Прямо сейчас
СМОТРИТЕ ДАЛЕЕ
Написать в прямой эфир

Гражданская авиация в России

05:05, 7 декабря 2017

Гости

Андрей Епишинчлен Совета Федерации

Антон Кореньгенеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации

Андрей Литвинов летчик 1-го класса, капитан А-320, "отличник "Аэрофлота"

Олег Пантелеевисполнительный директор агентства "Авиапорт"

Алексей Синицкийглавный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение"

Олег Смирновпредседатель комиссии по гражданской авиации Общественного Совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР

"Птицы в клетке говорят только о полетах.
Свободные птицы просто летают".

Немецкая пословица

Николай Матвеев: Здравствуйте! Это программа "ПРАВ!ДА?" на Общественном телевидении России. Меня зовут Николай Матвеев. И вот тема сегодня:

Еще каких-то 30 лет назад СССР был ведущей мировой авиационной державой. Авиапром полностью обеспечивал потребности народного хозяйства. Самолеты экспортировались в десятки стран мира. Цены на авиабилеты были доступны всем гражданам, вне зависимости от уровня доходов. Трудно поверить, но небольшие аэродромы имелись чуть ли не в каждом крупном населенном пункте. Из района в район, из деревни в деревню обычные люди добирались на самолетах или вертолетах.

Сегодня авиапром России производит не более 30 пассажирских самолетов в год – это в десятки раз меньше, чем делают Boeing и Airbus. На самолеты российского производства приходится менее 30% парка отечественных авиаперевозчиков. При этом большинство россиян не пользуются услугами авиатранспорта, так как не по карману.

Николай Матвеев: Ну и немножко цифр для начала. В 80-е годы воздушный флот СССР перевозил в среднем 120 миллионов человек в год. А вот данные за последний год: регулярными и чартерными рейсами перелетело 88,5 миллиона человек. Для сравнения – только одна ирландская бюджетная авиакомпания Ryanair в 2016 году перевезла 117 миллионов человек. Как вы оцениваете эту ситуацию? Как вы оцениваете эти показатели?

Олег Смирнов: Ну, во всяком случае, вот то, что было сказано – картина нарисована вполне реальная и удивительно профессиональная. Мы присоединяемся к этим словам. Люди, которые прошли, которые отличаются… Как было сказано: "Птица в клетке просто говорит о полетах, а птица свободная летает". Вот мы из тех свободных птиц, которые летали десятилетия и в советское, и в несоветское время. Поэтому все, что было сказано – это правильно. И правильность печальная заключается в том, что мы за 25 лет, отказавшись от политики аэрофикации страны, отстали от всех стран мира. Вот вы назвали цифру – 88 миллионов в прошлом году. В этом году будет немножко больше, но это все уровень 25-летней давности. В это же время Соединенные Штаты Америки, Европа, Китай и другие страны, не отказавшись от политики аэрофикации страны…

Николай Матвеев: Поясните, рафикация – что это значит?

Олег Смирнов: Аэрофикация – это значит… Политика аэрофикации – это государство занимается авиацией.

Николай Матвеев: Я неправильно расслышал. Аэрофикация.

Олег Смирнов: Аэрофикация, аэрофикация. Так вот, мы прекратили политику аэрофикации в 91-м году. Соединенные Штаты Америки, Европа, Китай и другие страны не прекратили эту политику. Результат? Вот вы назвали 88 миллионов (совершенно правильная цифра) за прошлый год. В этом году будет немножко больше. Соединенные Штаты Америки в прошлом году перевезли 850 миллионов, Европа – 800 миллионов. Китай, над которым мы насмехались как профессионалы до 90-го года, потому что они по всем параметрам авиационным отставали от нас, перевез в прошлом году 500 миллионов. Почему мы эту четверть века стоим на месте, стагнируем?

Николай Матвеев: Давайте выяснять. Как вы считаете, почему мы стоим на месте и стагнируем?

Андрей Епишин: Нет, ну мы, с точки зрения авиаперевозок, конечно, не стоим на месте. У вас цифры даже, мне кажется, оптимистичные, потому что сейчас увеличилось количество пассажиров, которые летают много раз в год. То есть, собственно говоря, так называемых…

Николай Матвеев: Не человек, а раз, да?

Андрей Епишин: Да. То есть на самом деле стало еще ниже, к сожалению. И это обусловлено тем, что действительно сегодня многие люди, которые…

Николай Матвеев: Я прошу прощения. По данным ВЦИОМ, регулярно летающих, передвигающихся внутри и за пределы страны всего 3% от населения. Остальные в симбиозе используют автомобили, поезда. И третья категория – кто вообще никак не передвигается.

Андрей Епишин: На самом деле у нас сегодня, конечно, рынок авиаперевозок все-таки не стагнирует, а развиваться. Вы обратите внимание – только Московский транспортный узел… Уже, правда, к сожалению, более 70% сегодня сосредоточено здесь… ну, количество авиарейсов, назовем это упрощенно. То есть он развивается, по сути. Все терминалы, новые терминалы…

Николай Матвеев: 70% всех авиарейсов страны в Москве?

Андрей Епишин: В Москве, да. В советское время, конечно, было значительно меньше. Я думаю, меньше 50% точно. Может быть, 40%. Все-таки были… Говорят, в свое время в Тюмень летали одновременно в течение суток чуть ли не 1900 рейсов. Развивается, но развивается, во-первых, неравномерно. Во-вторых, отпал пласт большой региональных перевозок. Например, вообще даже в средней полосе, Нечерноземье – там были в день десятки рейсов малой авиации, так называемой региональной малой авиации. Возможно, уже рынок не востребован таких перевозок. Сегодня автомобильный транспорт стал доступен, дороги стали…

Николай Матвеев: Лучше.

Андрей Епишин: Лучше, да, кстати.

Николай Матвеев: А где-то они вообще стали.

Андрей Епишин: Но то, что точно есть перекос с точки зрения создания транспортной стратегии, более эффективное даже построение сегодня авиамаршрутов – это очевидно. То есть, конечно, не должно быть в Москве 72%, условно говоря, перевозок. Я так бы охарактеризовал вопрос. И связано еще с отраслью авиастроения. Это уже вопрос следующего порядка

Николай Матвеев: Антон Владимирович… Сейчас, секундочку! Сейчас, секундочку! Антона Владимировича спрошу. Смотрите, вот для Ирландии, мне кажется, вообще не страшно, да? Ну, понятно, что их омывает холодная вода. Понятно, что им все равно надо летать. Но, по-моему, и нам не меньше надо летать – у нас такие расстояния! И как вообще этот вопрос решить без развития региональных именно авиаперевозок? Я, конечно, понимаю, что из Москвы можно улететь в любой конец мира, во все города страны. Но все-таки, если отбросить (не дай бог, кто-то узнает, что я это сказал) Москву вот так вбок и если посмотреть на всю остальную Россию?

Антон Корень: Вы правильно сделали акцент на разнице между региональными и магистральными перевозками. У нас в России восстановительный рост с 2000 года – порядка 10% с лишним ежегодно. Прирост в этом году более 20%. На текущий момент идет восстановительный рост после кризиса последних лет, кризисных явлений в экономике.

Что касается непосредственно регионального сегмента. Действительно, это восстановление авиаперевозок в нашей стране с 2000 года с хорошими темпами роста, который очень хорошо конкурирует со среднемировыми темпами роста перевозок, он происходил не за счет региональных. Что касается регионального сегмента, то только в 2013 году был создан первый шаг, проведен пилотный проект – регулярными сообщениями были соединены между собой 12 регионов Приволжского федерального округа, отработана модель субсидирования. По состоянию на прошлый год порядка 200 авиалиний соединяли между собой столицы регионов, региональные авиаперевозки.

Николай Матвеев: А есть наблюдения, как меняется ситуация?

Антон Корень: Есть еще сегмент, который подпадает под региональные – это местные перевозки внутри регионов. Там изменения гораздо хуже, скажем так, но тем не менее во все отдаленные регионы, где живет население, выполняются авиационные рейсы, как правило, где есть достаточные средства для субсидирования у регионов. Но что хочется отметить? В региональном сегменте на текущий момент идет существенный спад. Несколько десятков авиалиний субсидируемых по сравнению с прошлым годом у нас были закрыты.

Николай Матвеев: А пример не приведете? Конкретный регион.

Антон Корень: Сейчас точно не смогу все перечислить, но тем не менее это те линии…

Николай Матвеев: А причина? Нерентабельная?

Антон Корень: Все региональные авиаперевозки до 78–100 кресел, как правило, субсидируемые. Причина основная в том, что были переведены непосредственно субсидии с тех авиалиний, где существует какая-то возможность добраться между регионами с пересадками и так далее, на те линии, которые являются удаленными и непосредственно труднодоступными. Это сократило количество авиалиний – что не является правильным. Как переломить эту ситуацию в целом по отрасли? Есть единственный способ – это увеличить количество господдержки, увеличить объемы господдержки, увеличить количество субсидируемых маршрутов. Для этого отрасли требуется порядка 18–23 миллиардов рублей. Механизм есть.

Николай Матвеев: Подождите, давайте переведем. То есть, в принципе, мы уже поняли, что это неприбыльно.

Антон Корень: Это неприбыльно.

Николай Матвеев: Летают у нас в основном частные компании?

Антон Корень: Не только. Государственные в том числе.

Николай Матвеев: Не только? Ну, в основном. Какой процент?

Антон Корень: На магистральных авиалиниях частные. Ну и "Аэрофлот" – можно сказать, что государственный.

Николай Матвеев: А региональные линии?

Антон Корень: Региональные линии – в основном это государственные.

Николай Матвеев: Государственные. Это неприбыльно. Чтобы это функционировало, давайте вливать туда деньги? Деньги мы берем у бюджета. То есть мы где-то у себя отнимем, чтобы где-то себе додать.

Алексей Синицкий: Те, кто не летают, платят за тех, кто летает.

Антон Корень: Это подход, который непосредственно реализуется на данный момент. Необходимо переломить этот подход. И отраслевое сообщество на данный момент выработало механизм и предлагает его рассмотреть непосредственно…

Николай Матвеев: Вот механизмы обязательно обсудим. Давайте вернемся в Советский Союз, где была, насколько мне известно (может быть, это какая-то уже публицистическая норма), теория воздушного моста, когда развивались эти все нервы воздушного авиасообщения. При этом, насколько я знаю, не было привилегии развивать при этом дорожное сообщение. То есть приоритетом было именно воздушное авиасообщение. Правильно я понимаю?

Алексей Синицкий: Ну, смотрите, тут вы два вопроса как бы в один соединили. Совершенно другой вопрос, что, безусловно, за счет воздушных перевозок можно наращивать инфраструктуру гораздо проще и быстрее. То есть нет необходимости строить высокоскоростную магистраль между, скажем так, Москвой и Казанью, потому что там, в общем-то, и так 19 рейсов в день.

Николай Матвеев: И к 90-м мы пришли с тем, что и дорог нет нормальных, и авиасообщения.

Алексей Синицкий: Да. Многие инфраструктурные вложения… Тут можно обсуждать политику государства – нужно или не нужно. Потому что авиация – это инфраструктурно гораздо более дешевый, как ни странно, вид транспорта. Другое дело, что… Вот вы говорите, вы нарисовали некую идеальную такую картинку Советского Союза, как там все было прекрасно.

Николай Матвеев: Нет-нет-нет, ни в коем случае, ни в коем случае!

Алексей Синицкий: Я с вами абсолютно не согласен, потому что доступности перевозок тоже особой не было. Ну, как бы я был студентом, я мало летал, но знаю, какие цены и так далее. Понимаете?

Николай Матвеев: У меня просто редактор коммунист, поэтому…

Алексей Синицкий: И точно так же… Ну, понятно, что как сейчас есть люди, которые летают много, очень часто, и есть огромное количество людей, которые не летают вообще. Примерно так же было и в Советском Союзе – с той только разницей, что поскольку тогда было экономическое перемешивание (ну, разные ударные стройки и так далее), люди переезжали и так далее. Сейчас одна из главных проблем, в том числе и региональных перевозок, что люди не летают внутри страны, потому что лететь-то некуда. Летят в Москву, потому что в Москве решаются дела, летят в Москву, потому что там бизнес.

Николай Матвеев: Простите, простите, давайте конкретный пример. Мне ставят в вину, что я все время этот пример привожу. Вот я из достаточно разбросанного региона по масштабам – из Оренбургской области. Вот город Бузулук. От Бузулука до Самары и от Бузулука до Оренбурга примерно 250 километров. Вот мне рассказывают бабушки и дедушки, что раньше студенты летали в Оренбург и в Самару учиться. Летали. Даже в небольшом Тоцком районе, откуда я, был аэродром.

Алексей Синицкий: Но они не каждый день летали.

Николай Матвеев: Нет, подождите. Каждую неделю.

Алексей Синицкий: Ну, на выходные.

Николай Матвеев: Каждую неделю, каждые две недели, на выходные летали на небольших самолетах.

Олег Смирнов: Добавляю вашу информацию. На одну среднемесячную заработную плату из Хабаровска можно было купить четыре авиабилета на всю семью в любую точку страны. А вы говорите – недоступно. Это неправильно и ложно, буквально вбрасывается в эфир!

Алексей Синицкий: Я из Свердловска…

Олег Смирнов: Понимаете? На одну месячную зарплату.

Алексей Синицкий: Подождите, подождите. Сколько кто получал?

Николай Матвеев: А сколько из Свердловска в Москву?

Алексей Синицкий: Я из Свердловска в Москву летал – 32 рубля.

Олег Смирнов: 120 рублей.

Николай Матвеев: 32 рубля?

Алексей Синицкий: 32 рубля был билет Свердловск – Москва.

Николай Матвеев: Ну, это выяснили. Точно знаю, что из Ленинграда в Москву – не самое показательное расстояние, не самый показательный рейс, тем не менее стоило 15 рублей, когда средняя зарплата по стране была 190 рублей. Пожалуйста.

Андрей Литвинов: Вот Андрей Николаевич – вы из Совета Федерации, я так понимаю, по бюджету, да? – начал говорить о том, что развивается у нас Московская воздушная зона. Вот человек, который не знает просто. Вот я каждый день летаю и я ему возражу. Московская воздушная зона загибается, а не развивается. Это первое. Потому что я ежедневно пролетаю Московскую воздушную зону. Если я лечу из Питера 1 час, то в Московской воздушной зоне я буду крутиться минут 40–45. И так ежедневно, каждый день. Поэтому я не знаю, что Андрей Николаевич имеет в виду, как она развивается. Это о чем говорит? Пожалуйста, с региональной авиацией. Вот человек, который занимается этим, да? Почему вы говорите? Приведите конкретный пример.

Николай Матвеев: А поясните. Вот вы произнесли такой глагол "крутиться". Мы-то поняли. Может быть, кто-то не понял.

Андрей Литвинов: Крутиться? Я имею в виду – в зоне ожидания.

Николай Матвеев: Ждать посадки.

Андрей Литвинов: Да, ждать посадки. У нас такое скопление самолетов!

Николай Матвеев: Потому что много самолетов, заняты полосы.

Андрей Литвинов: Такое скопление самолетов, что мы не можем прилететь и сразу сесть, как во всех аэропортах мира.

Николай Матвеев: И что это принципиально меняет? Ну, подождали 45 минут.

Андрей Литвинов: У нас только совсем недавно, по-моему, еще только на стадии тестирования, только-только начали менять диспетчерам оборудование, которому… 40–50 лет этому оборудованию.

Николай Матвеев: А есть понимание экономики вопроса? Вот 45 минут вы покружили – сколько топлива вы сожгли в деньгах?

Андрей Литвинов: Ну, считайте – 2 тонны в час.

Николай Матвеев: 2 тонны в час?

Антон Корень: И процентов 10 добавьте еще.

Николай Матвеев: Давайте переведем это в рубли, вот чтобы мы понимали.

Андрей Литвинов: Вы представьте, сколько ежедневно рейсов в Москву прилетают.

Николай Матвеев: Сколько тонна топлива стоит?

Алексей Синицкий: 600 долларов за тонну.

Николай Матвеев: 600 долларов?

Андрей Литвинов: Да, где-то 700 долларов.

Николай Матвеев: 600 множим на 2 – это 1200 долларов, 72 тысячи рублей.

Андрей Литвинов: Только у "Аэрофлота" один вылетает в среднем 400 самолетов в сутки.

Николай Матвеев: Сколько самолет кружат так?

Андрей Литвинов: Ну, это ежедневно.

Николай Матвеев: Ну, сотни самолетов?

Андрей Литвинов: Сотни, конечно.

Николай Матвеев: То есть речь идет о десятках миллионов рублей потерянных денег, просто выброшенных в воздух?

Андрей Литвинов: Это не 10 и не 20, а это сотни. Потерянные. Вот все деньги над Москвой, вот это топливо мы тратим, время рабочее, оплата экипажу и так далее, и так далее. То есть если это посчитать, то еще один бюджет можно сделать такой же. Это ежедневно.

Николай Матвеев: А это считается издержкой?

Андрей Литвинов: Ну а как же? Конечно.

Николай Матвеев: Или неправильным менеджментом? В чем проблема?

Андрей Литвинов: У меня расчет на полет, план полета – я должен израсходовать такое-то количество топлива, долетев, допустим, из Новосибирска или из Парижа в Москву. Но я прилетаю сюда и еще почти час кручусь в Московской воздушной зоне для того, чтобы совершить посадку.

Николай Матвеев: И завтра мы, пассажиры, за это заплатим?

Андрей Литвинов: Нет, это платит "Аэрофлот".

Николай Матвеев: Нет, а "Аэрофлот" потом с пассажиров возьмет?

Андрей Литвинов: Авиакомпания. А потом, естественно…

Николай Матвеев: Тогда дебет с кредитом…

Андрей Литвинов: Мы же не будем в убыток работать себе, правильно? Мы же должны как-то отбивать все эти затраты, да? Я уже не говорю про аэропорты. Просто сейчас делаются некоторые аэропорты как раз к олимпиаде футбольной. А в основном по России аэропорты есть, которые нужно закрыть, они опасны для эксплуатации. Это аэропорт Томска…

Николай Матвеев: Вы про сами здания или в целом инфраструктуру?

Андрей Литвинов: Полосы, полосы.

Николай Матвеев: Полосы, да? Аэропорт Томска?

Андрей Литвинов: Томска, да.

Николай Матвеев: Полумиллионник город.

Андрей Литвинов: Да, да, да.

Антон Корень: Наверное, коллега неправильно выразился – не "закрыть", а "модернизировать".

Андрей Литвинов: Пока закрыть, а потом модернизировать. А пока, чтобы самолеты не летали туда наши. Особенно вот эти нежные самолеты – Airbus и Boeing, которые садятся, и потом то у нас лампочки все трясутся, то падают на нас эти планшеты и так далее.

Николай Матвеев: Олег Константинович, вы согласны, что выход – закрывать аэропорты?

Олег Пантелеев: Нет, ну конечно, закрывать аэропорты – не выход. В конце концов, все сводится к деньгам. Если мы говорим о том, что у нас перевозки сократились, то это не потому, что авиаторы разучились летать, а самолетостроители разучились строить самолеты, или аэропорты нужно закрыть, потому что соответствующие службы перестали работать. Вопрос лишь в чем? Мы либо инвестируем в развитие инфраструктуры – и получаем современную, эффективную, качественную инфраструктуру; либо в авральном порядке все субсидируем. И еще один вопрос…

Николай Матвеев: Переведите теперь.

Олег Пантелеев: Теперь перевожу…

Николай Матвеев: Инфраструктура – производство?

Олег Пантелеев: Полосы. Дальше – аэронавигация. Ведь это в первую очередь оборудование, о котором сейчас шла речь. Если оно было не современное, если схемы воздушного движения были неоптимизированные. Ну, условно говоря, плохо управляемый перекресток. У нас получились в воздушном пространстве пробки. Инвестировали средства, поставили новое оборудование. Сейчас разрабатывается новая структура воздушного пространства. Ну, другими словами – новый рисуется перекресток. Станет пробок меньше. Вопрос в чем? Или мы сразу крупные средства инвестируем в решение проблемы, или мы, ссылаясь на отсутствие денег, долго, но в итоге гораздо дороже все субсидируем, инвестируем и прожигаем свои собственные деньги, перекрывая неэффективность устаревших решений.

Николай Матвеев: Сейчас, секундочку, секундочку! Помогите мне понять, а где слом-то произошел?

Антон Корень: Позвольте рассказать…

Николай Матвеев: Сейчас, секундочку, я спрошу. Где слом произошел? Вот мы в 90-е утратили менеджерский навык, который был как-то разработан в Советском Союзе? Переформатировались с точки зрения мышления? "Ну, плевать! Дорого. Зачем это субсидировать? Денег-то все равно нет". Или встали как-то неправильно на рыночные рельсы, и именно рынок подкосил авиасообщение гражданское? Где слом произошел?

Олег Смирнов: Слом произошел… Если так можно выразиться, то главный фактор – это падение спроса на авиаперевозки.

Николай Матвеев: Просто люди перестали летать?

Олег Смирнов: Ввиду тотального разрушения всех видов промышленности во всех районах. Вы представляете, у нас было 1400 аэропортов. Мы были сопоставимы с Соединенными Штатами Америки. И по перевозкам…

Николай Матвеев: Где в 2 раза больше населения.

Олег Смирнов: Да, 1400. Осталось сегодня 200 – в то время как американцы продолжают вводить сотни аэропортов, а китайцы вообще каждый месяц вводят несколько аэропортов.

Николай Матвеев: Еще раз. Было 1400, а стало 200? В 7 раз сокращение?

Олег Смирнов: Да, да. Вот, пожалуйста. Почему? Потому что в этих районах была промышленность какая-то, был какой-то экономический интерес, люди летали, люди зарабатывали. При этом соотношение цена авиабилета/расстояние было вполне доступно для средней заработной платы тех районов, абсолютно доступно – для семьи, не для одного человека.

Николай Матвеев: Нет, подождите. Ну, я понимаю, как это сделать в плановой экономике. Тебе сказали "сделать" – сделай. А как при рынке это сделать?

Олег Смирнов: Вот когда это все стало рушиться, тысячу аэропортов закрыли. А что значит – закрыть аэропорт местных воздушных лишний? Не надо забывать о том (кстати говоря, в ваших рассуждениях об этом надо помнить), что у нас 17 миллионов квадратных километров площади. Мы великая страна по площади, таких нет стран больше. И из них 60% площади не имеют не автомобильных, ни железных дорог. Единственный вид транспорта, который связывает с центром, – это авиация.

Николай Матвеев: Авиасообщение.

Олег Смирнов: И вот когда начали закрываться эти пункты ввиду того, что промышленность там рушилась и так далее, то что за этим последовало? После того как погас последний огонек аэропорта, через некоторое время гасла последняя лампочка дома – и поселок этот закрывался.

Николай Матвеев: То есть мертвые города и села…

Олег Смирнов: И произошла утечка 3 миллионов человек из районов Дальнего Востока и Северной Сибири.

Николай Матвеев: То есть как раз из тех регионов, которые сейчас мы пытаемся заново развивать.

Олег Смирнов: Да. Как раз президент неоднократно ставил этот вопрос. Кто будет вырабатывать те средства, которые вложены в землю, залежи? А они как раз и вложены в этих районах. Потому что там нет ни транспорта, ни людей, живущих там, и так далее. Понимаете? Вот в чем главная, так скажем, если коротко говорить, причина вот этого слома, о чем Олег Пантелеев сказал.

Андрей Литвинов: Инфраструктура аэропортов вообще в таком состоянии, что просто невозможно летать туда.

Олег Смирнов: Из имеющихся 200 плюс к этому… Вот командир, он вчера летал только, сегодня прилетел.

Николай Матвеев: Ну простите, здесь я командир.

Андрей Литвинов: Вы знаете, куда ни прилетишь в аэропорт, какой бы ни был захолустный аэропорт, всегда приезжает VIP-машина – Audi или Mercedes, чтобы вот VIP-пассажиров… Каждая машина стоит по 3,5 миллиона. Вот на это деньги у аэропорта есть всегда.

Николай Матвеев: А кто отвечает за инфраструктуру?

Андрей Литвинов: А только поломается подъемник чемоданы поднимать – оказывается, что он только один.

Николай Матвеев: Кто отвечает за инфраструктуру?

Андрей Литвинов: Ну, наверное, те, кто занимается инфраструктурой в аэропорту.

Николай Матвеев: А это кто? То есть это какая-то частная компания?

Андрей Литвинов: Ну, наверное. Есть государственные, есть частные, в зависимости…

Антон Корень: Не всегда так. Что касается аэродромной инфраструктуры…

Николай Матвеев: Поясните.

Андрей Литвинов: Сейчас я закончу, секундочку.

Николай Матвеев: Пожалуйста.

Андрей Литвинов: Вот смотрите. Что сейчас происходит в авиации? Взять, допустим, авиакомпанию "Аэрофлот", да? У нас современные новые самолеты, подготовленные экипажи, но на некоторые аэропорты, если там туман начинается, мы не можем сесть, потому что минимум аэропорта нам не позволяет. Хотя мы по своему минимуму можем сесть… Вот в задании у нас написано – 0 на 75. То есть вертикально 0, то есть туман может идти до земли. И 75 метров. А аэропорт может принять самолет только если 60 на 800. Вот обычно вам, пожалуйста: 60 метров – высота облачности, и 800 метров – видимость. То есть теоретически подготовленный и экипаж, и самолет может. Но как только видимость будет, допустим, 500 метров, мне нужно уходить на запасной аэродром. Опять считаем. Это топливо – раз. Размещение в гостинице пассажиров – два. Это питание – три. И так далее, и так далее.

Николай Матвеев: То есть вы можете, а вам не позволяют?

Андрей Литвинов: Это все равно что хорошему певцу дайте плохие колонки или плохой микрофон. Какой бы у него ни был шикарный голос, он не сможет спеть все равно. Поэтому вот такая ситуация сложилась. Почему выкатился самолет у нас в Калининграде? Вот буквально… Нечем чистить. Машины плохо работают. Старые все машины. Реагентов не хватает, или экономят там на этих реагентах. И куда ни плюнь – везде эта инфраструктура… То есть нужно вкладывать деньги. Притом знаете, что делают? Продают в частные руки сами аэровокзалы, и вот там сейчас все в порядке. Возьмите… Очень много аэровокзалов, которые построили.

Николай Матвеев: Давайте выясним.

Андрей Литвинов: А полосы, рулежки, перроны – оно принадлежит государству, это федеральная собственность.

Николай Матвеев: Вот мы сейчас и спросим, куда смотрит государство.

Андрей Литвинов: А деньги государство вкладывает…

Николай Матвеев: Все ясно. Куда смотрит Росавиация? Что должно делать государство? Проблема-то, в принципе, понятная, по частностям разобрана.

Антон Корень: Все правильно, да, говорит коллега. В частные руки, частным инвесторам уходит аэровокзальная инфраструктура и другие десятки зданий и сооружений. Но нужно понимать, что инвестор приходит, условно, на Камчатке, допустим, с 3,5 миллиарда рублей, государство экономит эти 3,5 миллиарда и вкладывает в школы, больницы и так далее. Это тоже нужно понимать. Поэтому приход частного бизнеса в аэропортовый сектор – это очень хорошо.

Но остается огромная проблема – это как раз недофинансирование аэродромных сооружений, аэронавигационной инфраструктуры, как раз повышение минимумов, о которых говорит коллега. Что касается данного вопроса – у нас огромное недофинансирование. Ежегодно несколько десятков миллиардов рублей в аэродромную инфраструктуру – это плоскостные сооружения, это взлетно-посадочные полосы, перроны, рулежки, места стоянок – вот в них идет недофинансирование. Где взять деньги? Способ один. В развитых экономиках существует понятие инфраструктурного сбора, причем необязательно пассажир должен платить.

Николай Матвеев: Пояснить, что это.

Антон Корень: Это когда, допустим, за каждую заправленную тонну топлива топливозаправочные комплексы…Допустим, в одном московском аэровокзале оборот ТЗК 20 миллиардов, а у аэропорта всего 7. Соответственно, топливозаправочный комплекс отчисляет небольшой процент в определенный фонд, и дальше этот фонд накапливает те самые миллиарды недостающие, которые потом распределяются…

Николай Матвеев: Ой, слово "фонд" у нас уже…

Антон Корень: …которые дальше распределяются на развитие, в том числе региональной аэропортовой инфраструктуры. Этот механизм всем понятен и во многих развитых странах мира существует – там, где аэропортовая сеть развивается.

Николай Матвеев: Вы верите в этот механизм, что он будет работать?

Алексей Синицкий: Ну, понимаете, тут двоякий вопрос…

Николай Матвеев: Я хочу напомнить здесь про 72 тысячи с каждого самолета. Может быть, менеджмент?

Алексей Синицкий: Да это понятно. Да нет, это понятно, что расходы… Если продолжительность каждого рейса сократить на 5 минут, то это будут те же самые 10% от налоговой льготы, которую получили по НДС. То есть деньги там колоссальнейшие совершенно за счет оптимизации воздушных трасс – как в районе аэродромов, так и на трассах всех. Там огромнейший потенциал, но он требует как бы вложений туда. Что касается фондов – ну, не знаю, трудно сказать.

У меня, честно говоря, нет вообще какого-то однозначного мнения. Сама идея, когда в свое время оставили вот эту аэродромную инфраструктуру, не подлежащую приватизации… Я подозреваю, что если бы ее приватизировали, то с ней было бы лучше. Но тем не менее это, знаете, условно говоря, как металлургический завод – вот он весь приватизирован, а литейный цех как стратегически важный мы оставляем в государственной собственности. И в итоге вдобавок создаем отдельную дирекцию.

Николай Матвеев: А почему такое решение было принято – не приватизировать аэродромы?

Алексей Синицкий: Ну, это уже история. Знаете, сейчас мы будем…

Николай Матвеев: Это исключительно в целях безопасности?

Андрей Литвинов: Я недавно разговаривал с одним очень большим чиновником…

Николай Матвеев: Коротко, пожалуйста.

Андрей Литвинов: Ну, не буду называть его фамилию. Вот он говорит: "Знаешь, приходят ко мне и жалуются люди, что нужна, например, школа или больница. И я вижу, что эта школа или больница нужна, я вижу. И у меня есть деньги даже, чтобы построить эту школу или больницу. Но я не буду ее строить". Я говорю: "Почему?" Он говорит: "Потому что как только я начну ее строить, эту школу, ко мне сразу прибегут… Там меня подведут эти застройщики, там меня подведет какой-нибудь подрядчик генеральный. А потом вот эти же люди, которые прибежали и просили школу, они будут прибегать и говорить, что я своровал, я их обокрал, начнутся эти проверки, прокуратура прибежит ко мне".

Андрей Епишин: Что-то вы упрощаете жизнь.

Андрей Литвинов: И со строительством этой школы я столько приобрету геморроя, что мне проще не строить".

Николай Матвеев: Проще ее не строить. Вы не согласны, да?

Андрей Литвинов: Проще не строить.

Андрей Епишин: Я Андрея Александровича слушаю…

Андрей Литвинов: Сейчас я закончу. Поэтому прежде чем ставить, на такие должности назначать людей, нужно их назначать по профессиональным качествам. И чтобы человек брал личную ответственность на себя и не боялся двигать вперед нашу экономику и развитие.

Николай Матвеев: Мысль понятна.

Андрей Литвинов: А не так, чтобы "это мой родственник, а это мой друг".

Николай Матвеев: Пожалуйста.

Андрей Епишин: Перекос сегодня… Если бы мы брали Московский регион, у нас все в порядке. У нас значительно выросло количество перевозок по сравнению с советским временем по Московскому региону. Местные перевозки, например, даже в моей родной Тверской области, там нет такой потребности. Сегодня даже будут дешевые билеты – скорее всего, пользоваться никто не будет. Надо перевернуть эту страницу. Но местные перевозки внутри регионов, назовем это так…

Николай Матвеев: Подождите. Перевернуть страницу?

Андрей Епишин: Востребовано там, где нет доступа очевидно.

Николай Матвеев: Перевернуть страницу – это значит что? Вы говорите…

Андрей Епишин: Например, у нас…

Николай Матвеев: Советский Союз переборщил с количеством вот этих внутренних перевозок?

Андрей Епишин: Нет, тогда был Госплан, тогда по-другому ценообразование было. Все было правильно. Я не хочу даже не то что критиковать. Все правильно, развивалась авиация в целом, потому что каждый самолет местной перевозки, по сути, поддерживал, субсидировал и производство военной техники. Сейчас то же самое происходит. Почему мы за это и ратуем.

Дальше, конечно, надо сразу рассматривать вопросы, где нет просто доступа. Даже не обсуждается. Мы должны каждому населенному пункту обеспечить транспортную доступность. Там, соответственно, и местные авиалинии сохранились. Наверное, надо дать больше просто юридической и законодательной свободы, чтобы больше было частников, чтобы любой даже муниципалитет мог, условно говоря, содействовать организации каких-то минимальных авиаперевозок.

Андрей Литвинов: Хотите предложение, Андрей Николаевич?

Андрей Епишин: А есть региональные…

Андрей Литвинов: Без денег, вот денег не надо.

Андрей Епишин: Я сейчас договорю.

Андрей Литвинов: Вот денег не надо.

Николай Матвеев: Так не бывает.

Андрей Литвинов: Бывает. Вот сейчас прямо конкретно…

Андрей Епишин: По полочкам. Есть региональные перевозки. Это понятно, это уже уровень государства. И здесь (наверное, все это говорят), конечно, нужно увязывать. Сейчас новая Стратегия развития авиастроения у нас обсуждается, Минпром ее разместил. Наше первое предложение от Совета Федерации, например, что, конечно, надо увязать с транспортной стратегией, потому что все равно она должна быть увязана, и мы должны понимать наш рынок авиаперевозок. И конечно, отдельная совершенно история (вот сейчас заговорили), что пассажиру не ясно и не видно. Летает руги – и начинают нервничать люди, они думают, что происходит.

Андрей Литвинов: Конечно, конечно.

Андрей Епишин: Конечно, нужно вкладывать на государственном уровне в инфраструктуру…

Андрей Литвинов: Вот без денег предложение, без денег. Вот позвоните в Росавиацию и сразу скажите: "Без денег. Вот Литвинов предложил без денег".

Андрей Епишин: Я позвоню, я имею возможность такую.

Андрей Литвинов: Вот, пожалуйста. Нерадько, вот позвоните ему.

Николай Матвеев: Скажет: "Это розыгрыш", – и положит трубку.

Андрей Литвинов: Он боится. Он сидит и боится…

Андрей Епишин: Без денег предлагаете?

Андрей Литвинов: Вот сейчас без денег я предлагаю. Задайте вопрос Нерадько, почему над Парижем можно летать, над Лондоном можно летать и так далее (могу долго перечислять), а над Москвой нельзя летать. Вот денег не надо.

Алексей Синицкий: Так не только над Москвой.

Андрей Епишин: Это не к Нерадько вопрос.

Андрей Литвинов: С Нерадько вместе обсудите это.

Алексей Синицкий: Не только над Москвой. Там же огромное количество ПВО стоит.

Андрей Епишин: Из-за этого сложность, да.

Андрей Литвинов: Они всего боятся. Они только не боятся гнобить летчиков и устраивать вот эти бесчинства…

Андрей Епишин: Вы абсолютно правы. Это вопрос к политикам.

Андрей Литвинов: Вот! Денег не надо, только волевое решение.

Николай Матвеев: Все, позиция понятна, позиция понятна. Давайте выясним…

Андрей Литвинов: Пусть президент услышит и вмешается в эту проблему.

Николай Матвеев: Давайте вот что выясним. Мне как пользователю авиасообщения очень интересно, из чего складываются наши цены на перелеты.

Олег Пантелеев: Очень интересный вопрос, в котором есть большая-большая ошибка. Цены складываются из соотношения спроса и предложения. Если спрос очень большой, а предложения недостаточно, то что делает бизнесмен? Поднимает цену.

Николай Матвеев: То есть у нас недостаток компаний, которые занимаются авиаперевозками.

Олег Пантелеев: Секундочку.

Андрей Епишин: Конкуренция.

Олег Пантелеев: Нет, как раз у нас, наоборот, избыток. И уход с рынка компаний показывает, что слабейшие выпадают. И есть другой вопрос – есть структура издержек. И тут уже мы понимаем…

Николай Матвеев: "ВИМ-Авиа", "Трансаэро"?

Олег Пантелеев: Да-да-да. А вот по структуре издержек все очень просто. Сейчас при нынешних ценах на топливо порядка 25% – это просто вынь да положь за топливо. Дальше минимум 20%, а скорее, и больше – это владение воздушным судном, то есть либо лизинг, либо амортизация. А дальше еще аэропорты, безусловно, персонал, аэронавигация и т.д. и т.п.

Николай Матвеев: А можно ФАС в этом случае верить, которая утверждает, что у нас авиакомпании работают в убыток себе?

Олег Пантелеев: Ну, это не ФАС утверждает… Точнее, не так. Не только ФАС.

Николай Матвеев: Не только ФАС.

Олег Пантелеев: ФАС пытается усугубить этот убыток всеми своими силами и средствами, и у них это получается. Так вот, действительно у нас есть Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта, объединяющая крупные российские авиакомпании. И они считают, что каждый год убытки российских авиакомпаний… Вот минимум-минимум был 10 миллиардов рублей за прошлый год. А до этого – в позапрошлый – было больше 40 миллиардов рублей.

Николай Матвеев: Объясните мне тогда такую простую ситуацию. Билет стоит 10 тысяч рублей в мой родной город, который находится в тысячи километров… 1,5 тысячи километров. Например, в Варшаву лететь – 3,5 тысячи рублей. Вот я сажусь в самолет, а там (условные пропорции) из 150 посадочных 30 занято. Ну, 10 тысяч билет стоит. Я спрашиваю у своих знакомых: "За три бы полетели?" – "Самолет забили бы".

Олег Пантелеев: Давайте я вам расскажу одну очень простую вещь. За период с сентября по конец ноября я отлетал порядка 40 рейсов. Из них за 10 тысяч продавались билеты – Москва, ну, допустим, какой-нибудь город на юге, то есть Сочи – с вылетом в пятницу. Москва – Иркутск, с вылетом посреди недели. И Москва – Хабаровск, с вылетом посреди недели. Во всех трех случаях загрузка была одинаковая.

Николай Матвеев: Полная?

Олег Пантелеев: Близкая к полной, то есть более 90%. Это говорит о чем? На самом деле, действительно, низкие цены стимулируют спрос, но, к сожалению, и стимулируют убытки авиакомпаний. Высокие цены приводят к тому, что пассажиры летают только тогда, когда их приперло, и других вариантов нет. Поэтому мы пришли к простой ситуации: если есть платежеспособный спрос, авиация развивается; если платежеспособного спроса нет, нам приходится либо придумывать костыли в виде субсидий, либо смириться с тем, что развитие не происходит, с рынка уходят компании

Николай Матвеев: Насколько я понимаю, такая похожая ситуация во всех странах, да? Или только у нас?

Алексей Синицкий: Нет, она не во всех.

Николай Матвеев: А тогда зачем появились лоукостеры?

Алексей Синицкий: Нет, дело в другом. Олег совершенно правильно говорит, что здесь проблема не столько в том, что у нас цены высокие, а сколько в том, что у нас доходы низкие. Но это не вопрос гражданской авиации. Это, в общем-то, в другую сторону вопрос.

Николай Матвеев: Ну, что денег у людей нет, да?

Алексей Синицкий: Понимаете, лоукостеры – да. Если вы сравните цены лоукостеров с российскими авиакомпаниями, вы получите как раз… То есть наши российские обычные авиакомпании летают практически по ценам европейских лоукостеров.

Николай Матвеев: Вот смотрите. Я сегодня упоминал ирландскую компанию Ryanair. Там средняя стоимость билета стоит 17 евро.

Алексей Синицкий: Ой, это неправда.

Николай Матвеев: 17 евро. Ну, я не думаю, что "Коммерсант" и "Ведомости"…

Олег Пантелеев: Средняя стоимость распродажи – 18 евро.

Николай Матвеев: Даже меня поправляют, я грубо ошибся – 18. Средняя стоимость распродажи?

Олег Пантелеев: Это большая разница.

Алексей Синицкий: Это распродажа.

Николай Матвеев: Большая разница, да.

Алексей Синицкий: На распродаже, как говорится, всякое бывает.

Николай Матвеев: Слушайте, я ни разу в России не покупал билет за тысячу рублей.

Андрей Епишин: Вы знаете, мне кажется…

Николай Матвеев: Давайте выясним, давайте выясним.

Алексей Синицкий: Были по 999 рублей, просто вы не покупали. Нет, понимаете, все равно дело в том, что распродажи – это другое. Но в среднем, как ни крути, для авиакомпаний совершенно грубо на 1000 километров полета – 100 долларов. Вот там плюс-минус сколько-то… Понимаете? В России…

Андрей Литвинов: Ну, потому что топливо дорогое. А почему нельзя субсидировать топливо для авиакомпаний? Почему нужно билеты субсидировать?

Алексей Синицкий: Подождите. Так это и у американцев точно так же, это у всех. У американцев сейчас больше, там у них 130–150 долларов на 1000 километров. И европейцев тоже порядка 100. В России – 60. У лоукостеров – 60–70. В России тоже примерно столько же. Понимаете?

Николай Матвеев: А вы сами на лоукостерах летали?

Алексей Синицкий: Ну, на таких как бы гибридных.

Николай Матвеев: Давайте здесь главный вопрос поднимем…

Олег Смирнов: Можно я по теме?

Николай Матвеев: Я не хочу его просто обходить стороной. Вот смотрите – у нас появился лоукостер, называется он "Победа". Ну, я думаю, все вы наслышаны об этих, ну, уже можно сказать, вопиющих случаях, связанных с предоставлением различных услуг, тем более с высадкой пассажиров. С одной стороны, придумали эффективный механизм снижения цены, да? Мы купируем услуги, при этом цена снижается – пожалуйста, летайте.

С другой стороны, я сам неоднократно летал. Я не хочу никому делать антирекламу, но мое впечатление, что в последнюю очередь в этой ситуации думают о самом человеке. Потому что есть вещи, на которых они не зарабатывают. Понимаете, в чем дело? Они не зарабатывают на этих вещах, но почему-то было принято решение…

Алексей Синицкий: Закажите себе бизнес-джет отдельным рейсом – и там о вас подумают совершенно отлично.

Николай Матвеев: А, вот видите, какая категория. Хорошо, хорошо. Ребенок-астматик, и его отсаживают от матери.

Алексей Синицкий: Вот не надо сейчас…

Николай Матвеев: Хорошо. У человека не поместились ноги. Помните волейболиста? Высадили.

Алексей Синицкий: Вот самая ненавистная в Европе авиакомпания – Ryanair. Совершенно очевидно, что люди ее ненавидят, но летают. Вот и все. Понимаете? Поэтому зачем это? Все эти истории просто…

Николай Матвеев: Но я хочу напомнить, что "Победа" за прошлый год перевезла 4 миллиона 300 тысяч человек, а Ryanair – 117 миллионов.

Олег Пантелеев: А сколько самолетов у "Победы" было? 12? А сколько у Ryanair?

Николай Матвеев: А сколько?

Олег Пантелеев: Сотни.

Алексей Синицкий: Сотни. И сколько вообще, так сказать, объем перевозок в Евросоюзе? Ryanair летают по Евросоюзу.

Николай Матвеев: Нет, ну подождите!

Антон Корень: По части лоукостеров позвольте сказать интересную вещь.

Николай Матвеев: Да, пожалуйста. Давайте закроем эту тему.

Антон Корень: Во-первых, лоукост-сегмент будет развиваться. Сейчас более 25% в мире лоукост-перевозок в среднем. В странах Азии лоукост-сегмент занимает более 70%, и эта доля растет. Что касается России, то по нашему прогнозу…

Николай Матвеев: Объясните, пожалуйста, мне простую вещь…

Антон Корень: …к 2035 году только на внутренних рейсах будет 56 миллионов перевозиться лоукостерами.

Николай Матвеев: Объясните, пожалуйста, простые вещи. Я согласен. Багаж денег стоит. Обслуживание, мне принести чай и пирожок – денег стоит. Ну какие деньги зарабатывает на мне авиакомпания, если посадит меня не на это кресло, а на то?

Антон Корень: Дело в том, что в данном случае во многих странах мира лоукост-авиакомпании, где между ними произошла конкуренции, они уже переосмыслили и не продают места, не берут деньги за багаж, а уже включают, потому что они понимают, что, беря деньги за багаж, они несут транзакционные издержки и в результате как минимум не зарабатывают.

Алексей Синицкий: Ну, гибридизация идет, конечно.

Антон Корень: Поэтому я думаю, что наши лоукост-авиаперевозчики тоже переосмыслят это.

Андрей Литвинов: Я вам объясню. Вы сейчас говорите про лоукост-компании, что они будут развиваться. Это ваши хотелки и наши хотелки.

Антон Корень: Это факт сложившийся, и мы к этому придем. В других странах мира…

Андрей Литвинов: На сегодняшний день факт – у нас много лоукост-авиакомпаний обанкротились. "Авианова"… Ну, много. Я сейчас не хочу перечислять. "Победа" существует только на сегодняшний день потому, что она под крылом "Аэрофлота", и "Аэрофлот" всегда ее…

Николай Матвеев: То есть она нерентабельна?

Андрей Литвинов: Нет, ну почему? Я не знаю, я не экономист. Но в принципе…

Антон Корень: Она рентабельна.

Николай Матвеев: Но некоторые не считают ее бюджетной авиакомпанией. В этом и проблема?

Андрей Литвинов: В любом случае мы не дадим загнуться "Победе". Понимаете?

Антон Корень: Авиабилет "Победы" в среднем на 40% ниже, чем у магистральной авиакомпании на том же плече. Да, это факт.

Андрей Литвинов: Если, допустим, взять самостоятельную лоукост-компанию, то вряд ли она выживет в наших условиях, в нашей стране. Вряд ли.

Алексей Синицкий: Совершенно точно.

Андрей Литвинов: И таких случаев много уже было в нашей стране. Поэтому я не знаю, что вы имеете в виду под "развиваться".

Алексей Синицкий: Ну, по крайней мере, в ближайшие годы.

Андрей Литвинов: Мы бы все хотели этого, конечно, и не против были бы. Но вы на "Победу" не ориентируйтесь вообще, потому что это политика, это финансы "Аэрофлота" там и бюджетные финансы. Мы не знаем эту кухню внутреннюю. Может быть, она рентабельная. Может, нет. Нам тоже об этом не скажут.

Олег Смирнов: Николай, эта картина будет ясна, если посмотреть…

Андрей Литвинов: Главное, что она летает, лоукостер есть – и хорошо.

Олег Смирнов: Андрей, понятно. Если посмотреть, как говорится, с высоты птичьего полета, на макроуровне на эту проблему. А проблема вот как решается. Сегодня тут были названы… мир в среднем летает… Сколько процентов, ты сказал, Андрей?

Антон Корень: Более 20%.

Олег Смирнов: Более 20%. И это мир. Соединенные Штаты Америки, лоукост-перевозки – более 50%. Европа – более 50%. И Китай уже добирается к этим же цифрам. Вот забота о людях, о своих гражданах. Американец, европеец и китаец по этой системе за 100 долларов летит в любую точку своей страны. Америка тоже не маленькая страна. И Китай тоже. В любую точку. Или меньше там долларов. Понимаете? И это людям нравится. Вот представьте себе – из 800 миллионов половина лоукост.

Николай Матвеев: А там такие же жесткие правила перевозок багажа, например?

Олег Смирнов: Конечно, конечно. Лоукостер тем и славится, и на этом живет, что он сокращает свои расходы. Только тогда он может предложить маленькие цены. Но почему у нас не приживаются эти компании, а разоряются одна за другой? И "Победа" – это тоже, я вот с Андреем согласен, не исключение. Потому что там нужен целый ряд факторов, которых у нас нет. Например, лоукост-компания никогда не садится в главном аэропорту города, мегаполиса. Она садится в километрах 30–40 от города.

Андрей Литвинов: Вот о чем мы и говорим.

Олег Смирнов: У нас такой возможности в Москве нет. Домодедово, Шереметьево, Внуково – одинаково дикие сборы, которые они предлагают лоукост-компании. И как она будет выживать? И так далее. И ряд других факторов. И с топливом там немножко другие дела. И самое главное, что средняя заработная плата в Америке и в Европе на порядки выше нашей средней заработной платы. Понимаете?

Андрей Епишин: Вот это и ответ главный.

Олег Смирнов: И еще одно обстоятельство. Если мы сегодня возьмем две точки – А и Б – с одинаковым расстоянием на территории нашей страны (неважно – тысяча, 2 тысячи, 3 тысячи километров и так далее) и в Америке, в Соединенных Штатах Америки, то у нас полет на этих двух точках, как правило, дороже процентов на 50 и больше.

Николай Матвеев: То есть у нас перелет по факту дороже, а при этом зарабатываем мы меньше.

Олег Смирнов: Это при том, что средняя заработная плата у нас значительно ниже, нежели там.

Николай Матвеев: Ясно, ясно. Людей знаете что больше всего волнует? Можно я вопрос задам? Вот людей (и нам пишут) больше всего волнует следующее. Помогите мне, поправьте, если я неправ. В общем, раньше можно было с 10 килограммами ручной клади проходить. Сейчас это будет 5 килограммов, да? Я понимаю, когда ты летишь из Москвы в Питер на выходные, чтобы погулять по городу. Но когда ты используешь лоукостер, чтобы передвигаться на расстояние в 2–3 тысячи километров… Все равно в Соединенных Штатах таких расстояний, как у нас, нет. Естественное расстояние диктует нам что? Количество дней пребывания в какой-либо точке. Ну не будешь ты летать по 10–20 раз в месяц, я не знаю, по направлению Хабаровск – Москва. Правильно? Это просто невозможно. При этом как человек улетит с 5 килограммами?

Андрей Литвинов: Вы не поняли, Николай, просто, поэтому вы и задаете такой вопрос. 5 килограмм – это имеется в виду не всего 5 килограмм.

Николай Матвеев: Ручной клади.

Андрей Литвинов: Только ручной клади.

Николай Матвеев: А за багаж вы заплатите!

Андрей Литвинов: Это другое дело.

Николай Матвеев: Вот это другое дело. Я вам говорю про бесплатный сегмент, чтобы ты исключительно заплатил за билет. 5 килограммов, пожалуйста.

Андрей Епишин: На самом деле сегодня можно вспомнить историю такую. Буквально в июле месяце в Совете Федерации даже один комитет порекомендовал отклонить принятый Госдумой федеральный закон, где как раз, наоборот, пытались дать возможность, в том числе в первую очередь "Аэрофлоту", ввести более дешевые билеты, но с некими ограничениями, например, без провоза багажа. Сенаторы углубились до такой степени: и зонтики, и цветы, и ручной багаж. И на самом деле в итоге силами уже Совета Федерации… Уже были приказы Минтранса, соответственно, проект нам прислан, что даже дешевом билете все-таки четкие есть нормы багажа – по-моему, 5 килограмм сейчас – при дешевом билете.

Николай Матвеев: Ручная кладь.

Андрей Епишин: Но это при дешевом билете, при особом тарифе.

Николай Матвеев: Авиакомпаниям, кстати, разрешили продавать билеты без бесплатного багажа.

Андрей Епишин: Да-да-да. Но цель была одна исключительно – чтобы люди, которые летят без багажа, чтобы они не переплачивали, чтобы была возможность у того же студента купить, например, более дешевый билет (сегодня вспоминали). Но там оговорили: и зонтики разрешили, и цветы. Спасибо, здесь настойчивая позиция Совета Федерации. Я все-таки хотел бы…

Олег Смирнов: Кстати говоря, мы…

Андрей Епишин: Я представляю государство, и я все-таки не могу так с легкостью сказать, что "Победа", если бы не "Аэрофлот", разорилась бы. Понятно, что только силами "Аэрофлота" сегодня профессиональный инвестор может создать. Но я уверен, что совет директоров "Аэрофлота" (а там все-таки больше 50% государства) не принял бы решение убыточное для авиакомпании. И заполняемость кресел на 96% говорит о том, что все-таки "Победа"… На ней билеты, кстати, повыше, чем, наверное, у ирландской авиакомпании. Вы говорите, что сопоставимые. Но я думаю, что "Победа" сегодня имеет хорошие результаты финансовые. И дай бог, на этом примере как раз модель государственного контроля и регулирования, законодательства мы выработаем. Но я уверен, что у нее сама финансовая модель, бизнес-план все-таки позволяет. Есть перегибы, согласен. Это то, о чем вы говорите. Мы это обсуждали.

Андрей Литвинов: Кстати, Андрей Николаевич, что в совете директоров много представителей государства – может, это и плохо для бизнеса?

Андрей Епишин: Я не буду кадровые вопросы обсуждать. Но я уверен, что сегодня… Если бы мы хотели просто сделать что-то для людей, то можем "Аэрофлот" субсидировать просто. Давайте федеральный бюджет включим – и на каждый билет 20% скидка? Есть другие механизмы. Все-таки у нас в государстве рыночные механизмы работают. И в данном случае все-таки… "Аэрофлот", кстати, операционно прибылен, он не убыточная авиакомпания в целом. Там есть свои детали, но в общем так и есть.

Поэтому я считаю, что будущее лоукостеров, тем более в нашей огромной стране, оно есть. Не зря стали обсуждать аэропорты сейчас. В Калуге, например, уже начинают ездить, кстати, в Московскую область. В Жуковском, в Раменском специально, кстати, делают. То есть развиваем мы сеть. Правильно абсолютно, что аэропортов, где меньше сборы, где совершенно другое, но чуть дальше…

Николай Матвеев: Олег Константинович, давайте вернемся, пожалуйста, к багажу. Это вот то, что реально волнует людей. Можно как-то эти вещи поженить – и уважение к человеку, который хочет, ну, не грубя ехать, я не знаю, с рубашечкой, с брючками, со сменной обувью на эти выходные в Санкт-Петербург, и при этом сохранить цену?

Олег Пантелеев: Невозможно.

Николай Матвеев: Почему?

Олег Пантелеев: Чудес не бывает. Все очень просто. Вот есть 5 килограммов. Я, кстати, как раз очень много летал и в 5 килограммов укладывался: ноутбук, планшет, зарядки, телефон, сменная одежда на два дня. Правда, без сменной обуви – было, в общем-то, довольно тепло. Легкая поклажа, в 5 килограммов уместился – и полетел. На мой взгляд, летать нужно налегке. Но я летаю один, без детей. И возникает вопрос: а если бы мне нужно было летать с 10–20 килограммами? Ответ только один: доставай кошелек, жди распродажу, но за каждый килограмм нужно платить.

Николай Матвеев: Понимаете, в чем дело? Согласно опросам ВЦИОМ, налегке, вот как вы, летают только 10% россиян. Тут два момента: либо мы привыкли с собой возить все и вся, что нам абсолютно не нужно, либо действительно в нашей стране есть необходимость. Ну, объясню. Исключительно даже территориально – ты летишь из теплой жаркой Москвы в холодный Север на лоукостере. Ты берешь с собой куртку. Ну, сколько куртка сейчас весит? Ну, 3 килограмма весит же куртка? И вот как? Она уже багаж?

Олег Пантелеев: Ну, мне чуть проще…

Алексей Синицкий: А сколько вы заплатите за этот багаж?

Николай Матвеев: Смотрите, я вам сейчас пример из своей жизни приведу. Билет стоил 3 тысячи. За багаж мне предложили заплатить столько же – 3 тысячи, 2700. Понимаете?

Олег Пантелеев: За 20 килограмм?

Николай Матвеев: 10. Там вообще багажа не было, я из Сочи летел. Мне сказали – 10. Я все в аэропорту оставил друзьям. Вот. В два раза. Я понимаю, если бы за этот багаж взяли, ну, условных 10–20%.

Андрей Литвинов: А это уже билет на "Аэрофлот", на обычный рейс.

Николай Матвеев: Да! Понимаете, в чем дело? Секундочку, секундочку!

Андрей Епишин: Есть право выбора, уже хорошо.

Николай Матвеев: Смотрите, смотрите. Заложник ситуации…

Антон Корень: Вы это расскажите оппоненту вашему.

Николай Матвеев: Вот давайте экономику посчитаем. Смотрите, билет стоил 3 тысячи. 3 тысячи мне предложили заплатить за багаж. Хорошо, я согласился, у меня там ценные статуэтки. 6 тысяч я заплатил. Это билет на "Аэрофлот". При этом я лечу за 6 тысяч, но я лишен питания, я лишен напитков, я лишен комфорта, я лишен улыбки стюардессы, что самое главное.

Алексей Синицкий: Выбирайте. Выбирайте, что вам важнее.

Николай Матвеев: Подождите. Мне важнее умение менеджмента сохранить и качество, и комфорт, и цену. Понимаете?

Алексей Синицкий: Ну, так не бывает.

Андрей Епишин: В данном случае законодательство не запрещает. И слава богу, из Сочи летает 10 авиакомпаний, у вас выбор огромный, и лоукостеры есть.

Николай Матвеев: Ага, а если я уже купил билет?

Андрей Епишин: Такого не было, кстати, и 10 лет назад, и тем более 20. А тут все наладилось на самом деле, по крайней мере, буквально в последние 7–8 лет. И хорошо бы было, чтобы в каждом городе был выбор из 10 авиакомпаний, в том числе лоукостеры. И уже люди, которые сегодня могут покупать билеты, конечно, они бы уже сами своим решением, своим выбором…

Николай Матвеев: Олег Михайлович, как поженить?

Алексей Синицкий: Можно я добавлю?

Николай Матвеев: Я дам вам слово. А как поженить комфорт и цену? Есть механизмы? Вот я услышал вариант, что нет.

Олег Смирнов: Конечно есть. Ну, Николай, дело в том, что время передачи заканчивается, а мы не поговорили о главном.

Николай Матвеев: А я-то думал!

Олег Смирнов: Мы не поговорили о главном.

Николай Матвеев: Мы еще вернемся к этой теме неоднократно.

Олег Смирнов: Мы говорим о деталях. И все то, что обсуждаем – это детали. А самое главное, почему у нас такая ситуация и что надо делать? Вот что надо обсуждать. Все это происходит, о чем мы говорим, по следующим причинам. Первое, во-первых, государство должно первой своей задачей поставить в ближайшие годы поднимать доходы населения через поднятие экономики. И перестать вот эти идиотские заявления, что рынок все решит сам. Рынок решает. Смотрите, где сейчас владелец Air Union с миллиардами украденными? За рубежом. Рынок решил. Где руководитель "Трансаэро", владельцы "Трансаэро"? За рубежом с миллиардами. Где "ВИМ-Авиа"? Этот вообще показал себя так, что бросил детей, женщин, валяющихся на грязных полах в аэропортах мира, он бросил и улетел за рубеж. Вот это рука рынка. Не рука рынка должна решать…

Николай Матвеев: А рука государства.

Олег Смирнов: Надо через развитие экономики.

Николай Матвеев: Все ясно, все ясно. Есть какие-то оптимистические нотки. Давайте.

Алексей Синицкий: У меня оптимистическая нота только одна. Мне нравится, что с точки зрения государства все-таки идет позиция в пользу конкуренции, потому что при всех недостатках конкуренции мы видим, что гражданская авиация сделала колоссальнейший шаг вперед именно благодаря вот этой конкуренции, в отличие, например… Потому что альтернатива – авиация как общественная служба, когда нет альтернативы. Мы помним, как мы стояли в очередях, чтобы купить этот билет, занимая очередь и так далее. То есть главное – развитие конкуренции, которая… Безусловно, и госрегулирование существует. Тут можно обсуждать, насколько его где-то усилить, а где-то ослабить. Но главное, что авиация в рамках рыночной экономики при условии развития этой рыночной экономики, безусловно, будет развиваться вслед за ней.

Николай Матвеев: Спасибо, спасибо. Ну, в конце принято говорить какую-то мудрую мысль. Я так понял, что мы только в начале обсуждения этой темы, неоднократно к ней вернемся, поэтому никакой мудрой мысли, а просто цитата из известного мультипликационного персонажа: "А мне летать, а мне летать, а мне летать охота". Будьте с нами на ОТР. Всего доброго!

4 комментария

Выпуски программы

Выпуски программы

ГОСТИ

  • Галина Михалева руководитель Гендерной фракции партии "Яблоко"
  • Сергей Саурин консультант-эксперт Комиссии по социальной политике Общественной палаты РФ
  • Наталья Починок председатель комиссии Общественной палаты РФ по социальной политике, трудовым отношениям, взаимодействию с профсоюзами и поддержке ветеранов, ректор РГСУ
  • Людмила Айвар председатель Общероссийского общественного движения "За права женщин в России"
  • Анна Кульчицкая председатель Московского регионального отделения "Родительского всероссийского сопротивления"
  • Ольга Леткова
  • ГОСТИ

  • Тамара Морщакова доктор юридических наук, экс-судья Конституционного суда, член Совета по развитию гражданского общества и правам человека
  • ГОСТИ

  • Игорь Гундаров доктор медицинских наук, профессор, академик РАЕН, кандидат философских наук, специалист в области эпидемиологии и медицинской статистики
  • Андрей Рагозин ведущий научный сотрудник Высшей школы организации и управления здравоохранением
  • Эдуард Гаврилов директор фонда "Здоровье"
  • Владимир Гришин профессор, доктор экономических наук, основатель системы ОМС в РФ
  • Александр Лебедев доктор медицинских наук, профессор Российского национального исследовательского медицинского университета имени Н.И. Пирогова
  • Дмитрий Кузнецов вице-п
  • ГОСТИ

  • Евгений Бобров зампредседателя Совета по правам человека при Президенте РФ
  • Павел Данилин политолог, директор Центра политического анализа
  • Вячеслав Поставнин президент фонда "Миграция XXI век"
  • Елена Сутормина член Совета Общественной палаты РФ
  • Александра Докучаева заведующая Отделом диаспоры и миграции Института стран СНГ
  • Александр Радьков заместитель руководителя Россотрудничества
  • ГОСТИ

  • Андрей Нечаев экономист, председатель партии "Гражданская инициатива"
  • Никита Масленников ведущий эксперт Института современного развития
  • Константин Добромыслов доцент кафедры Мировой экономики, финансов и страхования Академии труда и социальных отношений
  • Владимир Громковский основатель ГК "Финематика"
  • Игорь Варьяш руководитель Аналитического центра финансовых исследований НИФИ
  • Иван Грачев председатель движения "Развитие предпринимательства"
  • Как решить пенсионный вопрос? 5 декабря 2017 Полный выпуск

    ГОСТИ

  • Рустам Рахматуллин координатор движения "Архнадзор"
  • Анна Гайнутдинова искусствовед, историк архитектуры, член Совета Национального комитета ИКОМОС
  • Сергей Селиванкин член экспертного совета комиссии Мосгордумы по градостроительству, госсобственности и землепользованию
  • Михаил Хазанов вице-президент Союза московских архитекторов
  • Дмитрий Наринский заведующий Лабораторией экспериментального проектирования города Высшей школы урбанистики НИУ ВШЭ
  • Артем Демидов председатель Центрального Совета Всероссийского общества охраны памятни
  • ГОСТИ

  • Геннадий Гудков политик
  • Роман Худяков председатель Общественного совета по безопасности и борьбе с коррупцией
  • Юрий Костанов адвокат
  • Станислав Лагойко адвокат, бывший следователь Главного следственного управления МВД России
  • Владимир Комсолев правозащитник, член международной организации "Красный крест"
  • Валерий Борщев правозащитник
  • ГОСТИ

  • Иван Бегтин директор АНО "Информационная культура", член Комитета гражданских инициатив
  • Григорий Мельконьянц сопредседатель совета движения "ГОЛОС"
  • Дмитрий Казьмин директор фонда "Медиастандарт"
  • Дмитрий Потапенко предприниматель
  • Николай Дижур депутат Совета депутатов городского округа Чехов (Московская область)
  • Борис Долгин член оргкомитета Общероссийского гражданского форума
  • ГОСТИ

  • Артем Соколов исполнительный директор Ассоциации компаний интернет-торговли
  • Урван Парфентьев главный аналитик Регионального общественного центра интернет-технологий
  • Нелли Игнатьева исполнительный директор Российской ассоциации аптечных сетей
  • Янис Юкша адвокат
  • Юрий Кобзев член комитета ГД по охране здоровья
  • ГОСТИ

  • Вячеслав Ванеев муниципальный депутат, член рабочей группы "Общественной палаты Российской Федерации"
  • Дмитрий Галочкин председатель Общероссийского профсоюза негосударственной сферы безопасности
  • Владимир Файнзильберг психотерапевт, доцент кафедры психотерапии Московского института психоанализа
  • Роман Худяков председатель Общественного совета по безопасности и борьбе с коррупцией
  • Александр Башкин член Комитета Совета Федерации по конституционному законодательству и государственному строительству
  • Олег Лурье журналист
  • ГОСТИ

  • Николай Миронов руководитель Центра экономических и политических реформ
  • Лариса Попович директор Института экономики здравоохранения НИУ ВШЭ
  • Виктор Рожков руководитель Центра ОНФ по независимому мониторингу исполнения указов Президента "Народная экспертиза"
  • Даниил Щепеляев врач иммунолог-аллерголог
  • Алла Фролова координатор движения "Вместе-за достойную медицину!"
  • Здравоохранение не для всех? 23 ноября 2017 Полный выпуск

    ГОСТИ

  • Григорий Трофимчук политолог, первый вице-президент Центра моделирования стратегического развития
  • Константин Сивков член-корреспондент Российской академии ракетных и артиллерийских наук
  • Сергей Григоров историк, сопредседатель партии "Демократический выбор"
  • Владимир Рабинков руководитель рабочей группы по автобусам Российского союза туриндустрии (РСТ), директор транспортной компании
  • Владимир Рабеев член регионального штаба ОНФ, ветеран Вооруженных сил
  • Александр Шаравин директор Института политического и военного анализа
  • Александр Г
  • ГОСТИ

  • Андрей Кураев диакон, профессор богословия
  • Михаил Шнейдер директор московской гимназии № 45 им. Л.И. Мильграма, член президиума Всероссийской ассоциации учителей истории и обществознания
  • Леонид Перлов учитель высшей категории, сопредседатель межрегионального профсоюза работников образования "Учитель"
  • Ирина Волынец председатель Всероссийского общественного движения "Национальный родительский комитет"
  • Олег Решетников руководитель психологической службы школы № 1357 (г. Москва)
  • Сергей Чесноков координатор Общероссийского общественного движе
  • "Пятерка" за нравственность 21 ноября 2017 Полный выпуск

    ГОСТИ

  • Алишер Захидов адвокат общества защиты прав потребителей "Общественный контроль"
  • Анатолий Антонов заведующий кафедрой социологии семьи и демографии Социологического факультета МГУ
  • Надежда Клюева координатор проектов для бездомных "Каритас"
  • Ирина Мешкова руководитель благотворительных программ православной службы помощи "Милосердие"
  • Борис Альтшулер руководитель НКО "Право ребенка"
  • ГОСТИ

  • Иван Бегтин директор АНО "Информационная культура", член Комитета гражданских инициатив
  • Алексей Каневский председатель Комитета по экономике и науке московского отделения "Опора России"
  • Татьяна Иванова футуролог, академик Международной академии исследований будущего
  • Дмитрий Судаков руководитель проекта "Атлас новых профессий"
  • Михаил Семин руководитель проектов Big Data компании-оператора фискальных данных
  • Валентин Катасонов председатель Русского экономического общества им. С.Ф. Шарапова
  • ГОСТИ

  • Михаил Пашкин председатель Московского межрегионального профсоюза полиции
  • Вячеслав Ванеев муниципальный депутат, член рабочей группы "Общественной палаты Российской Федерации"
  • Дмитрий Чекулаев доцент юридического факультета МГУ имени М.В. Ломоносова
  • Владислав Будовниц адвокат
  • Марина Кащенко адвокат
  • Юлия Крохина заведующая кафедрой правовых дисциплин Высшей школы государственного аудита МГУ им. М.В. Ломоносова
  • Правовое невежество 14 ноября 2017 Полный выпуск

    ГОСТИ

  • Ирина Прохорова соучредитель Фонда Михаила Прохорова, главный редактор издательства "НЛО", литературовед и телеведущая
  • ГОСТИ

  • Петр Шкуматов координатор движения "Общество Синих Ведерок"
  • Виктор Лыков первый заместитель председателя Совета ветеранов центрального аппарата МВД России
  • Петр Скобликов бывший сотрудник главка МВД РФ по борьбе с оргпреступностью и коррупцией
  • Сергей Канаев руководитель Федерации автовладельцев России, директор Национального общественного центра безопасности движения
  • Константин Крохмаль руководитель Общественной системы "Обеспечение безопасности дорожного движения"
  • Станислав Лагойко адвокат, бывший следователь Главного следственного
  • ГОСТИ

  • Юрий Пивоваров академик РАН
  • Никита Соколов председатель совета Вольного исторического общества, заместитель исполнительного директора Президентского фонда Бориса Николаевича Ельцина по научной работе
  • Григорий Пернавский главный редактор издательства "Пятый Рим", публицист
  • Сергей Соловьев главный редактор журнала "Скепсис"
  • Владислав Аксенов старший научный сотрудник ИРИ РАН
  • Андрей Зубов историк
  • ГОСТИ

  • Владимир Булдаков главный научный сотрудник Института российской истории РАН, доктор исторических наук
  • ГОСТИ

  • Леонид Головко доктор юридических наук, заведующий кафедрой уголовного процесса, правосудия и прокурорского надзора Юридического факультета МГУ
  • Асмик Новикова социолог, руководитель исследовательских программ фонда "Общественный вердикт"
  • Сергей Пашин профессор кафедры судебной власти факультета права НИУ ВШЭ, член Совета при Президенте РФ по развитию гражданского общества и правам человека
  • Игорь Мацкевич доктор юридических наук, профессор МГУ им. М.В. Ломоносова, президент Союза криминалистов и криминологов
  • Иван Миронов адвокат
  • Рубен Ма
  • ГОСТИ

  • Александр Борисов сопредседатель Союза потребителей "Росконтроль"
  • Георгий Самбурский руководитель Департамента водоподготовки Российской ассоциации водоснабжения и водоотведения (РАВВ), кандидат технических наук
  • Андрей Нагибин глава Общероссийской общественной организации "Зеленый патруль"
  • Руфина Михайлова заведующая лабораторией гигиены питьевого водоснабжения НИИ экологии человека и гигиены окружающей среды
  • Юрий Медовар старший научный сотрудник Института водных проблем РАН
  • Лариса Алексеева врач общей практики, дерматолог
  • Губит людей вода? 1 ноября 2017 Полный выпуск

    ГОСТИ

  • Алишер Захидов адвокат общества защиты прав потребителей "Общественный контроль"
  • Людмила Голосова председатель Профсоюза садоводов России
  • Михаил Николаец адвокат
  • Янис Юкша адвокат
  • Надежда Метелица уполномоченный юридической компании Гильдии риэлторов Московской области
  • Показать еще

    ГОСТИ

  • Галина Михалева руководитель Гендерной фракции партии "Яблоко"
  • Сергей Саурин консультант-эксперт Комиссии по социальной политике Общественной палаты РФ
  • Наталья Починок председатель комиссии Общественной палаты РФ по социальной политике, трудовым отношениям, взаимодействию с профсоюзами и поддержке ветеранов, ректор РГСУ
  • Людмила Айвар председатель Общероссийского общественного движения "За права женщин в России"
  • Анна Кульчицкая председатель Московского регионального отделения "Родительского всероссийского сопротивления"
  • Ольга Леткова
  • ГОСТИ

  • Тамара Морщакова доктор юридических наук, экс-судья Конституционного суда, член Совета по развитию гражданского общества и правам человека
  • ГОСТИ

  • Игорь Гундаров доктор медицинских наук, профессор, академик РАЕН, кандидат философских наук, специалист в области эпидемиологии и медицинской статистики
  • Андрей Рагозин ведущий научный сотрудник Высшей школы организации и управления здравоохранением
  • Эдуард Гаврилов директор фонда "Здоровье"
  • Владимир Гришин профессор, доктор экономических наук, основатель системы ОМС в РФ
  • Александр Лебедев доктор медицинских наук, профессор Российского национального исследовательского медицинского университета имени Н.И. Пирогова
  • Дмитрий Кузнецов вице-п
  • ГОСТИ

  • Евгений Бобров зампредседателя Совета по правам человека при Президенте РФ
  • Павел Данилин политолог, директор Центра политического анализа
  • Вячеслав Поставнин президент фонда "Миграция XXI век"
  • Елена Сутормина член Совета Общественной палаты РФ
  • Александра Докучаева заведующая Отделом диаспоры и миграции Института стран СНГ
  • Александр Радьков заместитель руководителя Россотрудничества
  • ГОСТИ

  • Андрей Нечаев экономист, председатель партии "Гражданская инициатива"
  • Никита Масленников ведущий эксперт Института современного развития
  • Константин Добромыслов доцент кафедры Мировой экономики, финансов и страхования Академии труда и социальных отношений
  • Владимир Громковский основатель ГК "Финематика"
  • Игорь Варьяш руководитель Аналитического центра финансовых исследований НИФИ
  • Иван Грачев председатель движения "Развитие предпринимательства"
  • Как решить пенсионный вопрос? 5 декабря 2017 Полный выпуск

    ГОСТИ

  • Рустам Рахматуллин координатор движения "Архнадзор"
  • Анна Гайнутдинова искусствовед, историк архитектуры, член Совета Национального комитета ИКОМОС
  • Сергей Селиванкин член экспертного совета комиссии Мосгордумы по градостроительству, госсобственности и землепользованию
  • Михаил Хазанов вице-президент Союза московских архитекторов
  • Дмитрий Наринский заведующий Лабораторией экспериментального проектирования города Высшей школы урбанистики НИУ ВШЭ
  • Артем Демидов председатель Центрального Совета Всероссийского общества охраны памятни
  • ГОСТИ

  • Геннадий Гудков политик
  • Роман Худяков председатель Общественного совета по безопасности и борьбе с коррупцией
  • Юрий Костанов адвокат
  • Станислав Лагойко адвокат, бывший следователь Главного следственного управления МВД России
  • Владимир Комсолев правозащитник, член международной организации "Красный крест"
  • Валерий Борщев правозащитник
  • ГОСТИ

  • Иван Бегтин директор АНО "Информационная культура", член Комитета гражданских инициатив
  • Григорий Мельконьянц сопредседатель совета движения "ГОЛОС"
  • Дмитрий Казьмин директор фонда "Медиастандарт"
  • Дмитрий Потапенко предприниматель
  • Николай Дижур депутат Совета депутатов городского округа Чехов (Московская область)
  • Борис Долгин член оргкомитета Общероссийского гражданского форума
  • ГОСТИ

  • Артем Соколов исполнительный директор Ассоциации компаний интернет-торговли
  • Урван Парфентьев главный аналитик Регионального общественного центра интернет-технологий
  • Нелли Игнатьева исполнительный директор Российской ассоциации аптечных сетей
  • Янис Юкша адвокат
  • Юрий Кобзев член комитета ГД по охране здоровья
  • ГОСТИ

  • Вячеслав Ванеев муниципальный депутат, член рабочей группы "Общественной палаты Российской Федерации"
  • Дмитрий Галочкин председатель Общероссийского профсоюза негосударственной сферы безопасности
  • Владимир Файнзильберг психотерапевт, доцент кафедры психотерапии Московского института психоанализа
  • Роман Худяков председатель Общественного совета по безопасности и борьбе с коррупцией
  • Александр Башкин член Комитета Совета Федерации по конституционному законодательству и государственному строительству
  • Олег Лурье журналист
  • ГОСТИ

  • Николай Миронов руководитель Центра экономических и политических реформ
  • Лариса Попович директор Института экономики здравоохранения НИУ ВШЭ
  • Виктор Рожков руководитель Центра ОНФ по независимому мониторингу исполнения указов Президента "Народная экспертиза"
  • Даниил Щепеляев врач иммунолог-аллерголог
  • Алла Фролова координатор движения "Вместе-за достойную медицину!"
  • Здравоохранение не для всех? 23 ноября 2017 Полный выпуск

    ГОСТИ

  • Григорий Трофимчук политолог, первый вице-президент Центра моделирования стратегического развития
  • Константин Сивков член-корреспондент Российской академии ракетных и артиллерийских наук
  • Сергей Григоров историк, сопредседатель партии "Демократический выбор"
  • Владимир Рабинков руководитель рабочей группы по автобусам Российского союза туриндустрии (РСТ), директор транспортной компании
  • Владимир Рабеев член регионального штаба ОНФ, ветеран Вооруженных сил
  • Александр Шаравин директор Института политического и военного анализа
  • Александр Г
  • ГОСТИ

  • Андрей Кураев диакон, профессор богословия
  • Михаил Шнейдер директор московской гимназии № 45 им. Л.И. Мильграма, член президиума Всероссийской ассоциации учителей истории и обществознания
  • Леонид Перлов учитель высшей категории, сопредседатель межрегионального профсоюза работников образования "Учитель"
  • Ирина Волынец председатель Всероссийского общественного движения "Национальный родительский комитет"
  • Олег Решетников руководитель психологической службы школы № 1357 (г. Москва)
  • Сергей Чесноков координатор Общероссийского общественного движе
  • "Пятерка" за нравственность 21 ноября 2017 Полный выпуск

    ГОСТИ

  • Алишер Захидов адвокат общества защиты прав потребителей "Общественный контроль"
  • Анатолий Антонов заведующий кафедрой социологии семьи и демографии Социологического факультета МГУ
  • Надежда Клюева координатор проектов для бездомных "Каритас"
  • Ирина Мешкова руководитель благотворительных программ православной службы помощи "Милосердие"
  • Борис Альтшулер руководитель НКО "Право ребенка"
  • ГОСТИ

  • Иван Бегтин директор АНО "Информационная культура", член Комитета гражданских инициатив
  • Алексей Каневский председатель Комитета по экономике и науке московского отделения "Опора России"
  • Татьяна Иванова футуролог, академик Международной академии исследований будущего
  • Дмитрий Судаков руководитель проекта "Атлас новых профессий"
  • Михаил Семин руководитель проектов Big Data компании-оператора фискальных данных
  • Валентин Катасонов председатель Русского экономического общества им. С.Ф. Шарапова
  • ГОСТИ

  • Михаил Пашкин председатель Московского межрегионального профсоюза полиции
  • Вячеслав Ванеев муниципальный депутат, член рабочей группы "Общественной палаты Российской Федерации"
  • Дмитрий Чекулаев доцент юридического факультета МГУ имени М.В. Ломоносова
  • Владислав Будовниц адвокат
  • Марина Кащенко адвокат
  • Юлия Крохина заведующая кафедрой правовых дисциплин Высшей школы государственного аудита МГУ им. М.В. Ломоносова
  • Правовое невежество 14 ноября 2017 Полный выпуск

    ГОСТИ

  • Ирина Прохорова соучредитель Фонда Михаила Прохорова, главный редактор издательства "НЛО", литературовед и телеведущая
  • ГОСТИ

  • Владимир Булдаков главный научный сотрудник Института российской истории РАН, доктор исторических наук
  • ГОСТИ

  • Леонид Головко доктор юридических наук, заведующий кафедрой уголовного процесса, правосудия и прокурорского надзора Юридического факультета МГУ
  • Асмик Новикова социолог, руководитель исследовательских программ фонда "Общественный вердикт"
  • Сергей Пашин профессор кафедры судебной власти факультета права НИУ ВШЭ, член Совета при Президенте РФ по развитию гражданского общества и правам человека
  • Игорь Мацкевич доктор юридических наук, профессор МГУ им. М.В. Ломоносова, президент Союза криминалистов и криминологов
  • Иван Миронов адвокат
  • Рубен Ма
  • ГОСТИ

  • Александр Борисов сопредседатель Союза потребителей "Росконтроль"
  • Георгий Самбурский руководитель Департамента водоподготовки Российской ассоциации водоснабжения и водоотведения (РАВВ), кандидат технических наук
  • Андрей Нагибин глава Общероссийской общественной организации "Зеленый патруль"
  • Руфина Михайлова заведующая лабораторией гигиены питьевого водоснабжения НИИ экологии человека и гигиены окружающей среды
  • Юрий Медовар старший научный сотрудник Института водных проблем РАН
  • Лариса Алексеева врач общей практики, дерматолог
  • Губит людей вода? 1 ноября 2017 Полный выпуск

    ГОСТИ

  • Андрей Мовчан директор программы "Экономическая политика" Московского центра Карнеги
  • Валентин Гефтер правозащитник, директор "Института прав человека"
  • Никита Петров историк, заместитель председателя Совета общества "Мемориал"
  • Павел Флоренский доктор геолого-минералогических наук, внук священника П.А. Флоренского
  • ГОСТИ

  • Карине Геворгян политолог, востоковед
  • Виктор Данилов-Данильян директор Института водных проблем РАН, член-корреспондент РАН
  • Михаил Болгов заведующий Лабораторией моделирования поверхностных вод Института водных проблем РАН
  • Василий Белозеров заведующий кафедрой политологии МГЛУ
  • Юрий Рахманин главный научный консультант ФГБУ "ЦСП" Минздрава России
  • Александр Катков председатель правления НП "Российское водное общество"
  • Живительная влага: войны за воду 26 октября 2017 Полный выпуск

    ГОСТИ

  • Павел Гусев главный редактор газеты "Московский комсомолец", член Совета по правам человека при Президенте РФ
  • Александр Шатилов декан факультета социологии и политологии Финансового университета при правительстве РФ
  • Геннадий Гудков политик
  • Александр Батов секретарь ЦК Российской коммунистической рабочей партии по работе с молодежью
  • Максим Жаров политолог
  • Екатерина Винокурова журналист
  • Дарья Митина член президиума Национального подготовительного Комитета XIX ВФМС
  • Молодежная политика в России 25 октября 2017 Полный выпуск
    Показать еще
    8 минут назад
    Госдума приняла закон о штрафах для мессенджеров Размер штрафов доходит до 1 млн. рублей
    9 минут назад
    Google назвал самые популярные запросы россиян Больше всего запросов было связано с чемпионатом мира по футболу 2018
    45 минут назад
    Тысячи жителей Крыма остались без лифтов Работы по их замене должны были завершить еще в ноябре
    2 часа назад
    В пригороде Сыктывкара открылась ледовая переправа Лед долго не могли наморозить из-за оттепелей
    2 часа назад
    2 часа назад
    В России могут заблокировать Twitter Роскомнадзор вынес социальной сети предписание
    2 часа назад
    В России могут заблокировать Twitter Роскомнадзор вынес социальной сети предписание
    2 часа назад
    ФСБ не нашла экстремизма в заявлении Собчак об "украинском Крыме" Журналистка заявила, что Крым принадлежит Украине с точки зрения международного права
    2 часа назад
    В Забайкалье подешевели частные детсады Краевые власти компенсируют дошкольным учреждениям часть затрат на детей
    2 часа назад

    ГОСТИ

  • Фируз Гариб профессор кафедры иммунологии РМАПО Министерства здравоохранения РФ и Биологического факультета МГУ им. М.В. Ломоносова
  • Елена Малинникова доктор медицинских наук, заведующая кафедрой вирусологии РМАПО Министерства здравоохранения РФ
  • Жизнь среди вирусов Вирусные инфекции принимают все более глобальный характер. Как бороться с опасными микробами?
    3 часа назад
    В Москве вручили премию "Большая книга" В этом году она посвящена столетию октябрьской революции
    3 часа назад
    Экзотические друзья Каких редких животных содержат липчане?
    3 часа назад
    Власти Красноярска ищут нового подрядчика для ремонта центральной улицы города Конкурс на завершение реконструкции объявят уже в следующем году
    3 часа назад
    Госдума поддержала введение выплат за рождение первенца Законопроект приняли в первом чтении
    4 часа назад
    Архитектор Мельников Почему признанный во всем мире корифей русского авангарда в архитектуре был отлучен от профессии?
    4 часа назад
    4 часа назад
    На Сахалин пришел мощный циклон В Южно-Сахалинске за ночь выпала половина месячной нормы осадков
    4 часа назад
    Показать еще

    Сообщение сайта

    СВЯЗАТЬСЯ С РЕДАКТОРОМ

     
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    НАПИСАТЬ В ПРЯМОЙ ЭФИР

    Авторизация

    Регистрация
    Восстановить пароль
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Регистрация

    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Восстановление пароля

    Введите адрес почты, который использовали для регистрации, и мы отправим вам пароль.

    Редактирование записи

    Восстановление пароля

    Введите новый пароль и нажмите соxранить

    Новая запись в раздел дежурные

    ОТВЕТИТЬ НА ВОПРОС

    КОД ВИДЕО

    Выберите размер

    twitter vk banner instagram facebook new-comments about:blank