег Рурин заместитель генерального директора госкорпорации "Фонд содействия реформированию ЖКХ"
  • Ни в одной стране мира нет государственных судебных приставов

    Алексей Кравцов член Общественного совета при ФССП, председатель Арбитражного третейского суда

    ГОСТИ

  • Барух Бен-Нерия эксперт по военно-политическим делам (Израиль)
  • Александр Михайленко профессор кафедры международной безопасности и внешнеполитической деятельности России Факультета национальной безопасности РАНХиГС
  • вчера
    Лимузин Бориса Ельцина выставили на продажу за 19,7 млн рублей Машина выставлена на продажу в Петербурге
    вчера
    Военнослужащий Росгвардии покончил с собой в Крыму Его тело и предсмертная записка были найдены в лесу в Крыму
    вчера
    Судьба флота Документальный фильм о "Ледовом походе" Балтийского флота в 1918 году
    вчера
    Disney планирует снять отдельный фильм про Оби-Вана Кеноби На пост режиссера позвали британца Стивена Долдри
    вчера
    Показать еще

    Сообщение сайта

    СВЯЗАТЬСЯ С РЕДАКТОРОМ

     
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    НАПИСАТЬ В ПРЯМОЙ ЭФИР

    Авторизация

    Регистрация
    Восстановить пароль
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Регистрация

    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Восстановление пароля

    Введите адрес почты, который использовали для регистрации, и мы отправим вам пароль.

    Редактирование записи

    Восстановление пароля

    Введите новый пароль и нажмите соxранить

    Новая запись в раздел дежурные

    ОТВЕТИТЬ НА ВОПРОС

    КОД ВИДЕО

    Выберите размер

    twitter vk banner instagram facebook new-comments