Самолеты и запчасти. Сложности с Суперджетами

Гости
Олег Пантелеев
исполнительный директор агентства «Авиапорт»

Виталий Млечин: С Superjet, как оказалось, тоже сложности, об этом заявили в авиакомпании «ИрАэро». Генеральный директор предприятия предупредил губернатора Иркутской области Игоря Кобзева о том, что «из-за санкций США и Евросоюза авиакомпании, эксплуатирующие отечественные самолеты Sukhoi Superjet 100, не могут обеспечить ремонт и поддержание технической годности российско-французских двигателей SaM146, что в краткосрочной перспективе может привести к остановке парка Superjet».

Марианна Ожерельева: Подробнее. Вот в обращении говорится, что производитель двигателя, некая французская компания PowerJet S.A., приостановила действие договоров со своим российским партнером, компанией «ОДК-Сатурн», а также запретила ему отгрузку в адрес российских компаний какой-либо продукции, включая двигатели, прошедшие ремонт, поэтому «ИрАэро» не может забрать отремонтированный двигатель.

Виталий Млечин: То есть даже не то что новые купить, а даже отремонтированный забрать.

Марианна Ожерельева: Свой.

Виталий Млечин: На эту информацию уже отреагировали в «Ростехе»: госкорпорация считает, что в стране есть практически все необходимое для сервисного обслуживания самолетов, поэтому проблем возникнуть не должно.

Давайте разбираться в ситуации. С нами на прямой связи Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «Авиапорт». Здравствуйте.

Марианна Ожерельева: Здравствуйте.

Виталий Млечин: Олег Константинович, как вы считаете, есть повод для беспокойства?

Олег Пантелеев: Ну, конкретно у авиакомпании «ИрАэро» и у тех авиакомпаний, которые отправили на ремонт свои двигатели и до сих пор их не получили обратно, основания для беспокойства есть, и самые серьезные. Вообще, мы вынуждены констатировать, что в тот момент, когда авиаотрасль будет перестраивать логистику по ремонту, по запчастям, всегда будут возникать риски увеличения сроков ремонта, и это ударит по авиакомпаниям неизбежно. Другое дело, насколько оперативно...

Виталий Млечин: Олег Константинович, да, вот увеличение сроков ремонта – это, конечно, неприятно, но с этим можно жить, а вот когда просто не отдают двигатель, это же гораздо хуже.

Олег Пантелеев: Ну, безусловно, с одной стороны, если двигатель застрял во Франции, мы отлично понимаем, что вернуть его фактически невозможно. Если какие-то работы выполнялись достаточно давно и двигатель уже успел попасть в Россию, но еще не доставлен непосредственно эксплуатанту, то обойти этот запрет нашего европейского бывшего партнера в принципе вопрос относительно очевидный: это выпуск соответствующих распоряжений, и продукция будет уже доставлена компании. Поэтому кому-то из перевозчиков в этом плане повезло, кому-то нет.

Но факт остается фактом, что в целом российская сторона, я имею в виду «Объединенную двигателестроительную корпорацию», имеет достаточно компетенций для того, чтобы ремонтировать двигатели как таковые, даже с учетом того, что часть этих двигателей разработана и произведена во Франции. Другой вопрос – это по каждому конкретному двигателю оценивать риски того, что авиакомпания, отправив двигатель на ремонт, в желаемые для себя сроки не сможет его получить обратно.

Марианна Ожерельева: В продолжение вашего ответа, смотрите, вы сказали, что компетенции есть, в «Ростехе» заявили, что есть практически все необходимое для сервисного обслуживания. А с точки зрения деталей и т. д., этого тоже правда достаточно? То есть в «Ростехе» правильно все посчитали, правильно все увидели?

Олег Пантелеев: Ну, я не берусь сказать прямо сейчас, насколько корректно проведены все эти расчеты и оценки. Мы исходим из того, что самые трудоемкие работы по обслуживанию вполне можно выполнять в России. При этом есть, конечно же, определенные вопросы, связанные с ремонтом деталей, которые производились непосредственно во Франции; потребуется некоторое время, для того чтобы провести опытно-конструкторские работы, выпустить документацию, получить одобрение от авиационных властей.

Но факт остается фактом: тот уровень технологий, который существовал у французского партнера на момент создания двигателя SaM146, – это, в общем-то, не космический уровень, прямо скажем, и выполнение всех работ, связанных с диагностикой и ремонтом «горячей» части, т. е. той части двигателя, за которую несли ответственность французы, это все абсолютно реалистичная и выполнимая задача.

Виталий Млечин: Олег Константинович, а как вообще строится это взаимодействие с французскими партнерами? То есть если компания приобретает у них двигатель, она, получается, не получает никаких ни документации, ни права с ним работать? Так строится взаимодействие?

Олег Пантелеев: Не совсем так. Речь идет о том, что между российской и французской сторонами было создано два совместных предприятия, одно отвечало за разработку двигателя, второе отвечает за его производство. Когда речь идет о том, что французская сторона участвовала в разработке двигателя, подразумевается, что они отвечали за т. н. «горячую» часть, а российская сторона отвечала за вентилятор, турбину низкого давления. Фактически разделение работ было 50 на 50, и при этом каждая страна имела свою сферу ответственности, не получая при этом права на работы по, скажем так, чужой части.

Когда речь идет о выполнении работ, допустим, связанных с производством запасных частей, которые могут использоваться при ремонте двигателя, естественно, каждый выполнял свою часть работы. При этом между Россией и Францией несколько лет назад проходили достаточно интенсивные переговоры о том, чтобы российская сторона увеличила свое участие в производстве деталей для этого двигателя. Многие вопросы были оценены с точки зрения того, насколько технологически российская сторона готова к освоению производства тех комплектующих, которые ранее были за французской стороной, и, в общем-то, никаких технологических проблем или рисков выявлено не было.

Виталий Млечин: Олег Константинович, а почему изначально разработку двигателя поручили французам, ну или совместному предприятию с французами, а не сделали сами? Ведь самолет уже разрабатывался, когда стало понятно, что отношения-то не очень ладятся.

Олег Пантелеев: На самом деле самолет начал разрабатываться еще в 2000-е гг., и тогда же, в середине нулевых, был уже проведен конкурс на выбор поставщика двигателя. В этом конкурсе участвовали совместно компании из Рыбинска и Франции с одной стороны и из Перми и Соединенных Штатов Америки с другой стороны, т. е. было представлено фактически два конкурирующих совместных продукта. Ну, был представлен также еще полностью иностранный продукт. В этом плане было понимание, что самолет ориентируется на международный рынок, поэтому наличие международных партнеров с большим опытом работы на совместных предприятиях рассматривалось тогда как большой плюс, увеличивающий шансы выхода на мировой рынок.

Виталий Млечин: Ах вот оно что... Ну да, да, тогда, конечно, немножко по-другому все это виделось...

Марианна Ожерельева: Были положительные прогнозы.

С точки зрения отечественного двигателя, все-таки хочется поговорить еще и об МС-21, о том, как мы будем здесь его выпускать. Тоже же не первый год идет разработка, и нам говорят, что в ближайшие 2 года все-таки МС-21 полетит уже на отечественном двигателе. Насколько это вероятный сценарий?

Олег Пантелеев: Мы исходим из того, что двигатель ПД-14, который создается для самолета МС-21, был сертифицирован в Российской Федерации в конце 2018 года, т. е. сейчас его можно было бы ставить на самолеты. Но при этом еще не завершена сертификация версии с российским двигателем, поэтому поставлять этот самолет на рынок пока невозможно, нужно провести сертификационные работы именно по самолету в составе силовой установки, в котором российский двигатель.

Двигателестроители также не теряли это время: за несколько лет, прошедших с момента сертификации ПД-14, конструкция его доработана, проведены испытания, которые подтвердили соответствие ПД-14 самым строгим и самым современным международным требованиям, в частности, впервые выполнены испытания на стойкость при воздействии вулканического пепла. Так что есть понимание, что двигатель можно устанавливать на самолет, как только самолет будет готов. Другой вопрос, нужно будет увеличивать темпы производства двигателей ПД-14, потому что в минувшие годы, пока шли именно опытно-конструкторские работы, выпускалось порядка 2-х двигателей в год. Сейчас, конечно же, целевой ориентир гораздо выше.

Марианна Ожерельева: Олег Константинович, а мировые производители тех же двигателей для самолетов, они в год сколько выпускают? Хочется понять линии производства у них и, когда мы говорим о масштабах внутри России, сколько мы должны были бы выпускать в будущем.

Олег Пантелеев: Когда мы говорим о мировом производстве, ну можно исходить из того, что крупнейшие авиастроительные компании выпускают не менее чем 400–500 самолетов в год каждый, и это речь идет именно о гражданских самолетах. Плюс какое-то количество добавляют, не менее сотни, компании второго эшелона. Для подавляющего большинства современных самолетов нужно минимум два двигателя, плюс какое-то количество двигателей выпускается дополнительно для обеспечения замен, для того чтобы формировать подменные фонды и т. д. Поэтому речь идет о том, что мировой рынок – это многие десятки тысяч авиационных двигателей.

Но, если мы говорим конкретно про МС-21 и про ту производственную программу, на которую сейчас ориентируют высокопоставленные чиновники и представители промышленности, это выход в перспективе на темп выпуска порядка 72 самолетов в год. Это означает, что минимум 150–160 двигателей ПД-14 потребовалось бы для того, чтобы обеспечить производственную программу по самолету. Плюс к тому, уже очень активно ведутся работы по полностью отечественному двигателю ПД-8 для самолета Superjet, поэтому, соответственно, при темпе выпуска несколько десятков самолетов Superjet New, это полностью импортозамещенные Superjet, потребуется как минимум удвоенное количество двигателей ПД-8.

Виталий Млечин: Ага. Ну и теперь тоже очень актуальный вопрос: для того чтобы произвести эти двигатели, используются только отечественные компоненты, или все равно зависим от импорта?

Олег Пантелеев: Когда речь шла о двигателях SaM146, конечно же, там использовались компоненты, частично полученные из Франции, т. е. они были уже полностью...

Виталий Млечин: Да-да, это понятно. Речь о наших двигателях.

Олег Пантелеев: Но также использовались и материалы, которые были разработаны и сертифицированы на Западе. Когда речь идет об отечественных продуктах, таких как ПД-14, ПД-8, то ставка делается, естественно, и на российские материалы, и на российские технологии, и на российские комплектующие.

Виталий Млечин: Вот нам пишут из Москвы: «Следует вновь открывать легендарные советские конструкторские бюро, Ан, Ил, Ту, МиГ и т. д., с поправкой на современные требования и вновь рассчитывать только на все отечественное». Скажите, пожалуйста, это возможно в современных реалиях?

Олег Пантелеев: Полагаю, что в какой-то период альтернативы такой автаркии не просматривается. Но мы отлично понимаем, что новое вхождение на мировой рынок, безусловно, потребуется, а это означает, что нам все равно нужно будет договариваться с теми или иными партнерами. Дело в том, что в целом сложилась ситуация: если вы хотите продать самолеты на какой-то рынок, ну либо другую высокотехнологичную продукцию, вы должны этой стране предложить участие в проекте. Поэтому, безусловно, международные партнерства выстраиваться будут, но, вероятнее всего, в ближайшие годы уже не со странами Запада, а с теми странами, которые поддерживают с Россией дружественные отношения.

Марианна Ожерельева: А кто здесь как раз-таки среди друзей мог бы поделиться технологиями? Ведь в мире вообще мало стран, которые производят самолеты, их можно на пальцах одной руки пересчитать. А вот из Юго-Восточной Азии, скажем, вот этот поворот на Восток, кто там бы мог помочь, условно, мы им энергоносители, а они нам некую технологию для авиапрома?

Олег Пантелеев: Пожалуй, именно о технологиях сейчас речь не идет, хотя мы отлично понимаем, что та же самая Китайская Народная Республика очень активно, семимильными шагами движется и в части станкостроения, и, допустим, в части разработки и производства чипов, и т. д. Но что касается традиционных технологий и авиастроения, двигателестроения, я полагаю, что та научная база, которая существует у России, сегодня, в общем-то, находится в числе лидеров, и учиться у Юго-Восточной Азии в этом направлении нам, в общем-то, не приходится.

Марианна Ожерельева: Ага. А вот возможности вот этого самого параллельного импорта в авиастроительной отрасли могут быть, или страны некоторые из друзей могут побояться, что на них будут наложены санкции, и просто тоже ничего не продадут?

Олег Пантелеев: Ну, когда мы говорим, допустим, о самолетах Superjet, то там, очевидно, никакого параллельного, «серого» импорта быть не может, потому что не существует другого рынка, кроме как прямые поставки от западных производителей в адрес российской компании. Когда речь идет о поддержании в эксплуатации российскими авиакомпаниями самолетов западного производства, то, безусловно, такой импорт возможен. Но очевидно, что в открытую поставлять запчасти, комплектующие, детали любой партнер побоится, но, не афишируя своего участия, вполне возможно.

Виталий Млечин: Спасибо.

Марианна Ожерельева: Спасибо.

Виталий Млечин: Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «Авиапорт», был с нами на прямой связи. Говорили о самолетостроении.

Марианна Ожерельева: Да. И давай несколько сообщений зачитаем на эту тему.

Виталий Млечин: Давай, успеем.

Марианна Ожерельева: Из Башкирии пишут, что отечественные двигатели не окупают полет на расстояние 100 километров, до 30 литров разница в перерасходе. Из Владимирской области нам пишут: «Пусть машиностроение восстанавливать начнут», – кстати, вот очень много таких сообщений, что пора бы все эти конструкторские бюро восстановить.

Виталий Млечин: Пора. И пора нам делать небольшой перерыв. Вернемся через три минуты.

Марианна Ожерельева: Оставайтесь с нами.