Прямо сейчас
СМОТРИТЕ ДАЛЕЕ
Написать в прямой эфир

Владимир Рабинков: Если ограничения по возрасту для автобусов не отменят, через неделю не на чем будет возвращать детей из лагерей

Гости

Владимир Рабинковруководитель рабочей группы по автобусам Российского союза туриндустрии

Ольга Арсланова: Шутки в сторону, друзья. Новость, которая нас заставила сегодня снова вспомнить о правилах перевозок детей: дело в том, что в Иркутской области попал в аварию автобус с детским ансамблем (это новость, которая пришла сегодня) – пострадали 15 человек, как сообщает "РИА Новости" в эти минуты. Ансамбль из Забайкалья был в Иркутской области на гастролях, автобус ехал из Иркутска в Читу. К сожалению, такие новости довольно часто приходят на ленты информагентств.

Петр Кузнецов: И мы в этой получасовке говорим о перевозках детей и состоянии автобусного парка – тех автобусов, которые детей перевозят. Некоторые средства массовой информации сообщили, что правительство отменило до 1 января 2018 года так называемый возрастной ценз для детских автобусов. Согласно правилам организованной перевозки группы детей, для детских групп должен использоваться автобус, с года выпуска которого прошло не более 10 лет. И вот опять, в очередной раз – как мы понимаем, уже в третий раз…

Ольга Арсланова: Сколько таких автобусов уже.

Петр Кузнецов: …отложили до, получается, следующего года, до начала следующего года.

Ольга Арсланова: Там, на самом деле, разная информация. Требования перенесли в конце 2016 года на полгода, и получается, что оно должно вступить в силу 1 июля 2017 года, то есть осталось буквально несколько дней до вступления в силу. К чему это приведет и какие меры должны быть приняты? Об этом мы будем говорить в ближайшие полчаса – присоединяйтесь, пожалуйста, к нашему эфиру.

Петр Кузнецов: Ну что же. Мы приветствуем Владимира Рабинкова, руководителя рабочей группы по автобусам Российского союза туриндустрии, он же директор транспортной компании – здравствуйте.

Ольга Арсланова: Здравствуйте.

Владимир Рабинков: Добрый день.

Ольга Арсланова: Разъясните все-таки, пожалуйста, про возрастной ценз – вступит или не вступит?

Петр Кузнецов: Правильно мы понимаем, что если ему следовать, то просто не на чем будет ездить, перевозить детей?

Владимир Рабинков: Точно так. Эта неделя критическая для тех, кто связан с детскими перевозками. И если не будет принято новое постановление, то ограничение по возрасту вступит в силу 1 июля, и уже тех детей, которые уже сейчас уехали в лагеря отдыха, вернуть будет не на чем. Поскольку по разным оценкам разнятся данные, но примерно 90% тех автобусов, которые сейчас заняты перевозкой детей – я имею в виду не микроавтобусы, а автобусы средней и большой вместимости, особенно туристического класса – попадут под запрет: то есть из 10 автобусов останется один. Это можно считать, что автобусов не будет вообще. И плюс, естественно, цены вырастут катастрофически.

Ольга Арсланова: Скажите, а это так важно? – именно быть младше 10 лет для автобуса?

Владимир Рабинков: Это никак не важно.

Петр Кузнецов: От возраста вряд ли зависит техническое состояние.

Ольга Арсланова: Особенно когда водитель не очень…

Владимир Рабинков: Я расскажу историю вопроса. Вообще было принято постановление 11.77 в декабре 2013 года. Там много всяких правил прописано, как детскую перевозку организовать – это достаточно такой бюрократически сложный ритуал. Но на него особо не обращали внимания в первое время, а на что обратили, так это на возраст автобуса – он должен быть не больше 10 лет. И это требование должно было вступить 22 июня 2014 года, то есть примерно через полгода. В то время еще кризиса такого не было, автобусы стоили еще как-то удобоваримую сумму; доходы транспортников были побольше. Но тем не менее особо автобусов никто приобретать не стал, потому что любой экономический расчет показывает, что автобус не окупается на детских перевозках.

Наступило 22 июня. В последний день правительство приняло постановление и перенесло на год с небольшим – на 1 июля 2015 года. Там уже кризис пошел, там вообще приток новых автобусов в детские перевозки туристические практически был нулевой. Наступило 1 июля 2015 года, правительство опять в последний день на полтора года перенесло – на 1 января 2017 года. Но здесь уже, очевидно, все автобусы становились все старше и старше: если на момент принятия 11.77 примерно 70% попадало под запрет, то теперь уже не менее 90%, а во многих регионах… Я знаю, с Камчатки люди звонят и говорят, что у них 4 автобуса на весь край моложе.

Поэтому если запрет отменен не будет – а мы, в общем-то, настаиваем на полной отмене этого запрета, а не на очередном переносе... Почему? Берем международный опыт – например, Германия: страна, где доходы населения повыше, где очень мощная автобусная промышленность, 4 мощных бренда (Mercedes, Man, Setra, Neoplan), открытый рынок, еще десяток других брендов. Там даже в голову никому не приходит установить ограничения по возрасту. Мало того, детей в школу возят автобусы, которым, как правило, 15-25 лет, и никто об этом не печалится, что это проблема безопасности: проходи техосмотр и пользуйся. Почему так происходит? Потому что новый автобус дорого стоит; когда его приобрели, его надо быстро отбить, он должен работать очень плотно, на насыщенных маршрутах с утра до вечера. А школьные перевозки – он час утром и час вечером, вернулся. Там больших денег с этого не получишь, и автобус никогда не окупится.

Ольга Арсланова: Более того, родители этих абстрактных российских детей наверняка тоже возят их на автомобилях часто старше 10 лет. И проблема в техосмотре, как вы говорите, и проблема, наверное, в квалифицированном водителе, которому нужно платить. Если все деньги потратят на новый автобус, кого наймут?

Владимир Рабинков: Не потратят. Сейчас об этом даже не идет речь.

Петр Кузнецов: Даже есть информация о таких ничтожных ставках, как тысяча рублей для водителя школьного автобуса.

Владимир Рабинков: Ну насчет ставки я не могу сказать, потому что туристические перевозки детей в основном осуществляются частными компаниями, там ставок нет. Скажем, если взять московский регион, то действительно, чтобы иметь хорошего водителя, он за тысячу рублей не будет работать в день. Мы же хотим ему детей доверить, мы ему хотим дорогую технику доверить. У него по крайней мере вдвое должны быть выше заработки.

Я сейчас докончу еще про возраст: мировой опыт говорит о том, что возрастных ограничений нигде нет, и смысла в этом нет. Ни одной нет аварии, когда можно сказать, что авария произошла из-за того, что автобус старый. Есть градация: всегда первое – это человеческий фактор, ошибки, дорожное полотно. Бывает техническая неисправность, но там своя градация: шина взорвалась, оптика не работает, фонари не горели и так далее – причины. А то, что старость – нет такой причины вообще.

Ольга Арсланова: А по вашим наблюдениям, по вашей статистике техническая неисправность случается у новых автобусов? Или просто нет новых автобусов?

Владимир Рабинков: Ну это как, знаете, "Жигули" и Mercedes: тот, кто покупает новые "Жигули" или пятилетний Mercedes – здесь то же самое. И безопасность: если вы сравните пострадавших при аварии, тяжесть аварии на нашем автомобиле – пусть он даже новый – и на пятилетнем Mercedes, то здесь то же самое. В автобусах даже больше разрыв в качестве между импортной продукцией и нашей, потому что…

Петр Кузнецов: Учитывая, что ПАЗ сейчас современный не доживает до 15 лет, потому что там металл уже не металл…

Владимир Рабинков: Там 10 лет он не доживает ПАЗ. И модель такая… Сейчас самый распространенный автобус – это ПАЗ-3205. Его выпускают уже больше 25 лет, еще в Советском Союзе он был разработан. То есть техника… Она пользуется спросом – делают и слава богу.

Петр Кузнецов: То есть мы в сторону более современных и надежных автобусов даже и не смотрим.

Владимир Рабинков: В России не производят. Считайте, что нет. Сейчас только если речь идет о туристических автобусах, то единственная альтернатива – это китайские автобусы. Собственно, и статистика по вводу в эксплуатацию новых автобусов – на первом месте китайцы. Но это настолько ничтожное количество… Вот если взять прошлый год: на первом месте Yutong– 57 автобусов; второе место – KingLong – 50 автобусов. Все европейские – Irisbus – 51 автобус. То есть для такой страны, как наша, это крохи: всего туристических автобусов меньше 200 за год. Ну что это такое – на регион по 3 автобуса? Понятно, что многим регионам вообще ничего не приходит.

Петр Кузнецов: В этих стандартах перевозки российских детей оговариваются и стандарты российских дорог: определенная освещенность, определенные остановочные пункты по ГОСТам, знаки определенного размера.

Ольга Арсланова: Как красиво звучит.

Петр Кузнецов: Но ведь это, наверное, 10% российских дорог получается тех участков, по которым можно по этим правилам возить. То есть и здесь, получается, приходится нарушать, иначе просто детей не доставишь из пункта А в пункт Б по неосвещенной трассе?

Владимир Рабинков: Ну что значит… Если по дороге проезд не запрещен, то можно ехать. Водитель же не будет сравнить, соответствует дорога стандарту или нет.

Петр Кузнецов: Но в стандартах это есть.

Владимир Рабинков: Первая, самая важная тема – это 10 лет. Если сейчас отменено не будет, значит, дальнейшие вопросы обсуждать не имеет смысла, потому что просто возить не на чем. И уж как возить, какие дороги, какие документы оформлять – это все теряет смысл: просто не на чем, зачем тогда эту тему поднимать?

Ольга Арсланова: А поясните тогда, пожалуйста: если принимается такое решение о введение ценза, даются ли какие-то субсидия, послабления для компаний?

Владимир Рабинков: Нет. Об этом даже разговора нет.

Ольга Арсланова: Не подразумевается этого?

Владимир Рабинков: Так их и в природе нет, они ниоткуда не свалятся. Сейчас порядок цифр – это чтобы туристическими автобусами нормально обслуживать школьников, это на страну порядка 10 тысяч автобусов. Откуда они возьмутся, если объемы производства – несколько штук в год в России туристических? Если объем ввоза, скажем, китайцев где-то 100-150 автобусов, а надо 10 тысяч заменить. Это абсолютно нереально.

Петр Кузнецов: Смотрите, в прошлом году из федерального бюджета на обновление парка школьных автобусов потрачено 3.9 миллиарда рублей. Это много?

Владимир Рабинков: Нет, это немного. Это речь идет об автобусах, как на картиночках – это типа ПАЗ, КАВЗ, то есть это автобусы либо малой, либо средней вместимости, которые рассчитаны для сельских школ – на них на экскурсию в Москву не поедешь.

Ольга Арсланова: То есть это маленькие расстояния, это небольшая нагрузка.

Владимир Рабинков: Он по всему не соответствует никаким требованиям. Люди предпочитают ездить на старых европейцах, пусть им 30 лет. Да я сам бы своих детей с удовольствием отправил, выбирая между 30-летним Setra и 15-летним китайцев, на немецком. А выбирая между китайцем и нашим отправил бы на китайце.

Петр Кузнецов: А родители могут выбрать? Давайте просто остановимся, кто допускает автобусы на линию. Возьмем школу: нужно на экскурсию поехать в соседний город – 200 километров преодолеть.

Владимир Рабинков: Заказчиком может являться школа, а могут являться родители, родительский комитет.

Петр Кузнецов: Хорошо. Вот родители смотрят автобус, он не внушает доверия. Как-то можно повлиять на выбор автобуса? Или это директор школы несет ответственность?

Владимир Рабинков: Погодите. У нас за этим вопросом следит ГИБДД. Автобус всегда… Мало того, что техосмотр…

Петр Кузнецов: ГИБДД следит уже на трассе, когда он вышел, нет?

Владимир Рабинков: Нет.

Петр Кузнецов: А как это происходит?

Владимир Рабинков: Минуточку, я закончу тему десятилетних надежностей…

Ольга Арсланова: У нас много вопросов.

Владимир Рабинков: Я почему хочу? Есть объективные данные. Немецкий TUV-техосмотр: из 20-летних автобусов, которые приезжают в Германию на техосмотр (там, знаете, взятку не дашь и техосмотр не купишь, никогда инспектор не закроет), 50% проходят с первого раза без единого замечания, 20% проходят, но с мелкими замечаниями (то есть говорят: пожалуйста, езжай, работай, но фонарик у тебя уже мутный, поменяй), 30% не проходят, но им опять же говорят: исправляй замечания и приезжай. И только 0.1% имеют полный запрет. Так это среди 20-летних автобусов, а мы 10 лет хотим ввести. То есть 10 лет, получается, выбрасывается из жизни – что, мы такие богатые? И все эти запреты есть чисто лоббистское решение, которое под видом…

Ольга Арсланова: Кому это выгодно?

Владимир Рабинков: Ну как? Наш автопром. Они производят автобусы. Группа "ГАЗ" у нас основной производитель, там у них почти 70% рынка, высокая монополизация. И руководствуясь логикой, что раз наши автобусы не служат больше 10 лет, давайте все запретим. А европейцы служат 35-40 лет.

Ольга Арсланова: Ну так европейцы тоже на европейских автомобилях ездят, правда, на своих же? Они же не покупают их в Китае или в России?

Владимир Рабинков: Ну там тоже сейчас китайцы проникают на их рынок. Но сама логика, понимаете? Производители одноразовых зажигалок начнут лоббировать запрет использования больше одной недели зажигалки, потому что она рассыплется в руках, а хорошие зажигалки будут протестовать, а элитные скажут, что у них они десятилетиями служат. Так мы можем далеко…

Вообще почему вводится запрет на использование какого-то товара? Понятно, что если он качественный, он дольше служит, у него ресурс, у него безопасность. Ну и по цене сравните: если у ПАЗ-3205 школьного цена меньше полутора миллионов рублей…

Ольга Арсланова: У нового?

Владимир Рабинков: У нового, да. А самый другой край возьмем – например, Setra последней модели туристическая – порядка 600 тысяч евро, то есть под 40 миллионов рублей. И то, и то изделие называется автобусом. Как же можно к ним предъявлять одинаковые требования по сроку службы? Это значит поощрять производство низкокачественной продукции.

Ольга Арсланова: А вот смотрите, на картинке у нас МАЗ, по-моему, новый?

Владимир Рабинков: Да. Школьный.

Ольга Арсланова: Этот автобус качественный?

Владимир Рабинков: Ну вот мы возим одну школу на Mercedes, которому 22 года – за полтора года не было ни одного схода с линии. А рядом школа купила вот этот МАЗ.

Ольга Арсланова: И что?

Владимир Рабинков: 7-8 раз в год на веревке тянуть, детей как-то эвакуировать. То есть надежность техники другая. Нет, производят и слава богу, но зачем же… запрещать?

Ольга Арсланова: Как вы деликатно.

Петр Кузнецов: При этом есть ряд случаев, когда власти закупают неликвид просто потому, что им купить и все, отстаньте.

Владимир Рабинков: Ну конечно, знаете: дареному коню в зубы не смотрят. Школе дали автобус. И вот эта программа школьных автобусов в принципе крайне неэффективная с точки зрения расходования средств, то есть надо решить проблему доставки детей в школы. Ее можно решить по-разному: можно школам дать деньги, они наймут – проведут торги, выберут поставщика, и никакой головной боли у них. А сейчас им дают автобус, и у директора начинается головная боль: а где водителя взять? А выпускающего механика? А медика? А где снабженец? А где обслуживаться? Штрафы сейчас бешеные совершенно за любое малейшее нарушение правил перевозки детей – они же на школу ложатся.

Ольга Арсланова: Давайте послушаем Эдуарда из Белгородской области – здравствуйте.

Петр Кузнецов: Эдуард, здравствуйте. Мы слушаем вас.

Зритель: Алло, здравствуйте. Я хочу сказать… Смотрите. Все, что обсуждается, подтверждаю. Хочу как бы внести свое предложение. Дают автобусы, например, марки ПАЗ за счет регионального бюджета, дается региональный бюджет, но на техническое обслуживание – из местного бюджета. А местный бюджет не тянет это дело. Например, 20 автобусов: надо заменить резину, масла и так далее. Это требует расходов. Предложение такое: из регионального или федерального бюджета на эти цели выделять средства, потому что местный бюджет это не тянет.

Ольга Арсланова: Только что об этом скажет федеральный бюджет? Спасибо.

Владимир Рабинков: Нет, так сейчас так и происходит. Бывает так: школа получила автобус. Начинает думать, что же с ним сделать. Школа сама не может, она детей должна учить, а не перевозками заниматься. Они объявляют торги, и компании выходят. Так вот, скажем, взять Подмосковье: обслуживание ПАЗ – можете на сайте закупок посмотреть – порядка 7-8 тысяч рублей в день стоит. А если школа просто нанимает большой автобус, это порядка 10-11 тысяч рублей. Но большой автобус – скажем, Mercedes на 53 места – считай, как 2 ПАЗа. То есть надо там содержать 2 ПАЗа, платить только за обслуживание порядка 15 тысяч, так их еще купить надо. А здесь ничего покупать не надо – только объяви, свистни. Если не нравится перевозчик, если он не выполняет условия контракта, меняй. А это уже его головная боль: водитель заболел, он должен найти, кем его заменить; сломался автобус – его головная боль, он должен заменить; в штраф попал – его проблема. А так этим школа занимается, школе это не очень. Оно, конечно, красиво выглядит: выставят вот так автобус, губернатор придет, ленточку перережет.

Ольга Арсланова: Все как в Европе.

Владимир Рабинков: Как бы они в бесконечность уходят. Так их, может быть, 5 штук всего стоит.

Петр Кузнецов: Водитель, как правило, прилагается к автобусу или это отдельное соглашение? В комплекте идет?

Владимир Рабинков: Ну конечно. Если автобус школа передает на обслуживание транспортной компании, компания платит водителю, меняет. То есть это нормально.

Ольга Арсланова: То есть этим занимается компания.

Владимир Рабинков: Другое дело, что им автобус-то дали, а на обслуживание этого автобуса денег не дали. И получается, что автобус есть, а ездить некому.

Петр Кузнецов: То есть это не то, что впервые человек садится за руль именно этого автобуса?

Владимир Рабинков: Ну это по-разному. Там есть требования в постановлении 11.77: стаж водителя не меньше 1 года. Конечно, некоторые на это смотрят, даже транспортники. Мы в Москве… Я никогда не выпущу водителя, у которого всего год стажа, куда-то в Москву по центру на большом автобусе – это очень сложно. Но бывают разные ситуации. Если поставишь большой ценз, может, там в деревне один человек с правами категории "Д" на три деревни, все остальные злоупотребляют. Так и что? Некому ездить будет.

Ольга Арсланова: Несколько сообщений от наших зрителей: "Вы видели эти автобусы? По всей стране ездят развалюхи, списанные китайцами у себя и проданные нашим делягам за копейки. Знаю о чем говорю – муж работает на таком доходяге. Зимой беда, летом тоже".

Петр Кузнецов: Мы о неликвиде как раз говорили.

Ольга Арсланова: "Ездим в регионах на столетних "Газелях". Пассажиры – тоже дети. Одна "Газель" в день; каждый день меняют только когда ремонт, после ремонта она снова в строю", – Оренбургская область. Ульяновск: "Возили детей на экскурсию в другой город. Все согласовано и одобрено ГИБДД, но всю дорогу автобус трясло, а у задних сидений не было ремней безопасности". Из разных регионов очень много жалоб.

У нас на связи Алтайский край – Юлия. Давайте узнаем, у нее жалоба или просто какое-то соображение. Здравствуйте, Юлия.

Зритель: Добрый вечер. Вы знаете, мне кажется, это очередной закон из той серии, который решает все что угодно, но только не безопасность детей. Я просто приведу такой пример. У меня ребенок учится во 2 классе. Приняли закон, что детей нужно перевозить только в автобусах, у которых каждое сидение оборудовано ремнем безопасности. Мы классом собрались, нашли просто обычный автобус. Нам сказали, что нужны специальные документы от директора школы, от учителя, в общем, все это перечисляется. Потом говорят: нет, тут нет ремней безопасности, ищите другой автобус. Мы нашли другой автобус, уже с ремнями безопасности – он стоит в 2 раза дороже. Опять все вот эти документы. Потом многие родители отказались из-за высокой стоимости поездки, в итоге… А про общественный транспорт ничего не сказано. В итоге весь класс сел в общественный транспорт, где нет ремней безопасности, где половина детей сидела, половина стояла, толкалась, потому что это ехать через город. И вот так наши ребята съездили в музей.

Ольга Арсланова: Спасибо, Юлия. Прокомментируете? И скажите, что нас ждет.

Владимир Рабинков: Прокомментирую. Первое предложение: есть много китайцев, которые списаны в Китае. Нет таких автобусов: из Китая подержанные автобусы к нам никогда не поступали. Может быть, речь идет о корейских автобусах; Китай не так давно стал автобусной державой, поэтому к нам завозятся новые. Что касается последнего сообщения… Требования к автобусам, которые для перевозки детей организованных – там нет ничего сверхъестественного. Ремни безопасности должны быть. В принципе, на любом междугороднем автобусе они должны быть, ничего в этом нет такого. Тахограф должен быть, "ГЛОНАСС" установлен. "ГЛОНАСС" стоит копейки, очень полезная вещь, никто против этого не возражает.

Петр Кузнецов: Второй водитель?

Владимир Рабинков: Нет, второй водитель… Есть требование к режиму труда и отдыха водителей: продолжительность смены не должна превышать 12 часов, а время управления – 9 часов. Если поездка дальняя, и один не справляется, выходит за пределы, то надо посылать двух водителей; если где-то час в музей отвезти и час назад, то один едет.

Кстати, вот эти требования по режиму труда и отдыха в нашей стране крайне жесткие. Скажем, у нас 12 часов, а в Германии 15 часов, то есть мы тут святее Папы Римского, получается. И для туризма это очень вредно, потому что, скажем, там из Берлина в Прагу может поехать один водитель: он привез, 3 часа проехал, там пока туристы гуляют, водитель отдыхает; потом вернулся. А у нас, получается, из Калуги в Москву невозможно проехать, надо двух водителей, иначе выйдешь за пределы. А поскольку сейчас везде тахографы стоят, то это будет нарушение.

Ольга Арсланова: Владимир Анисимович, давайте последний вопрос: если все-таки 1 июля примут, чего вы ждете от бизнеса?

Владимир Рабинков: Ну бросят те, кто… Сейчас и так-то люди на тоненького, знаете – уже гайки закручены-перекручены. Те, кто возят детей, думают так: если сейчас еще что-то – или лицензирование введут, или вот это – мы бросаем, до свидания. Пусть что хотят, то и делают.

Ольга Арсланова: То есть лично вы готовы оставить бизнес?

Владимир Рабинков: Нет, я не оставлю: я буду строителей возить, корпоративы, еще кого-то. Но детей… И сейчас очень много уже моих коллег таких, которые по 15-20 лет в бизнесе и которые сейчас говорят, что нет, детей больше не возят, все. И надо коренным образом пересмотреть постановление 11.77, отменить эти возрастные запреты. Они вредят и безопасности: люди не делают нормальный ремонт, когда все время висит запрет, завтра запретят – кто же будет деньги вкладывать? Стекло битое? – да ну, еще поездим; это сгнило? – давай проволокой подмотаем. Люди бы сделали нормальный ремонт, у нас для этого все есть, вся инфраструктура – малый бизнес, мастерские, помещения, люди. То есть надо это отметить, это очень вредно. Это как бы благие намерения, это чисто такая финансовая заинтересованность, прикрытая проблемами безопасности.

Ольга Арсланова: Спасибо.

Петр Кузнецов: Главное, чтобы гайки были закручены в наших автобусах.

Спасибо. Владимир Рабинков, руководитель рабочей группы по автобусам Российского союза туриндустрии, директор транспортной компании. Спасибо большое.

Владимир Рабинков: Спасибо.

Написать комментарий

Выпуски программы

Выпуски программы

ГОСТИ

  • Сергей Крылов генеральный директор "Лиги защиты должников по кредитам"
  • ГОСТИ

  • Алексей Седой профессиональный инструктор по выживанию, эксперт по безопасности
  • ГОСТИ

  • Николай Миронов руководитель Центра экономических и политических реформ
  • ГОСТИ

  • Татьяна Овчаренко руководитель "Школы активного горожанина", эксперт в сфере ЖКХ
  • ГОСТИ

  • Алексей Алексеенко помощник руководителя Россельхознадзора
  • ГОСТИ

  • Андрей Нечаев экономист, председатель партии "Гражданская инициатива"
  • Светлана Касина генеральный директор "Национального НПФ"
  • ГОСТИ

  • Олег Рурин заместитель генерального директора госкорпорации "Фонд содействия реформированию ЖКХ"
  • ГОСТИ

  • Алексей Кравцов член Общественного совета при ФССП, председатель Арбитражного третейского суда
  • ГОСТИ

  • Александр Михайленко профессор кафедры международной безопасности и внешнеполитической деятельности России Факультета национальной безопасности РАНХиГС
  • Барух Бен-Нерия эксперт по военно-политическим делам (Израиль)
  • ГОСТИ

  • Георгий Федоров президент Центра социальных и политических исследований "Аспект", член Общественной палаты РФ
  • Павел Медведев финансовый омбудсмен, доктор экономических наук, профессор
  • ГОСТИ

  • Павел Бранд невролог, медицинский директор сети клиник "Семейная"
  • ГОСТИ

  • Светлана Брюховецкая проректор по маркетингу и работе с абитуриентами Финансового университета Правительства РФ, ответственный секретарь приемной кампании
  • ГОСТИ

  • Дмитрий Андреянов журналист (Ростовская обл.)
  • Евгений Опарин корреспондент (г. Владивосток)
  • Владимир Рудометкин генеральный директор ОАО "Гипроречтранс", председатель Отделения "Транспортное строительство" Российской академии транспорта
  • Жанна Мейлер корреспондент (г. Калининград)
  • ГОСТИ

  • Михаил Крейндлин руководитель программы по особо охраняемым природным территориям "Гринпис России"
  • ГОСТИ

  • Петр Шкуматов координатор движения "Общество Синих Ведерок"
  • ГОСТИ

  • Владимир Кашин председатель Комитета Государственной Думы по аграрным вопросам, академик РАН
  • Ольга Башмачникова вице-президент Ассоциации крестьянских и фермерских хозяйств и сельскохозяйственных кооперативов России
  • Алексей Кордумов терапевт, врач общей практики (Архангельская обл.)
  • Ольга Чаплина руководитель инициативной группы (д. Кашмаши, Чувашия)
  • ГОСТИ

  • Евгений Ямбург заслуженный учитель РФ, доктор педагогических наук, академик Российской Академии образования, директор московского Центра образования №109
  • Показать еще
    Показать еще
    Минприроды опровергло слухи о застройке парка "Лосиный остров" Продажа части парка невозможна по закону
    вчера
    Мединский назвал "Оскар" перепиаренной премией Он призвал не придавать большого значения претенденту из России на премию
    вчера
    Премьера фильма "Матильда" Алексея Учителя состоится 23 октября в Мариинском театре В Москве фильм покажут 24 октября в кинотеатре "Октябрь"
    вчера

    ГОСТИ

  • Николай Миронов руководитель Центра экономических и политических реформ
  • Россия выплатила последний долг СССР Деньги были перечислены Боснии и Герцеговине
    вчера

    ГОСТИ

  • Алексей Алексеенко помощник руководителя Россельхознадзора
  • ГОСТИ

  • Сергей Крылов генеральный директор "Лиги защиты должников по кредитам"
  • вчера
    вчера

    ГОСТИ

  • Алексей Седой профессиональный инструктор по выживанию, эксперт по безопасности
  • Алексей Седой: Терроризм, как вирус, постоянно мутирует Как выжить при теракте: советы профессионального инструктора
    вчера

    У нас 800 млрд должны за ЖКХ неотключаемые потребители и бюджетники. Вот на них надо обратить внимание Минстрою

    Татьяна Овчаренко руководитель "Школы активного горожанина", эксперт в сфере ЖКХ
    В Красноярске власти окажут помощь пострадавшим от аномального ливня Прежде всего речь идет о 40 семьях из частного сектора
    вчера
    ФАС получила ходатайство от Uber и "Яндекса" об объединении бизнесов Ходатайство будет рассмотрено в течение 30 дней после его подачи
    вчера
    Анатолий Антонов стал новым послом России в США Также он занимает должность замминистра иностранных дел РФ
    вчера
    Жители Приамурья массово выкладывают в сеть фотографии и видео с богомолами Распространение богомолов связано с теплым и дождливым летом
    вчера
    Показать еще

    Сообщение сайта

    СВЯЗАТЬСЯ С РЕДАКТОРОМ

     
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    НАПИСАТЬ В ПРЯМОЙ ЭФИР

    Авторизация

    Регистрация
    Восстановить пароль
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Регистрация

    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Восстановление пароля

    Введите адрес почты, который использовали для регистрации, и мы отправим вам пароль.

    Редактирование записи

    Восстановление пароля

    Введите новый пароль и нажмите соxранить

    Новая запись в раздел дежурные

    ОТВЕТИТЬ НА ВОПРОС

    КОД ВИДЕО

    Выберите размер

    twitter vk banner instagram facebook new-comments