Прямо сейчас
СМОТРИТЕ ДАЛЕЕ
Написать в прямой эфир

Алексей Скопин и Юрий Свешников - о ситуации с ремонтом и строительством дорог в стране

Гости

Юрий Свешниковисполнительный директор Московского транспортного союза

Алексей Скопинэкономист, профессор Московского гуманитарного университета

Петр Кузнецов: Это большая тема, мы называем ее "Принуждение к счастью". Мы собираем истории, когда власти и чиновники, казалось бы, помогают, делают что-то для нас лучше, но, на самом деле, все только хуже. Например, сегодня мы говорим в целом о плохих дорогах.

Ольга Арсланова: И о том, как их пытаются сделать хорошими, но, во-первых, далеко не везде, и далеко не всегда, к сожалению, получается. Вот новость, на которую мы обратили внимание, от которой решили оттолкнуться. "Работы по программе благоустройства общественных пространств "Моя улица" стартовали на Садовом кольце в Москве". Для транспорта на каждом из участков свободными останутся от двух до шести полос. Движение будет ограничено на 1-4 полосах (это пояснили в Мэрии). Закрытые сейчас полосы по обе стороны дороги потом станут пешеходной зоной. Количество полос при этом останется прежним, как нас уверяют, за счет сужения их ширины до допустимой 3,25 м. Некоторые полосы на Садовом сейчас до 5 м в ширину. По оценкам ряда экспертов пропускная способность Садового после реконструкции может упасть как минимум на треть.

Петр Кузнецов: Это приведет к тому, что треть потока автомобилей переместятся на Третье транспортное кольцо, а дорог за "Трешкой" в 10 раз меньше, чем должно быть по европейским нормативам. На благоустройство Садового кольца в Москве потратят…

Ольга Арсланова: Это самое интересное.

Петр Кузнецов: …после 11,5 млрд руб. В 2016 году в рамках программы "Моя улица" было реконструировано 59 улиц, расположенных в центре города. Я эти цели было направлено 22,5 млрд руб.

Ольга Арсланова: Однако на днях премьер-министр Дмитрий Медведев заявил, что в России только 70% федеральных трасс и 40% региональных дорог находятся в нормальном состоянии. Сайт "Автострада" фиксирует актуальное состояние российских дорог, основываясь на отзывах водителей, и, по народному мнению, только около трети российских дорог заслуживают положительной оценки, а бо́льшая часть региональных трасс (около 40%) оцениваются лишь на троечку. Региональные трассы, по которым невозможно ехать без риска попасть в яму, составляют десятки тысяч километров, если верить нашей графике. Более того, это речь только о трассах. А сколько рядовых дорог буквально в 50 км от Москвы, казалось бы, совсем недалеко от Садового кольца, и страна у нас одна, и конституционные права у нас одни, и деньги вроде бы общие. 50 км отъезжаешь, а там как после бомбежки. Вот об этом мы и хотели бы поговорить, с чем связана такая диспропорция, и почему даже, когда выделяются деньги и нас хотят осчастливить, не всегда получается то, что нам нравится.

Давайте сначала посмотрим сюжет о том, что происходит в Москве. Опять же, скажем нашим зрителям, что Москву мы выбрали не потому что к ней как-то особенно относимся, потому что в ней проживаем. Взяли это как в вакууме случай, очень показательный для нашей страны. Конечно же, если у вас есть примеры из вашего города, мы вас ждем в прямом эфире.

(СЮЖЕТ.)

Ольга Арсланова: Давайте посмотрим очень короткое видео – та же страна, тот же год, но картинка другая.

(СЮЖЕТ.)

Ольга Арсланова: Нас просто покорило это видео – девочка катается на роликах по дороге там, где дороги нет. Мне кажется, это непробиваемый оптимизм. Как-то так.

Об этих контрастах поговорим сегодня с нашими гостями, и, конечно же, с нашими зрителями. В студии у нас Алексей Скопин, профессор Московского гуманитарного университета. Здравствуйте.

Алексей Скопин: Здравствуйте.

Ольга Арсланова: Юрий Свешников, президент Московского транспортного союза. Здравствуйте.

Юрий Свешников: Здравствуйте.

Петр Кузнецов: Добрый вечер.

Ольга Арсланова: Давайте сразу с финансовым вопросом разберемся, потому что эта цифра в 11,5 млрд, она впечатляет всех наших зрителей, которые тут же начали проклинать Москву. Одна страна, права одни. Почему мы каждый год выделяем огромные деньги в одном месте, а в другом у нас противоположная картина?

Юрий Свешников: У нас есть федеральные дороги, региональные дороги, местные дороги. Каждые из них ремонтируются, строятся и поддерживаются в нормативном состоянии, исходя из своих разных источников финансирования. Если мы говорим о федеральных дорогах, это в основном дорожные фонды. Из чего у нас формируются дорожные фонды? Основным источником являются акцизы на топливо, это транспортные налоги и так далее. Буквально на прошлой неделе у нас был съезд Союза транспортников России, мощной организации, которая всех транспортников объединяет, еще и дорожных строителей объединяет. Выступал руководитель Ассоциации дорожных строителей. Он произнес страшную цифру: из тех денег, которые собираются по акцизам, и которые все должны были пойти в дорожные фонды, попадает туда только 64%.

Ольга Арсланова: А остальные?

Юрий Свешников: Видимо, латают какие-то другие дыры в бюджете, может быть, на социальные нужды, здравоохранение, пенсии, еще на что-то. То есть для дорожных строителей доходит 64% – это по федеральным дорогам.

Про региональные дороги, видимо, там ситуация еще хуже. Если помните ситуацию с "Платоном", то самая первая идея этой системы "Платон" была то, что собранные деньги, несмотря на то, что деньги собираются с проезда по федеральным дорогам, должны были направляться на специальные очень крупные инфраструктурные проекты именно в регионах – какие-то мосты через реки, еще какие-то вещи. Но потом, когда начались все эти проблемы с "Платоном" и все эти акции, потом было сказано: "Нет, все деньги с "Платона" пойдут тоже на федеральные дороги. Поэтому из каких бюджетов формируется строительство, реконструкция, ремонты региональных и местных дорог, совершенно непонятно. У нас, к сожалению, сейчас такой негативный опыт по Московской области, когда вновь построенные микрорайоны, вновь построенные дома, нужно открывать туда какое-то транспортное обслуживание, какие-то автобусные маршруты. Органы власти открывают маршруты регулярного сообщения по дорогам, которые никем не приняты в эксплуатацию, то есть никто не гарантирует из органов власти безопасность перевозки пассажиров по этим дорогам.

Ольга Арсланова: То есть за них, по сути, никто не отвечает?

Юрий Свешников: Они имеют статус строительных проездов компании-застройщика. То есть там нет разметки, обочин, освещения, дорожных знаков, остановочных павильонов, даже каких-то остановочных площадок, нет пешеходных переходов – ничего нет. Но власти для того, чтобы хоть как-то вывозить людей из этих регионов, открывают в нарушение всех возможных требований и положений туда регулярные маршруты, о чем мы информируем и Прокуратуру, и органы ГИБДД, и Министерство транспорта Московской области, потому что единый регион у нас. Реакции пока никакой.

Петр Кузнецов: Алексей Юрьевич, нам поступает очень много сообщений. Среди прочего – например, Ростов-на-Дону, ругают – одновременно начались дорожные работы. При этом тюменские пишут, что в Тюмени самые лучшие дороги в стране. Как же так получается? Значит, где-то можно построить, где-то даже народ не жалуется.

Алексей Скопин: В строительстве дорог есть ресурсы и есть использование этих ресурсов. По части ресурсов, как они формируются, по регионам очень разная картина, потому что если мы берем бюджеты трех уровней – федеральные, региональные и местные бюджеты, – то местные бюджеты на сегодня практически не имеют никаких ресурсов для того, чтобы поддерживать дорожную сеть хоть в каком-то приемлемом состоянии. Это касается практически всех муниципальных образований, может быть, только за исключением каких-то нефтяных городов, у которых все-таки доходы есть.

Ольга Арсланова: Не зря Тюмень вспомнили.

Алексей Скопин: Потом региональная часть, региональные бюджеты. Строго говоря, в региональный бюджет только три 100%-х налога идет – это уже говорили о транспортном налоге, затем налог на имущество предприятий, организаций.

Ольга Арсланова: Это те налоги, которые остаются в самом регионе?

Алексей Скопин: Да, никто на них больше не претендует. И самое интересное – налог на игорный бизнес, который у нас резко ограничен во всей стране.

Юрий Свешников: По-моему, только в четырех зонах?

Алексей Скопин: Да. Тем не менее, это считается 100%-й региональный налог. В результате получается, что там очень сложная система перераспределения этих налоговых поступлений. Плюс в каждом регионе неналоговые доходы какие-то.

Правильно было сказано, сейчас социальные статьи расхода стоят в приоритете, поэтому, если где-то формируется какая-то сумма, из которой можно что-то взять на эти социальные статьи, то это и дорожный фонд, и транспортный налог частично туда идут. Если муниципалитеты вообще не могут строить, то регионы строить могут, но очень-очень ограниченно. В лучшем случае они могут поддерживать ту сеть, которая когда-то была создана, и ее летать, дырочки забивать, но не создавать что-то новое.

Наконец, федеральные деньги, они довольно большие, то есть дороги можно строить, федеральные трассы можно строить, на это деньги есть, но, опять-таки, их недостаточно. Неслучайно возникла эта идея "Платона", которая в первую очередь нацелена на какие-то очень крупные проекты.

Ольга Арсланова: Правильно ли я вас понимаю, что в итоге в общей одной стране каждый регион сам за себя: кто заработал, вы, получается, в чуть привилегированном положении, а не смогли заработать – извините, мы вам никак помочь не можем? Может быть, есть смысл все-таки как-то пересмотреть схему финансирования? Люди-то везде живут.

Алексей Скопин: Да, это опять начнется перекладывание из кармана богатого в карман бедного вроде бы, но, на самом деле, дело в экономических эффектах от таких проектов. Если вы в регионе, где очень мало населения, начинаете строить какую-то безумную магистраль, сделать это теоретически можно, но доход от этой дороги будет мизерным, соответственно, мы деньги вкладываем в землю буквально, потому что автомобилисты такой дорогой пользоваться не будут, либо их будет очень мало. Почему Москва в выигрышном положении? Потому что большое количество автомобилей пользуется дорогами, поэтому можно платные дороги вводить, и дороги начинают немножко себя окупать. То есть главная проблема, с моей точки зрения, России с точки зрения строительства дорожной сети – это очень небольшое количество мест концентрированного использования дорог, то есть такого использования, когда дороги становятся хотя бы немножко экономически выгодными.

Ольга Арсланова: Так грустно слышать, что дороги – это не для нас и не для нашего удобства, чтобы мы ездили по ним, зарабатывали в том числе и на благо всех остальных, а это некий коммерческий проект, который обязательно нужно отбить. А если вы неспособны его отбить, то и не будет у нас дороги.

Алексей Скопин: На самом деле, либо вы должны все население держать в абсолютной бедности, как это было во времена Советского Союза, и тогда деньги тратить и на строительство дорог, и на оборонку, и на все, что угодно, либо все-таки попытаться разделить территорию на районы, где экономически выгодно что-то делать, и в этих районах нужно создавать доход, за счет которого потом развивать регионы прилегающие, потом прилегающие, и так далее, то есть нужно четко определяться с приоритетами. Это только мы о ресурсах говорили, а второй вопрос об их использовании. А здесь начинается уже полный беспредел на региональном уровне, потому что недавние задержания и аресты как раз показывают, что мало собрать ресурсы на строительство дорог, нужна абсолютно четкая система контроля за тем, как эти деньги будут использованы. И что толку, что мы собрали ресурсы, если потом ни дороги, ни мосты не строятся вообще? Вот она вторая проблема. То есть помимо ресурсной проблемы огромная проблема, как они ресурсы тратятся.

Петр Кузнецов: Давайте после звонка поговорим о том, как мы можем контролировать распределение средств, ведь вроде бы все эти объемы работы должны быть открыты.

Валерий из Московской области.

- Здравствуйте. У нас Воскресенске Московской области отличная дорога по улице Менделеева. Берут эту дорогу, в 2015 году расширяют, делают ремонт. В 2016 году в июне месяце новую разметку делают, а в конце года – октябре и ноябре – начинают снимать асфальт, начинают бордюры снимать хорошие, ставить старые. И теперь дорога намного хуже, чем та, которая была. Писал я и нашему руководителю администрации, писал я Воробьеву. Даже еще пока не снесли до конца, говорю: "Приедьте, посмотрите". Уже не говорю о дорожке с одной стороны. Сделали такую дорожку, что сейчас там ходить вообще невозможно. Она проваливается, все колодцы завалили. Все было отлично, дорожка была.

Ольга Арсланова: Это вам тоже объясняют улучшением? То есть сейчас вы должны потерпеть, а потом дорога станет лучше, правильно?

- Ничего мне не объясняют. Мне прислали с дорожной службы Московской области, что "Мы эту дорогу сделали", и сделали снимок. Больше ничего. А эта дорога намного хуже, в середине этой дороге начинают возникать ямки, а она бы еще простояла, как только ремонт сделали. Отмыли просто 24 млн.

Юрий Свешников: Сразу маленькая ремарка по Московской области. Там сейчас происходит процесс реформирования Министерства транспорта Московской области в Министерство транспорта и дорожного строительства, то есть две службы объединяют в одну, видимо, для того, чтобы эту ситуацию улучшить.

Ольга Арсланова: А это что значит для жителей Московской области?

Юрий Свешников: Может быть, это будет лучше, если концентрация транспортных и дорожно-строительных усилий будет в одно ведомство, может быть, это приведет к какому-то синергетическому эффекту.

Петр Кузнецов: Нам говорят, что нынешняя система госзакупок особо не дает каких-то манипуляций для коррупции.

Юрий Свешников: Как бы.

Петр Кузнецов: Все торги открыты, на стадии проектирования, выбора подрядчика можно как-то все это дело опротестовать.

Юрий Свешников: Вы же ссылались на посадки. Что происходило в том регионе? Конкурсная документация составлялась так, что путем манипуляции формирования конкурсными лотами и конкурсными условиями выигрывала всегда одна компания, аффилированная с органами власти этого региона. Так как эта компания, видимо, была не всеобъемлющая, а у нее ресурсов не хватало для того, чтобы все дороги ремонтировать, она начинала на субподряд принимать частные строительные компании, но четко им указывала, в каком карьере нужно брать песок, или в каком асфальтобетонном заводе покупать бетон. Эта цепочка была точно такая. У нас в транспортной отрасли все точно также. Эта схема, как обойти прозрачную систему госзакупок, совершенно одинаковая. То есть путем манипуляцией формирования лотов всегда можно гарантировать, что выиграет эта компания.

У нас, у транспортников, когда в один лот объединяется 162 автобусных маршрутов и 850 автобусов, как вы думаете, кто выиграет в этом лоте? Только одна муниципальная компания, у которой тоже ресурсов нет для того, чтобы перевозить пассажиров. Она начинает тоже свое исполнение кому-то передавать. Эта схема, видимо, отработана нашими чиновниками просто на "ура".

Петр Кузнецов: Алексей Юрьевич, то есть человек из Воскресенска, он видит, что на трассе, которая его вполне устраивает, чуть ли не на 100%, начинаются какие-то работы, куда-то зайти и посмотреть, что ведется на этом участке, по каким причинам, сколько денег на это выделить, невозможно, не существует такого ресурса?

Алексей Скопин: Это то же самое, как каждый раз, когда я в дождь выезжаю на улицу, передо мной идут две поливалки. Эта схема работает не знаю с каких времен.

Ольга Арсланова: Для вас же стараются.

Алексей Скопин: Естественно.

Юрий Свешников: За ваши же деньги.

Петр Кузнецов: Принуждение к счастью.

Алексей Скопин: То есть это каждый раз приписки, каждый раз для общества неэффективное использование ресурсов. Но для конкретных семей это суперэффективное использование ресурсов. На 123 млн только последнее нарушение нашли по региону, о котором говорили. На самом деле, размер изъятий из общественных ресурсов колоссален, это сотни миллионов рублей как минимум, значит, это тысячи километров не построенных или плохо отремонтированных дорог.

Юрий Свешников: Когда вы говорите, что некуда обращаться, я могу, наверное, сказать, куда примерно – это "Народный фронт". Он запустил новую свою программу "Убитые дороги". Более того, они сейчас договорились даже с какими-то участниками, которые участвуют в забастовках против "Платона", что они сделают сайт, где будет прописано с точностью до копейки, какие деньги, собранные по "Платону", будут расходоваться на какие федеральные проекты, и как это в динамике будет происходить. То есть такой ресурс есть, на самом деле.

Петр Кузнецов: После запуска этой программы выяснилось, что число бесхозных дорог у нас растет.

Юрий Свешников: Бесхозные дороги – это в первую очередь безопасность перевозки пассажиров. Я как транспортник знаю. У нас до 34% всех ДТП происходят из-за дорожных ситуаций. Не из-за того, что водитель пьяный или автобус плохой.

Петр Кузнецов: Бесхозная дорога – это дорога, за которую никто не отвечает?

Юрий Свешников: Да. Там нет разметки, знаков, освещения, нормальной обочины – ничего нет.

Алексей Скопин: И для муниципалитетов, они очень часто выводят свои ресурсы как бы в бесхозную часть, потому что, например, школы нужно содержать, больницы нужно содержать, дороги нужно содержать и так далее. Если муниципалитет отказывается в определенный момент от дороги, то для его бюджета это очень хорошая экономия и выгодная ситуация.

Петр Кузнецов: Получается, это законный способ обойти ремонт.

Алексей Скопин: Конечно.

Петр Кузнецов: Никто не будет потом принуждать вернуть эти дороги.

Юрий Свешников: Пока беседовали, вспомнил еще один достаточно большой источник. Есть норматив, когда крупногабаритные тяжеловесные транспортные средства платят за тот вред, который они наносят дороги, помимо акциза, транспортного налога. Буквально 2,5 года назад была изменена методика расчета этого вреда, и этот вред вырос в 34 раза. Можете себе представить? В 34 раза вырос расчет вреда, который эти тяжеловесные транспортные средства наносят дороге. Сегодня получение разрешения на движение такого транспорта стоит на порядок больше, чем сама транспортная работа – непосредственно перемещение этого транспорта.

Ольга Арсланова: Пока мы говорим, нам фоново зрители присылают фотографии своих дорог. Это под Волгоградом, в Ленинградской области дороги. Мы видим огромные ямы, лужи. Причем наши зрители пишут о том, что по этим дорогам они постоянно ездят. Это к вопросу о востребованности. Дороги эти людям нужны, но властям почему-то ими заниматься неудобно. Это моя любимая. Похожа на сельскую дорогу, а на самом деле, это между городами.

Юрий Свешников: Это конституционная обязанность власти обеспечивать транспортную подвижность населения, транспортную доступность населения. На память не вспомню, но очень большой процент населенных пунктов в России, которые не имеют круглогодичного устойчивого сообщения с районными центрами.

Ольга Арсланова: Очень интересно, что очень многие жалуются на то, что делается ремонт, и деньги выделяются, и все вроде бы как положено. Например, город Павлов Нижегородской области, центральные дороги в ужасном состоянии, тротуаров нет вообще. Отремонтировали дорогу прошлой осенью – километра два, – а она рушится, хотя асфальт клали сплошной полосой, а не просто ямочный ремонт.

Петр Кузнецов: Может быть, здесь дело в некачественном проектировании?

Ольга Арсланова: Или климат наш виноват? Это же вечная проблема.

Юрий Свешников: Есть страны мира, где климат существенно хуже, чем у нас.

Петр Кузнецов: Давайте сначала начнем с людей, которые этим занимаются. Кто занимается проектированием и строительством дорог?

Алексей Скопин: Есть институты, которые делают проекты, но, мне кажется, что проблема не в проектировании, потому что на уровне проектировщиков доступ к ресурсам минимальный. У проектировщиков нет личной заинтересованности сделать плохой проект.

Петр Кузнецов: То есть лучше сделать сразу, чем потом попилить?..

Алексей Скопин: Они делают хорошие проекты.

Юрий Свешников: Как правило, проектировщики отделены от строителей. Бумага от строительной техники отделены, это разные юридические лица.

Алексей Скопин: У проектировщиков может быть дальнейший авторский надзор за построенной дорогой, но когда деньги попадают к строителям, здесь начинается самый беспредел, потому что строитель уже теперь лично заинтересован в освоении гораздо бо́льшего объёма ресурсов, чем это необходимо для дороги.

Ольга Арсланова: Этим же объясняются постоянные реконструкции, казалось бы, приличных дорог?

Алексей Скопин: Естественно.

Ольга Арсланова: У нас москвичи интересуются: "Да что ж такое! Каждый год перекладывают одни и те же дороги в Москве. И так все было в порядке". А человек, который живет на Садовом, вообще с трудом выживает с тем, что сейчас происходит: "С этими работами по сужению дороги заехать во двор и выехать из него невозможно. Работаю тут днем и ночью, грохот ужасный". Как же Закон "О тишине"? "Полтора года назад положили полусферу. Очень много машин страдало из-за них зимой, когда под снегом их не видно. Что с ними дальше будет? Зачем такие огромные деньги?

Петр Кузнецов: Или это называется "содержание дороги"? Ведь ее нужно дальше содержать и за ней ухаживать.

Ольга Арсланова: Капитальное содержание дорог.

Алексей Скопин: Очень простая технологическая цепочка. Народ платит налоги, налоги попадают в бюджет, дальше этот бюджет начинают пилить в том числе через дорожное строительство, через поливалки, которые идут и поливают после дождя, через озеленение того, что уже зеленое, и масса-масса. Вдруг мы видим, что этот бумажный поток превращается в золотые слитки в сейфах абсолютно конкретных людей, притом, что окружающая среда для нас не становится лучше, а зачастую становится хуже. Это главная проблема, и это надо четко понять.

Был один из майских указов посвящен тому, чтобы была возможность привлекать иностранные строительные компании для строительства дорог. Где исполнение этого указа?

Ольга Арсланова: Где исполнение этого указа? (Смех.)

Петр Кузнецов: Знаете, что еще непонятно? Организация, которая занимается строительством дороги, ведь она должна давать какой-то гарантийный срок.

Юрий Свешников: В прошлом году я участвовал в двух парламентских слушаниях в Государственной Думе Российской Федерации, когда за большим столом с одной стороны сидели строители, с другой стороны сидели депутаты, общественники, транспортники. И им было предложено: "Товарищи строители, денег у вас очень много. Давайте вы будете строить дороги с контрактом полного жизненного цикла. Вы построили, а потом в течение пяти, или 10, или больше лет вы за этой дорогой следите, но уже за свои деньги вы ее ремонтируете, поддерживаете. Если вы плохо построили, вы будете каждые полгода ее ремонтировать за свои деньги". Они говорят: "Да, хорошо, согласны. А вы как власти гарантируете нам, что по этой дороге не проедет ни одно тяжеловесное транспортное средство, которое разрушает эту дорогу?"

Ольга Арсланова: Они что, про БТР, что ли? Дороги-то для всех.

Юрий Свешников: Свыше 12 тонн. "Если вы нам это гарантируете, мы берем тогда".

Ольга Арсланова: Желательно только пешком. Тогда да.

Юрий Свешников: То есть такое ощущение, что дороги строятся все-таки, наверное, для гужевого транспорта, для велосипедистов, но никак не для транспортных средств. И они так говорят: "Да, мы возьмем, если вы как государство или вы как власть гарантируете нам, что ни один грузовик по этой дороге не проедет. Тогда мы и на пять, и на 10 лет возьмем".

Ольга Арсланова: Отлично.

Алексей Скопин: Удивительно, что они не поставили вопрос, чтобы государство гарантировало им хорошие тепличные климатические условия.

Петр Кузнецов: И пыль еще за собой сдували после того, как прошли.

Юрий Свешников: Не могу сказать, как сейчас, но лет 10 назад на одной научно-практической конференции, где тоже строители выступают, и они говорят: "А вы знаете, что ГОСТы на наши битумы, по ГОСТу работать только до -18 градусов. То есть после -18 градусов они теряют свою пластичность". Сколько раз в году у нас бывает даже в Москве ниже, чем -18?"

Алексей Скопин: Минимум 30 дней.

Петр Кузнецов: Николай, Новгородская область. Здравствуйте.

- Здравствуйте. Я штрафы плачу. Куда эти деньги уходят? Хотя бы одну яму за мои штрафы залатали. Никто не латает.

Юрий Свешников: Это еще один источник финансирования, потому что сегодня слушаешь чиновников, они говорят: "Мы устанавливаем системы фото-, видеофиксации".

Ольга Арсланова: На эти деньги?

Юрий Свешников: Нет, не на эти деньги. Действительно, они привлекают каких-то частных инвесторов. Но как потом с ними расплачиваются? Часть тех денег, которые собираются со штрафов за нарушение скоростного режима, в первую очередь идет тем инвесторам, которые эти системы фото-, видеофиксации установили. Во вторую очередь все эти деньги дальше в бюджет. И очень многие регионы сегодня формируют свои бюджеты, уже с учетом планирования, сколько же штрафов они соберут. Все эти системы направлены не для того, чтобы снизить аварийность на дорогах, не для того, чтобы люди выполняли правила дорожного движения, а как дополнительный источник доходов. Сейчас посмотрел, в Москве тоже обязательно много камер ставится, почему-то рядом с камерами ставится ограничение 40 км/ч.

Алексей Скопин: На трассе "М-4" очень интересная ситуация – 130 км идешь, а потом знак – ограничение 80 км/ч.

Юрий Свешников: Или по МКАД, вы едете 100 км/ч, и через каждые 100 метров обязательно 40 км/ч, потому что якобы где-то там в стороне какие-то дорожные работы.

Ольга Арсланова: А надо быть бдительным.

Юрий Свешников: Причем знаков "Отмена всех ограничений" ни разу не видел. То есть все это сделано для того, чтобы та камера, которая стоит непосредственно за знаком 40, фиксировала, что ты едешь 100 км/ч, ты на 60 км/ч превысил.

Алексей Скопин: Причем таких участков становится больше.

Юрий Свешников: Если раньше только по МКАД было, то теперь это внутри города.

Ольга Арсланова: Как все многослойно, сколько всяких моментов.

Юрий Свешников: Я 42 года за рулем, коренной москвич, по каким-то маршрутам езжу на автопилоте с закрытыми глазами. И боковым зрением ловлю – ага, знак появился "40 км/ч". Почему 40? Что изменилось? Ничего не изменилось. Но знак "40 км/ч" повесили.

Петр Кузнецов: Мы продолжаем в нашей большой теме путешествовать. Прямо сейчас у нас дорожные зарисовки из Омска и Ярославля. Давайте посмотрим картинку.

(СЮЖЕТ.)

Ольга Арсланова: Это очень важный момент. Автомобилисты, которые регулярно пользуются дорогами, сами знают, что и когда нужно ремонтировать, и вроде как деньги тратятся, ремонтируется что-то для них. Почему никто не консультируется с людьми? Почему нет механизма высказывания мнений? Только митинг?

Юрий Свешников: Мне интересно, а с депутаты делают в этих городах? Ведь депутаты – это та прослойка между властью и жителями, которая должна работать в интересах жителей, но никак не в чьих-то других интересах. Почему-то во всех этих сюжетах слово "депутат" я не услышал.

Петр Кузнецов: Они же ездят по этим дорогам, если мы берем регионы.

Юрий Свешников: Но они ездят на служебных машинах, которые, если ломаются, то чинятся за государственный счет. Если ваша личная машина…

Кстати, интересная мысль. Наверное, знаете, у нас есть профессия автоюристы, которые правдами и неправдами у страховых компаний вымогают деньги. Почему не появились у нас дорожные юристы? У тебя произошла поломка, отвалилось колесо, как товарищ в сюжете сказал – тут же либо к владельцу дороги, либо к последнему строителю этой дороги иск на ремонт моей машины. И если десятки автовладельцев такие иски будут предъявлять, то думаю, что, рано или поздно, такие горе-строители задумаются.

Петр Кузнецов: Сейчас эти функции более-менее никто не выполняет, нет у нас такого органа?

Алексей Скопин: Абсолютно. Вы можете обращаться в органы власти, но, как мы видели, и это не в одном регионе, а во многих. Почему мафия контролирует дорожное строительство? Потому что это область, где можно отмывать огромные деньги. Это самый выгодный и самый лакомый кусок. Очень сложно проконтролировать его качество, потому что непонятно, с чем связана очередная ямка – это или дождь прошел, или фура прошла, или несколько. Очень сложно мониторить. На Западе из этой ситуации вышли очень просто. Первое – совершенно другой подход к организации дорожного движения, потому что если вы видите на западной дороге знак, то он работает на автомобилиста, он предупреждает о том, что его ждет либо крутой поворот, либо какая-то опасность, либо ремонт на дороге. То есть знаки расставлены таким образом, что их выгодно выполнять.

Второе. Практически все дороги находятся под видеонаблюдением, поэтому вы в круглосуточном режиме можете наблюдать, что происходит буквально на каждом километре трассы. Особенно это касается крупных магистралей. Видимо, что-то такое придется делать. Но я абсолютно согласен с тем, что категорически недостаточно личного участия автолюбителей в том, чтобы начать наказывать строительные компании, и начать наказывать власть, которая связана с этими строительными компаниями.

Ольга Арсланова: Куда им идти, к кому обращаться?

Петр Кузнецов: Курская пишет: "Повредил колесо об яму, не соответствующую ГОСТ. Кто возместит ущерб?

Юрий Свешников: Во-первых, нужно получить справочку в ГИБДД, потому что за безопасность на принятых на баланс соответствующих органов дорог следит ГИБДД. Вы говорите, что бесхозные дороги. Там и ГИБДД не следит за тем, что происходит на бесхозных дорогах. Они следят только за тем, что происходит. Там есть норматив на размер ямы – 4 см или 5 см.

Петр Кузнецов: Соответствует ГОСТ, значит, он померил это.

Юрий Свешников: Если он глубже, тогда уже нет. До 4 см еще можно эксплуатировать. А если больше, и в этой яме ты отломал себе колесо, или оно отвалилось, или ты его пробил – у тебя полные основания есть предъявить материальные иски либо владельцу дороги, либо, может быть, опосредованно, как регрессный иск, тому строителю, кто эту дорогу делал.

Петр Кузнецов: И сюда бы дорожного юриста, правда?

Юрий Свешников: Я и кидаю нашим телезрителям, что, может, новая профессия появится.

Ольга Арсланова: "Если омская мэрия заключает договор на вывоз снега со сроком окончания работ 1 июля, а вы говорите, ремонт дорог плохой".

Петр Кузнецов: Про разные климатические зоны еще поговорим. У нас звонок. Здравствуйте.

Ольга Арсланова: Алексей из Ленинградской области.

- Здравствуйте. Ленинградская область, Кировский район. Звоню вам из деревни Горы. У нас такая интересная дорога, от региональной или муниципальной приходит в деревню. Эту дорогу ремонтируют кусочками, кусочек за кусочком постепенно выходит из строя. А у нас деревня называется Горы, и подъем на гору. На подъеме горы еще с тех коммунистических времен где-то сантиметров 20 лежало асфальта, и небольшая яма была. Ее решили отремонтировали. Они сантиметров 20 асфальта срезали, где-то сантиметров 10 или 15 щебня убрали. Вылезла немецкая лежневка времен войны из бревен. Сверху покрыли асфальтом. Сейчас прямо на подъеме бревна торчат из асфальта, их не удосужились убрать. Но и это ерунда.

Еще при правлении Сердюкова торжественно через наши две реки Мгу и Войтоловку построили новые мосты, торжественно с оркестром, телевидением приняли. В администрации района до сих пор нет документов на эти мосты, и никто их не обслуживает.

Петр Кузнецов: Бесхозные.

Юрий Свешников: Еще интересная вещь. У нас же есть Федеральный закон "Об автомобильных дорогах" № 257, там дается право субъектам федерации в весеннюю распутицу как минимум на месяц закрывать вообще движение по дорогам, потому что если в это время будет движение, то вообще все дороги в стране разрушатся. И представьте, с учетом наших климатических и временных зон от Калининграда до Владивостока может получиться так, что ты едешь по этому длинному пути, и каждый раз попадаешь на закрытие дороги.

Петр Кузнецов: Раз мы заговорили о климатических зонах, у нас какой-то общий норматив, который применяют – у нас то вечная мерзлота, то где-то +10 зимой. А норматив-то какой-то один стандартный, то есть в данном случае не подходящий, например, под климатические условия?

Юрий Свешников: Я не специалист.

Петр Кузнецов: Или геолокация здесь?..

Алексей Скопин: Эта проблема идет еще со времен Советского Союза. Действительно, делали один ГОСТ, но потом применительно, по-моему, к 10 природно-климатическим зонам добавляли какие-то определенные изменения к нему, и все-таки каким-то образом строители приспосабливались к климатическим условиям.

Мы в самом начале передачи говорили, что есть Финляндия, есть Канада, есть Норвегия, которые в таких же природно-климатических условиях, но качество дорог совершенно другое. Весь вопрос в том, что дороги должны перестать быть средством отъема денег у населения и перераспределения в пользу какой-то кучки, прямо будем говорить, негодяев. Вот в чем главная задача – навести порядок. Деньги должны идти на строительство дороги, а не на делание вида, что эта дорога строится или ремонтируется.

Юрий Свешников: Некоторое время назад в интернете прочитал информацию, что взяли керн с нашей дороги, только что построенной, и отвезли в финскую независимую лабораторию. И те сказали: "Это что, у вас автомобильная дорога первого класса?". Они не поверили. Когда они изучили этот керн, они не поверили, что этот керн взят с автомобильной дороги первого класса.

Ольга Арсланова: А климат в Финляндии тоже не самый приятный. Дороги шикарные.

Петр Кузнецов: Новороссийск, Анатолий.

Ольга Арсланова: Здравствуйте.

- Здравствуйте. Я хотел пожаловаться на наши дороги. У нас в городе только четыре дороги, четыре улицы в нормальном состоянии, не скажу, что в хорошем, но ремонтируются. А остальные дороги, если отъедешь от центра, убиты напрочь, не ремонтируются, не делаются, дороги заужены, не разъехаться. Ужасающая картина. Создается впечатление, и не только у меня, что только в Москве люди живут, а в регионах живут не люди, там так себе.

Ольга Арсланова: Не знаю, утешит ли вас это, но в Москве тоже все делается несколько странно.

- Да в Москве финансы выделяются, а здесь где деньги? Здесь ничто не выделяется в регионах. Только Москва.

Ольга Арсланова: Спасибо, что позвонили. Тут добавляются жалобы.

Самара: "Дороги ужасные, во дворах одни ямы".

"В Кургане нет дорог".

"Частный сектор Северного вообще забыт. Колеи по колено, засыпать не могут. Везде обращались – бесполезно. Налоги платим, машины гробим. Помогите!".

Люди жалуются и не очень понимают, как они могут на это повлиять.

Петр Кузнецов: Сергей из Твери, здравствуйте.

- Здравствуйте.

Ольга Арсланова: Как дороги в Твери?

- В городе более-менее. За город выезжаешь – вообще нет дорог, только направление. У меня SuzukiGrandVitara, колеса широкие и резина хорошая, держит удар. А так, вообще не проехать, колеса отваливаются. Я сегодня один раз проехал из города, 80 км от Твери только отъехал.

Ольга Арсланова: Люди жалуются. Куда-то могут они обратиться с требованием отремонтировать дорогу?

Юрий Свешников: Через депутатский корпус.

Ольга Арсланова: Только так?

Юрий Свешников: Можно напрямую к органам власти делать, но мне кажется, что через депутатов… Система работы депутатов. Депутаты – это плоть от плоти жителей. Они же баллотируются в наши законодательные собрания от конкретных территорий, конкретных жителей, конкретных улиц. И они это видят, они должны встречаться со своими. Даже депутаты Государственной Думы каждую неделю, по-моему, выезжают в свои регионы, откуда они избирались для встречи со своими избирателями. А муниципальные депутаты вообще каждый день должны это делать каким-то образом. Ведь они принимают бюджет, депутаты всех уровней – начиная от Государственной Думы, кончая муниципальными депутатами, – они голосуют за бюджеты. Не органы власти. Органы власти готовят предложения.

Алексей Скопин: Все-таки у нас исполнительная власть довлеет над всеми остальными ветвями власти. И если губернатору что-то надо, то депутаты послушно принимают это решение.

Мне кажется, есть еще одно направление для сотрудничества – это реальное создание в социальных сетях групп людей, которые заинтересованы в решении каких-то своих абсолютно реальных проблем. Возникла яма – в эту яму не один человек попадает, а попадают десятки и сотни человек. Почему нельзя объединиться и устроить какой-то митинг, протест, собрать деньги, и если эта яма маленькая, за свои деньги можно что-то заделать, и, не привлекая власть, с ее озабоченностью…

Юрий Свешников: В Омске 300 тыс. руб. штраф наложили тем, кто за свои деньги отремонтировал дорогу.

Ольга Арсланова: Люди отремонтировали дороги, а их за это оштрафовали?

Юрий Свешников: Да.

Ольга Арсланова: Плохо отремонтировали?

Юрий Свешников: Видимо, не в соответствии с чем-то, может быть, еще как-то.

Алексей Скопин: Это парадоксальный результат, я великая инициатива у нас сейчас должна быть убита на корню. Нужно настучать человеку по рукам, по ногам, по голове, чтобы он, не дай бог, что-то лишнего не высказал. Эту ужасную традицию нужно в России разрушать.

Почему в той же Канаде и Финляндии дороги в нормальном состоянии? Потому что если муниципальная власть, не дай бог, будет заподозрена в коррупции, в распиле бюджета, этих людей навсегда из системы управления убирают. То есть человек получил диплом, он потом в Финляндии никогда на такую работу нигде не устроится, и, скорее всего, вообще нигде не устроится. Поэтому, естественно, люди начинают нормально свою работу выполнять. У нас вы что-то с ним сделаете – он переехал в другой регион, где делает то же самое. Этот беспредел чиновничьей мафии нужно уже когда-то прекращать.

Петр Кузнецов: При этом нам пишут с Финляндии – километр дороги стоит в разы меньше, и стоит эта дорога десятилетиями.

Ольга Арсланова: Говорят, что даже в Китае дешевле. Предлагает наш зритель: "Зовите китайцев, и деньги сбережете. Или они тоже будут вынуждены воровать?".

Петр Кузнецов: Архангельская область пишет: "У подруги сын попал в яму. Он судился два года".

Ольга Арсланова: Я не видела ни одного сообщения, чтобы люди похвалили. По-моему, только из Тюмени.

Петр Кузнецов: В самом начале из Тюмени, да.

Ольга Арсланова: Получается, эта проблема не так уж и зависит от количества денег в регионе, а зависит исключительно от того, насколько они доходят до цели?

Юрий Свешников: Видимо, эта система такая. Она трудно контролируемая. Сколько ты положил туда песка под этот асфальт, сколько битума, сколько гравия, еще чего-то ты положил туда? Это трудно контролируемые вещи. Есть понятие "скрытые работы". Как была выровнена поверхность под этой дорогой? Сколько туда щебенки, сколько гравия, сколько асфальта положили, то ли количество сантиметров асфальта?

Петр Кузнецов: И мы выяснили, что строительные материалы непонятно вообще откуда, когда про экспертизу говорили.

Юрий Свешников: Да. Когда начинают говорить: "Ты будешь покупать на этом карьере". А хорошие ли строительные материалы на этом карьере, или деверь мэра – владелец этого карьера?

Еще слышал парадоксальную вещь, что для строительства 7 км федеральной трассы разрушается 70 км региональных трасс, потому что эти многотонные грузовики, которые возят эти нерудные материалы так называемые – песок, гравий, щебенку для строительства федеральной дороги, они из карьера это везут по региональным дорогам.

Петр Кузнецов: Об устаревших нормативах. Очень много сообщений о том, что дороги вообще нет где-то в отдаленных населенных пунктах. И ведь для того, чтобы проложить эту дорогу и потом ее протестировать, какая-то тяжелая техника по ней должна проехать.

Юрий Свешников: Какая тяжелая техника, если у нас дороги строятся с максимальной нагрузкой на ось 10 тонн?

Петр Кузнецов: При этом там телега просто ездит, им и не надо, на самом деле, никакой нагрузки на это полотно. Тем не менее, нормативы даже для такой дороги где-то в отдаленной, где буквально один мотоцикл…

Юрий Свешников: Поэтому дороги делятся на классы, в зависимости от того, какая техника предполагается там ездить, какая интенсивность, какая грузоподъемность. Поэтому дороги делятся на классы – первого, второго, третьего и так далее.

Алексей Скопин: Все-таки главная проблема в системе управления дорожным строительством, и последующего контроля. Действительно, если у дорожно-строительной компании требовать гарантию на 5-10 лет, дальше она платит свои деньги для поддержания. Пожалуйста, лучший выход. Какие материалы они будут использовать – хоть бетонные плиты пусть кладут. Если за ними сохраняется ответственность – а у нас сейчас гарантии, по-моему, год дают официально…

Юрий Свешников: Слышал фразу на научной конференции: если в советское время мы давали гарантию пять лет на покрытие, то сегодня – сезон.

Алексей Скопин: Сезон, все шикарно, и дальше можно пилить в бесконечном режиме.

Петр Кузнецов: Результаты опроса на улице, почему в России вечная беда с дорогами. Давайте посмотрим, что отвечают люди на улицах различных городов.

Юрий Свешников: Потому что про вторую беду забывают.

(ОПРОС.)

Ольга Арсланова: У нас по классике получилось: дураки, дороги и воруют. Все произведения мы об этом вспомнили.

Давайте подведем итоги.

Юрий Свешников: Что делать?

Ольга Арсланова: Кто виноват и что делать?

Петр Кузнецов: Самая главная основная причина плохих дорог? Отсутствие системного контроля, география, недостаточное финансирование?

Юрий Свешников: Нарушение технологии, скорее всего.

Петр Кузнецов: Все-таки из того списка, который мы сегодня определили, самое важное, что нужно ликвидировать?

Юрий Свешников: Если отсутствие финансирования, можно сделать один кусочек дороги, но очень хороший, либо дорогу чуть подлиннее, но очень плохую. Эту дилемму надо тоже решить. Либо по-любому мы что угодно кладем, но чуть-чуть больше, либо мы делаем какой-то кусочек, а в следующем году следующий кусочек, но очень хороший, который простоит 10 лет. Поэтому некачественные материалы, нарушение технологии – о чем коллега говорит, видимо, недостаточный контроль за исполнением финансовых средств.

Петр Кузнецов: Мы с вами договорились выделить основное.

Юрий Свешников: Нужно усиление общественного контроля за всеми этими процессами начиная от принятия решения, и кончая тем, когда чиновники разрезают ленточку.

Петр Кузнецов: И народного в том числе контроля.

Юрий Свешников: Да.

Алексей Скопин: Мне кажется, сложившаяся воровская система управления. Дроги для того, чтобы отпилить от бюджета кусочек в свой карман. Это надо четко понимать. Как и остальные области. Это же касается не только дрог, но и массы общественных благ, которые вроде бы управление за эти деньги должно предоставить людям. Это идет по всем направлениям, не только по дорогам. Поэтому, мне кажется, это главная причина.

Юрий Свешников: Причем это конституционная обязанность власти.

Алексей Скопин: Да. Как она ее очень умно использует.

Юрий Свешников: Все для вас.

Ольга Арсланова: Спасибо.

Петр Кузнецов: Спасибо огромное, господа. Алексей Скопин и Юрий Свешников у нас были сегодня в гостях.

 

 

Написать комментарий

Выпуски программы

Выпуски программы

ГОСТИ

  • Георгий Федоров президент Центра социальных и политических исследований "Аспект", член Общественной палаты РФ
  • Павел Медведев финансовый омбудсмен, доктор экономических наук, профессор
  • ГОСТИ

  • Павел Бранд невролог, медицинский директор сети клиник "Семейная"
  • ГОСТИ

  • Светлана Брюховецкая проректор по маркетингу и работе с абитуриентами Финансового университета Правительства РФ, ответственный секретарь приемной кампании
  • ГОСТИ

  • Дмитрий Андреянов журналист (Ростовская обл.)
  • Евгений Опарин корреспондент (г. Владивосток)
  • Владимир Рудометкин генеральный директор ОАО "Гипроречтранс", председатель Отделения "Транспортное строительство" Российской академии транспорта
  • Жанна Мейлер корреспондент (г. Калининград)
  • ГОСТИ

  • Михаил Крейндлин руководитель программы по особо охраняемым природным территориям "Гринпис России"
  • ГОСТИ

  • Петр Шкуматов координатор движения "Общество Синих Ведерок"
  • ГОСТИ

  • Владимир Кашин председатель Комитета Государственной Думы по аграрным вопросам, академик РАН
  • Ольга Башмачникова вице-президент Ассоциации крестьянских и фермерских хозяйств и сельскохозяйственных кооперативов России
  • Алексей Кордумов терапевт, врач общей практики (Архангельская обл.)
  • Ольга Чаплина руководитель инициативной группы (д. Кашмаши, Чувашия)
  • ГОСТИ

  • Евгений Ямбург заслуженный учитель РФ, доктор педагогических наук, академик Российской Академии образования, директор московского Центра образования №109
  • ГОСТИ

  • Валентина Сляднева оператор машинного доения
  • ГОСТИ

  • Евгений Ким ведущий научный сотрудник Центра корейских исследований Института Дальнего Востока РАН
  • ГОСТИ

  • Давид Мелик-Гусейнов директор НИИ Организации здравоохранения и медицинского менеджмента Москвы
  • Виктор Рожков координатор проекта ОНФ "Народная оценка качества"
  • ГОСТИ

  • Сергей Хестанов советник по макроэкономике генерального директора компании "Открытие Брокер"
  • Иван Родионов профессор Департамента финансов ВШЭ
  • ГОСТИ

  • Александр Верховский директор информационно-аналитического центра "СОВА"
  • ГОСТИ

  • Михаил Миндлин искусствовед, директор Центрального музея древнерусской культуры и искусства им. Андрея Рублева
  • ГОСТИ

  • Кирилл Парфенов кандидат политических наук, доцент кафедры государственного и муниципального управления РЭУ им. Г.В. Плеханова
  • Илья Гращенков директор Центра развития региональной политики
  • Показать еще
    Показать еще

    ГОСТИ

  • Павел Медведев финансовый омбудсмен, доктор экономических наук, профессор
  • Георгий Федоров президент Центра социальных и политических исследований "Аспект", член Общественной палаты РФ
  • ГОСТИ

  • Светлана Брюховецкая проректор по маркетингу и работе с абитуриентами Финансового университета Правительства РФ, ответственный секретарь приемной кампании
  • Основная угроза для Байкала — миллионы тонн шлам-лигнина, скопившиеся на берегу за десятилетия работы БЦБК

    Михаил Крейндлин руководитель программы по особо охраняемым природным территориям "Гринпис России"
    На Украине снесли все памятники Ленину Всего в стране демонтировали 1320 памятников советскому вождю
    вчера

    ГОСТИ

  • Петр Шкуматов координатор движения "Общество Синих Ведерок"
  • ФИФА назвала 12 претендентов на звание лучшего тренера года в мире Результаты будут объявлены в середине сентября
    вчера
    Суд отклонил требование истца к МТС на сумму 30 млрд рублей Истец требовал компенсировать ему моральный вред
    вчера
    "Ростех" потратит 800 миллионов рублей на усиление кибербезопасности К 2018 году к охранной системе планируют подключить около 100 предприятий
    вчера
    Вся власть Советам! В октябре 1917 года власть действительно досталась Советам. Но не большевикам. А кому?..
    вчера
    Владимир Чижов: ЕС помог России вывести энергопроекты из-под санкций США Новые ограничительные меры вступили в силу в августе 2017 года
    вчера
    СМИ: Юлия Меньшова может заменить Андрея Малахова в программе "Сегодня вечером" Кандидатуры в настоящий момент обсуждает руководство
    вчера
    вчера
    В Москве уровень сероводорода в воздухе превысил норму в пять раз Аномалию зафиксировали на востоке столицы
    вчера
    Ученые: употребление алкоголя зависит от получаемого образования Исследование проводилось среди подростков, планирующих свое дальнейшее обучение
    вчера
    Показать еще

    Сообщение сайта

    СВЯЗАТЬСЯ С РЕДАКТОРОМ

     
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    НАПИСАТЬ В ПРЯМОЙ ЭФИР

    Авторизация

    Регистрация
    Восстановить пароль
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Регистрация

    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Восстановление пароля

    Введите адрес почты, который использовали для регистрации, и мы отправим вам пароль.

    Редактирование записи

    Восстановление пароля

    Введите новый пароль и нажмите соxранить

    Новая запись в раздел дежурные

    ОТВЕТИТЬ НА ВОПРОС

    КОД ВИДЕО

    Выберите размер

    twitter vk banner instagram facebook new-comments