Прямо сейчас
СМОТРИТЕ ДАЛЕЕ
Написать в прямой эфир

Владимир Рудометкин: В России практически не осталось флота, который плавает под российским флагом

Гости

Дмитрий Андреяновжурналист (Ростовская обл.)

Жанна Мейлеркорреспондент (г. Калининград)

Евгений Опаринкорреспондент (г. Владивосток)

Владимир Рудометкингенеральный директор ОАО "Гипроречтранс", председатель Отделения "Транспортное строительство" Российской академии транспорта

Петр Кузнецов: От водной темы далеко не уходим. Дело в том, что накануне Владимир Путин поручил правительству взять под контроль два самых масштабных проекта Северо-Западного региона России. Президент считает, что уже в этом году нужно начать строительство на Балтике, терминал "Пионерский". Там смогут швартоваться крупные пассажирские и грузовые суда. Новый порт будет принимать до трети миллиона пассажиров в год и даст толчок развитию туризма в этом регионе.

Оксана Галькевич: Также президент предложил использовать инфраструктурную ипотеку. Чтобы достроить, в частности, мурманский транспортный узел, проекту нужно еще как минимум 23 млрд рублей. Глава Минтранса пожаловался Путину, что некоторые даже отечественные грузоперевозчики предпочитают пока сейчас работать все-таки в зарубежных портах. Ежегодно более 45 млн тонн груза уходит в страны Балтии.

Владимир Путин: Один из таких приоритетов – развитие мурманского транспортного узла. По плану он должен быть реализован в 2020 году. На увеличение портовых мощностей Мурманска завязаны проекты на Арктическом шельфе и планы по развитию Северного морского пути.

Максим Соколов: На текущий момент в проект уже вложено порядка 14 млрд рублей. Это составляет более трети от необходимого финансирования. Однако в связи с снижением  в целом объемов бюджета и данного проекта в соответствии с законом о бюджете, мы видим, что возник дефицит. Этот дефицит составляет примерно сегодня 23 млрд рублей.

Петр Кузнецов: Ну что же, со специалистом обсудим будущее наших морских узлов. У нас в гостях Владимир Рудометкин, генеральный директор ОАО "Гипроречтранс", председатель отделения "Транспортное строительство" Российской академии транспорта. Владимир Викторович, здравствуйте.

Оксана Галькевич: Здравствуйте.

Владимир Рудометкин: Добрый день.

Петр Кузнецов: Скажите, пожалуйста, совершенствование российских портов – это вопрос престижа или же экономическая выгода?

Владимир Рудометкин: Это вопрос и престижа, и экономической выгоды, и безопасности страны. Но начать я хотел бы со следующего. Наш институт в этом году отмечает 86 лет со дня образования. Мы основаны в 1931 году. И с тех пор все эти годы мы занимаемся проектированием речных и морских портов по всей территории Советского Союза и Российской Федерации. Кроме того, как вы уже сказали, я являюсь руководителем отделения "Транспортное строительство" Академии транспорта. Именно поэтому те проблемы, которые сегодня стоят в морских и речных портах, они достаточно хорошо известны и понимаемы. Если говорить о теме нашего разговора, то следует подчеркнуть, что Россия – это, кроме всего прочего, великая морская и речная держава. Нашу страну омывает более полутора десятков морей, а речные просторы – это несколько миллионов километров, в том числе судоходных из них более 100 000 км рек.

И сегодня у нас, как театр начинается с вешалки, так и любое портовое предприятие начинается с его инфраструктуры. Сегодня весьма немного компаний, которые умеют грамотно и квалифицированно как запроектировать, так и построить объекты портовой инфраструктуры. Это одна из серьезных проблем, с которой нам приходится сталкиваться как сегодня, так это вопрос и завтрашнего дня. Есть еще один момент, о котором хотелось бы сказать – кадры. Помните известную фразу "Кадры решают все"? Она сегодня актуальна, как никогда. Так получилось, что наши вузы сегодня, в том числе Московский институт инженеров водного транспорта, мало кто знает, что в Москве готовят флотоводцев. Мы фактически готовим команды, готовим руководителей экипажей судов для иностранных заказчиков. Потому что флота у нас своего практически не осталось. В России практически не осталось флота, который плавает под российским флагом.

Вот я приведу вам такие цифры, чтоб было понятно. В Советском Союзе было порядка 70 портов. Это я сейчас имею в виду только морских. И объем перевалки грузов в них составлял по году где-то плюс-минус 400 млн тонн. Из этих 400 млн тонн под флагом Регистра СССР обрабатывалось около 240 млн тонн, то есть примерно 60%.

Оксана Галькевич: Что это означает - "под флагом Регистра СССР…"?

Владимир Рудометкин: Это суда, которые ходили под флагом Регистра СССР. Вот сегодня это флаг России называется.

Оксана Галькевич: Экспорт, импорт.

Владимир Рудометкин: Это принадлежность, кому принадлежат, эти суда. Сегодня, хотя об этих цифрах мало кто говорит, мы знаем, что объем производства со времен Советского Союза у нас значительно сократился. У нас многие предприятия разорились, кто-то работает неполный рабочий день, неполную неделю. Многих предприятий уже вообще нет.

А вот при тех же почти 70, а точнее 68, морских портах сегодня у нас годовой объем перевалки (если там был 400) сегодня 800 млн тонн. Интересная цифра, правда?

Оксана Галькевич: Сегодня в 2 раза больше, чем в советское время.

Владимир Рудометкин: Сегодня больше. За счет чего? Можно предположить, что в основном за счет сырья, которое мы просто нещадно гоним за рубеж. Так вот, из этих 800 млн тонн всего 18 млн тонн (то есть 2.5-3%) это суда, которые идут под российским флагом. Все остальные – это зарубежные суда.

Оксана Галькевич: Я к чему уточняю? Вы поймите. Вы специалист. Вы глубоко в этой теме, терминологии. Мы не всегда, может быть, понимаем. Поэтому уточняющие вопросы задаю. Заказы могут быть иностранные. Экспорт, импорт. Но только малая часть судов ходит…

Владимир Рудометкин: Дело не в заказах. Дело в том, кто перевозит. Суда перевозят и получают деньги за обработку и за перевозку судов, у нас зарубежные компании. Поэтому и флотоводцев, которых мы готовим, мы готовим для зарубежных стран.

Петр Кузнецов: Я хотел бы уточнить про вешалку, с которой все начинается. Ведь порт – это конечная цель этого проекта, потому что все здесь начинается с хорошей дороги, которая ведет к порту.

Владимир Рудометкин: То, что мы называем "инфраструктура".

Петр Кузнецов: И с развитой железнодорожной сети. А этим уже занимаются другие инфраструктуры. Будет ли здесь взаимодействие, и когда мы придем к оптимальному варианту? То есть порт не может создаваться просто без этой сети.

Владимир Рудометкин: У нас сегодня министерство транспорта единое. Поэтому это достаточно легко скоординировать. Не должно быть большой проблемы.

Петр Кузнецов: Понятно. Небольшая проблема.

Владимир Рудометкин: Да.

Оксана Галькевич: Владимир Викторович, давайте узнаем о больших и малых, может быть, проблемах сразу нескольких портовых городов нашей страны. Я так понимаю, что ваше предприятие "Гипроречьтранс" занималось проектированием, наверное, портов и в этих городах.

Владимир Рудометкин: Практически все речные порты построены по нашим проектам и многие морские.

Оксана Галькевич: Сейчас будут морские города. На связь с нами выходит Владивосток, Калининград и Ростов-на-Дону. Наши коллеги, которые живут и работают в этих регионах, приветствуем их. Здравствуйте, уважаемые коллеги. Жанна Миллер, это Калининград, Балтика. Ростов-на-Дону – Черное море, Азовское море – Дмитрий Андриянов. И Владивосток, Евгений Опарин. Здравствуйте, друзья.

Петр Кузнецов: Здравствуйте, коллеги.

Оксана Галькевич: Начнем с Жанны. Жанна, мы начали уже обсуждать проблемы. Грузоперевозки, объемы. Расскажите, с какими проблемами сталкиваются у вас порты на Балтике.

Жанна Миллер: Оксана, Петя, добрый день еще раз. Вы знаете, это моя тема. Могу сейчас долго рассказывать. Для тех, кто не в курсе – в Калининграде порт находится практически в центре города. И чтобы из Балтийского моря судам попасть в порт (у нас три порта – Калининградский морской торговый, Калининградский морской рыбной и Калининградский речной порт), судам нужно пройти по Калининградскому морскому каналу, практически 43 км. Канал этот построили еще немцы, он не очень глубоководный, поэтому к нам в порт могут зайти суда с осадкой не более 8 м. То есть к нам заходят не очень большие суда.

Те суда, которые побольше, они заходят в Балтийск. Там построен контейнерный терминал. Туда заходят контейнеровозы и заходит паром. Вот таким образом.

В Калининграде порты универсальные. Есть все, для того чтобы принимать любые виды грузов – и холодильники, и нефтеналивные терминалы, и склады для генеральных грузов, и контейнерный терминал – все, что угодно.

Но, естественно, наша анклавность дает о себе знать. И она постоянно дает о себе знать. Мы окружены границей с Евросоюзом. И тем российским грузам, которые идут в порт Калининград из России на экспорт, приходится преодолевать по железной дороге, они идут транзитом через Белоруссию и Литву. Соответственно, Белоруссия рассчитывается стоимость транзита в швейцарских франках.

Оксана Галькевич: Как интересно.

Жанна Миллер: А Литва, соответственно, в евро. И, конечно, они всегда держат достаточно высокий тариф, потому что им, особенно Литве, невыгодно, чтобы грузы шли в Калининград. И поэтому большинство грузов уходят на Клайпеду, на Таллин, на Санкт-Петербург и так далее. Более того, когда скакнул доллар у нас и все валюты в два раза, естественно, для грузовладельцев стоимость транзита увеличилась в 2 раза. Грузооборот в Калининградском порту падает. Кроме того, повлияли санкции и все эти политические моменты. Европа стала гораздо меньше закупать российских товаров – черных и цветных металлов, угля-кокса, удобрений и так далее. Соответственно, это тоже очень сильно повлияло на грузооборот. Грузооборот падает.

Если говорить об импорте, те товары, которые идут через Калининградский порт к нам, то очень маленькая доля импортных товаров… через Калининградский порт на большую Россию – все по той же причине транзита. В основном импортные товары идут на внутренний рынок Калининградской области. А у нас всего лишь 1 млн населения, сами понимаете. Рынок у нас небольшой. К нам идут… для сборочных предприятий, для автомобильной отрасли, для телевизионной сборки. Идет из Южной Америки мясо, рыба и так далее. Но совсем немного, потому что нам немного надо. Кроме того, повлияло импортозамещение. И, соответственно, мы стали потреблять местную продукцию. И импортный грузопоток тоже очень сильно сократился.

И, в общем-то, порт Усть-Луга, где строят нефтеналивной терминал…

Оксана Галькевич: Ленинградская область.

Жанна Миллер: Тоже оттянул на себя нефтеналивные грузы, которые раньше шли через Калининград. В общем, нужно сказать, что в прошлом году грузооборот всего портового комплекса в Калининграде составил около 10 млн тонн. Это вообще ни о чем. Я сейчас посмотрела цифры. В Питере за 7 месяцев этого года, по-моему, 30 млн, а во Владивостоке – 185 млн тонн.

Оксана Галькевич: Но до Владивостока мы сейчас еще доберемся, как у них обстоят дела. Жанна, действительно ваша тема. Спасибо большое. Если что, подключим вас еще к разговору. Давайте пока переместимся в Ростов-на-Дону. Дмитрий Андриянов выходит с нами на связь. Дмитрий, здравствуйте. Жанна сказала о том, что к ним глубоководные суда не заходят, потому как только не больше 8 м осадки. Я знаю, что вы будете в том числе говорить об Азовском море. Но там вообще ситуация особая. С какой осадкой к вам заходят суда, какие виды грузов перевозят и какая загруженность, какие объемы перевалки?

Дмитрий Андриянов: У нас и берега пониже, и море пожиже все-таки получается по сравнению с Балтикой.

Оксана Галькевич: И не такое соленое, кстати.

Дмитрий Андриянов: В Ростовской области 4 порта крупных – это Ростов-на-Дону, Азов и Волгодонск (речные порта) и Таганрог (чисто морской порт). Как раз все эти 4 порта страдают от мелководья. Соответственно, порты, которые находятся ближе к Азовскому морю (Таганрог и Азов) страдают от мелководья в Таганрогском заливе. Ростов-на-Дону и Волгодонск – оттого, что мелеет, и в очень плохом состоянии находится река Дон. Тем не менее, по грузообороту, я некоторые цифры выписал, Ростов-на-Дону последние три года дает устойчивый прирост грузооборота. И только за минувший год на 11% плюс и 13 млн тонн грузов проходят через многочисленные терминалы. 54 причала в ростовском порту. Он тянется на многие километры. В то время как остальные порты (Азов и Таганрог) показывают устойчивое снижение этого самого грузооборота. Таганрог аж на 19%, Азов на 6.3%, а Волгодонск ушел, по-моему, 2 года назад с молотка и был продан всего за 38 млн рублей. По цене дорогих иномарок. И если этими причалами волгодонскими кто-то пользуется, то местные предприятия… чтобы свою крупногабаритную продукцию водой отправлять куда-нибудь в Белоруссию и, может быть, в Петербург, вплоть до Балтики.

Чем объяснить то, что в Ростове-на-Дону как раз рост этого самого товарооборота? Скорее всего, это и многие эксперты отмечают – это рекордный урожай, который последние 3 года собирает регион. В этом году только Ростовская область рапортует уже об отметке 13 млн тонн зерновых. Естественно, большей частью идет на экспорт. Ростов-на-Дону расположен гораздо удобнее, чем Азов и Таганрог, и, разумеется, грузы через него, прежде всего зерновые, будут расти. С Азовом и Таганрогом ситуация посложнее. Они находятся в стороне от этих больших дорог – и железнодорожных, и водных. Поэтому там и наблюдается снижение. И порой там бывают, конечно, транспортные заторы из зерновозов, когда тамошние зернотрейдеры дают хорошую цену. Естественно, все продавцы…

Оксана Галькевич: Сезон, наверное.

Дмитрий Андриянов: Да, это сезонно. В целом структура экспорта через южные порты такова. Это сельхозпродукция, прежде всего зерновые в сезон, это уголь, это руда, металлолом. И в принципе все. И нефтепродукты. То, что мы получаем со стороны моря, то есть наш импорт, это продукты машиностроения. И вот я обнаружил и меня удивило – это позиция зерновой продукции.

Оксана Галькевич: Интересно. Спасибо. Дмитрий Андриянов, Ростов-на-Дону. Перемещаемся во Владивосток, на самый Восток нашей страны. Узнаем у Евгения Опарина, что интересного он обнаружил, когда готовился к нашей передаче, в структуре перевозок, в объемах. Евгений, здравствуйте. Мне кажется, что у вас загрузка должна быть очень серьезная. Активность работ высокая.

Евгений Опарин: Да, здравствуйте, коллеги. Если говорить о владивостокском торговом порте, то его грузооборот растет. За прошлый год он вырос на 11.2%. А в первом полугодии нынешнего года порт увеличил чистую прибыль сразу на 43%.

Что касается структуры, то Владивостокский морской торговый порт – это универсальный порт. Через него проходят практически все товары. В основном здесь переваливают контейнеры, автомобили и прочие… А на экспорт идет уголь, российская сталь, лес и прочие товары.

Надо сказать, что в соседнем с Владивостоком Восточном порту (вблизи Находки) грузооборот тоже увеличился…

Как и раньше, на работу порту влияют изменения в экономике. Если рубль укрепляется, то, как правило, снижается российский экспорт в страны Азии, а если падает, то снижается наоборот импорт товаров народного потребления. У порта есть еще один критерий… это наполненность склада временного хранения японских машин. С начала нынешнего года… это произошло после того, как таможня перестала выдавать ПТС на ввозимые из-за рубежа подержанные иномарки.

Этой весной с одобрения правительства заработал… порядок выдачи… Подержанные машины снова начали завозить в Россию. Однако сейчас парковка заполнена не так, как раньше, и прежних высот торговля машинами уже, видимо, не достигнет никогда. Это тоже сказывается на показателях.

Оксана Галькевич: Евгений, спасибо большое. Не очень хорошо стало почему-то со связью. Уважаемые друзья, спасибо вам, тем не менее, за подробный рассказ о том, как работают порты в ваших городах. На связи с нами были Владивосток (Евгений Опарин), Ростов-на-Дону (Дмитрий Андриянов) и Жанна Меллер из Калининграда.

Петр Кузнецов: Мы возвращаемся в студию. Владимир Викторович, так резюмируя: наши порты сейчас готовы к увеличению нагрузки, и не приведет ли это к ухудшению экологической обстановки? Это все-таки перевалка угля открытым способом.

Владимир Рудометкин: Во-первых, у нас не все порты специализируются на перевалке угля. Во-вторых, сейчас есть достаточно хорошие технологии, которые не должны сказываться. Если вы говорите о Мурманском…

Петр Кузнецов: О нем, кстати, и президент тоже говорил.

Владимир Рудометкин: У нас, кстати… порт специализирован на перевалке угля. Это речной порт. Да нет. Любое движение вперед – это позитивный момент.

Оксана Галькевич: Скажите, пожалуйста, когда мы вспоминали президента, речь там в основном шла на этой встрече о наращивании логистического потенциала северо-западных транспортных узлов. Понятно, что они важны, мы понимаем, там очень высокая конкуренция, как нам Калининград только что рассказывал. Они в окружении морских других держав. А какие еще порты нашей страны, какие-то точки на карте нашей страны, которые тоже весьма и весьма, может быть, у них большой, может быть, даже недооцененный, где бы надо приложить усилия, вслед за Северо-Западом? Может быть, это будет темой следующего разговора. Как вы считаете?

Владимир Рудометкин: Дальний Восток. У нас фактически единственная артерия, которая соединяет европейскую часть страны с Дальневосточным регионом – это Транссиб. Транссиб на сегодня (да и не только на сегодня, на ближайшую перспективу) перегружен. Варианта два. Первое – мы должны, наверное, строить еще пару-тройку путей. Но это дело затратное. Это большие вложения. А, может быть, стоит вспомнить о том, что у нас с XIX Дальний Восток начал развиваться благодаря мореходам. То есть наши моряки, которые осваивали эти регионы, они дали толчок к развитию Дальнего Востока. Например (это как вариант в ответ на ваш вопрос), там есть такое место, как Шантарские острова. Это в районе выхода Байкало-Амурской магистрали… Это подарок судьбы, доставшийся от наследия Советского Союза. Она выходит в том районе недалеко. Если мы там строим порт и начинает гонять паромы, допустим, на Магадан (там всего сутки хода), или же оттуда мы идем на Петропавловск-Камчатский. Там где-то в районе полутора суток хода. То есть надо шире использовать возможности паромного сообщения. Железка – это очень хорошо. К сожалению, сегодня и моряков, и речников убивает автомобильный транспорт. Он убивает не только нас. Он убивает и все дороги, которые есть у нас в стране. Потому что сегодня очень многие переключились на этот вид транспорта. Хотя надо взять просто ручку и бумажку. Просто многие не знают, как это взять и как сделать, посчитать. Водный транспорт – это самый экологически выгодный, это раз. Но он еще и самый экономически выгодный. Просто для сравнения, чтоб вы понимали: идет небольшая речная баржа, везет 3000 тонн. Там экипаж несколько человек. И возьмите эти 3000 тонн, поделите на 20 тонн (автопоезд) – это 150 автомобилей, это 150 водителей, 150 заправок, которые тоже должны где-то заправиться. Это экология. Они прут, они зачастую ведь… Статистика такова. Сегодня у нас грузовых автомобилей в стране переизбыток. Более 10 млн единиц. Чтобы было понятно. В Советском Союзе при населении в 2 раза большем было около 2 млн. То есть сейчас в 5 раз больше. Поэтому они, как правило, не обеспечены работой, поэтому тарифы высокие, потому что он знает: он сегодня перевез – когда у него будет работа? Завтра? Через неделю или месяц?

Мы в свое время предложили вместе с двумя легендарными людьми (последним министром речного транспорта Багровым и замминистром морского флота Збаращенко так называемые катамараны. Накатная технология. Почему сегодня автомобильный транспорт востребован? Заказчик хочет, чтоб ему товар доставили прямо до склада. Железка не может это сделать, водный транспорт не может.

Петр Кузнецов: Тем более.

Владимир Рудометкин: А вот катамаран… Если мы везем на катамаране, заезжают груженые автопоезда, с грузом, и он идет по определенному маршруту – неважно: Москва – Нижний Новгород, Москва – Казань, Москва – Ярославль. И водитель вместе с грузом по пути следования съезжает в тот или иной город, и также доставляет до дверей. Но при этом водитель в дороге отдыхает, обеспечен безопасностью, меньшая аварийность на дороге, меньшие затраты и так далее.

Петр Кузнецов: Давайте прогнозами завершим. По-вашему, сколько нужно времени, чтобы создать у нас порты, усовершенствовать порты, чтобы они стали действительно конкурентоспособными? Китаю понадобилось 20 лет, и 8 из них уже…

Владимир Рудометкин: Я вчера смотрел выступление нашего президента. Я вам скажу честно: мне по-человечески просто было жаль. Почему? Я, так же как и вы, вижу: наш президент занимается колонками в сельских населенных пунктах, асфальтом, вчера он занимался тарифами, до этого он занимался перевозками электричек на железнодорожном транспорте. Я видел его выражение лица. Настолько тяжело ему все это переживать. Но у него же есть эта армия чиновников, которые должны, которые его окружают, это их святая обязанность этим заниматься. Нельзя, чтоб все вопросы в стране решал президент. Понимаете, как? Поэтому когда вы говорите – когда мы это решим? Когда эта наша армия чиновников начнет более эффективно работать. Я вам такую вещь приведу, я переписал. Это начало 1800-х годов. Интересная вещь из истории. Тогда суда водили бурлаки. Вы, наверное, это слышали.

Петр Кузнецов: И видели.

Владимир Рудометкин: И видели на картинах. И вот наступил определенный этап, когда от бурлацкой тяги (это 1811 год) мы перешли к следующему этапу развитию – это коноводные машины. Это когда кони по кругу заводили якоря, якоря забрасывались против течения. Как правило, было два якоря. И кони подтягивали, двигаясь по кругу, судно к тому или иному якорю. И нужно было поставить эксперимент: насколько коноводная тяга, коноводные машины эффективнее или менее эффективны, чем бурлацкая тяга.

Из города Пожва в город Нижний Новгород вышли суда на конной тяге и на бурлацкой тяге. Вот цифры таковы. 20 июля бурлацкая тяга пришла на неделю позже. Коноводка пришла раньше. 20 июля пришли они в Нижний Новгород. А 27 июля (то есть неделя прошла) уже было оформлено патентное изобретение. И генерал-губернатор выделил опытный полигон для разработки вот этой новой как бы технологии судостроения.

Оксана Галькевич: Это к слову об эффективности работы чиновничьего аппарата.

Владимир Рудометкин: Ни факсов, ни электронных почт – ничего не было.

Петр Кузнецов: За сколько можно сделать.

Владимир Рудометкин: Да.

Петр Кузнецов: Понятно. Спасибо. Владимир Рудометкин, генеральный директор ОАО "Гипроречтранс", председатель отделения "Транспортное строительство" Российской академии транспорта.

Владимир Рудометкин: Спасибо.

Оксана Галькевич: Продолжим через несколько минут.

Написать комментарий

Выпуски программы

Выпуски программы

ГОСТИ

  • Павел Бранд невролог, медицинский директор сети клиник "Семейная"
  • Галина Кожевникова заведующая кафедрой инфекционных болезней РУДН
  • ГОСТИ

  • Сергей Лесков обозреватель Общественного телевидения России
  • ГОСТИ

  • Юрий Оболонский сопредседатель Всероссийского общественного движения "Национальный родительский комитет"
  • ГОСТИ

  • Ростислав Гольдштейн член Комитета Совета Федерации по бюджету и финансовым рынкам
  • Михаил Блинкин директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ
  • Александр Косарев первый заместитель генерального директора АО "Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта"
  • Сергей Габестро председатель Общественного совета при Минвостокразвития России
  • ГОСТИ

  • Сергей Лесков обозреватель Общественного телевидения России
  • ГОСТИ

  • Алексей Зубец проректор Финансового университета при Правительстве РФ
  • ГОСТИ

  • Роман Троценко владелец и основатель компании "Новапорт"
  • ГОСТИ

  • Маргарита Русецкая ректор Государственного института русского языка имени А.С. Пушкина, доктор педагогических наук, профессор
  • ГОСТИ

  • Вячеслав Бобков генеральный директор Всероссийского Центра уровня жизни, главный научный сотрудник РЭУ им. Г.В. Плеханова
  • Олег Сухарев доктор экономических наук, профессор; Институт экономики РАН
  • ГОСТИ

  • Сергей Лесков обозреватель Общественного телевидения России
  • ГОСТИ

  • Иван Стариков профессор Института экономики РАН
  • Владимир Лабинов аналитик отрасли животноводства
  • ГОСТИ

  • Юлия Финогенова профессор кафедры управления рисками, страхования и ценных бумаг РЭУ им. Г.В. Плеханова
  • Сергей Смирнов доктор экономических наук
  • Показать еще
    Показать еще
    Художник Александр Шилов представил в Москве портрет агента советской разведки Кима Филби Полотно создано на основе фотографий и воспоминаний близких
    вчера

    ГОСТИ

  • Павел Бранд невролог, медицинский директор сети клиник "Семейная"
  • Галина Кожевникова заведующая кафедрой инфекционных болезней РУДН
  • В Калуге прошел пикет в защиту памятников архитектуры Программу "Старый город" приняли пять лет назад
    вчера
    вчера
    Депутаты предложили распределять нефтяные доходы между россиянами Предполагается, что порядок получения гражданином доли установит правительство
    вчера
    Николай Александров: "Июнь" Дмитрия Быкова — хитрый, неожиданно сделанный роман Обзор книг от нашего постоянного литературного критика
    вчера
    В Чечне по фактам исчезновения людей возбудили 18 дел Об этом сообщила уполномоченный по правам человека в России Татьяна Москалькова
    вчера
    Власти не будут субсидировать "Почту России" Об этом сообщил вице-премьер России Аркадий Дворкович
    вчера

    ГОСТИ

  • Олеся Кашаева основатель и руководитель проекта "Мама работает"
  • ЦБ выделит Бинбанку деньги на поддержание ликвидности Ранее сообщалось о возможной санации компании
    вчера
    Показать еще

    Сообщение сайта

    СВЯЗАТЬСЯ С РЕДАКТОРОМ

     
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    НАПИСАТЬ В ПРЯМОЙ ЭФИР

    Авторизация

    Регистрация
    Восстановить пароль
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Регистрация

    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Восстановление пароля

    Введите адрес почты, который использовали для регистрации, и мы отправим вам пароль.

    Редактирование записи

    Восстановление пароля

    Введите новый пароль и нажмите соxранить

    Новая запись в раздел дежурные

    ОТВЕТИТЬ НА ВОПРОС

    КОД ВИДЕО

    Выберите размер

    twitter vk banner instagram facebook new-comments