Прямо сейчас
СМОТРИТЕ ДАЛЕЕ
Написать в прямой эфир

Сергей Храпач: Многие компании отказываются от перевозок детей – они очень сложны по организации

Фото: Виталий Безруких / РИА Новости

Гости

Сергей Храпачпредседатель наблюдательного совета Ассоциации "Межрегионавтотранс"

Оксана Галькевич: Переходим к обсуждению нашей первой темы. Уважаемые друзья, в Минтрансе задумались о снижении возрастного ценза для школьных автобусов. Это особая категория пассажирского автотранспорта, требования к ней особые, потому что детей перевозят. До сих пор, по решению Минтранса, для этого можно было использовать машины не старше 10 лет.

Константин Чуриков: По данным на начало прошлого года в России было более 55 тыс. населенных пунктов, где вообще нет своих школ, то есть детей оттуда на уроки и обратно домой нужно было возить именно каким-то отдельным специальным транспортом, не старше 10 лет, но таких автобусов в регионах остро не хватает. В Минтрансе это все признали, поэтому и хотят эту возрастную планку каким-то образом опустить.

Оксана Галькевич: Хорошо это или плохо, как решить вопрос с перевозкой детей в нашей немаленькой стране, будем сейчас обсуждать. Но прежде добавим, что в Минтрансе также признали, что если требования к автобусам оставить такими, какими они сейчас являются – не старше 10 лет, – то больше 50 тыс. детей не будут иметь возможности добраться в школу. Мы понимаем, тяга к знаниям – дело великое, будут и пешком ходить, если понадобится, и вплавь добираться, и вброд, да как угодно.

Константин Чуриков: Жизнь заставит каким-то образом.

Оксана Галькевич: А жизнь заставляет. Например, эти кадры из Иркутской области – это съемка наших коллег с телеканала "Настоящее время". Старшие дети каждое утро переносят малышей просто буквально на себе на другую сторону реки.

Константин Чуриков: Такое настоящее время. Село Батхай в Эхирит-Булагатском районе. Своей школы там нет, на уроки нужно идти в соседнее село Капсал. Моста через реку тоже нет, школьный автобус не ходит. Так и справляются. Даже, честно говоря, как-то и не верится, что такое бывает.

Оксана Галькевич: Это еще в школу, А еще из школы обратно той же самой дорогой.

Представим нашего гостя. В студии у нас сегодня председатель наблюдательного совета ассоциации "Межрегионавтотранс" Сергей Храпач. Здравствуйте.

Сергей Храпач: Здравствуйте.

Константин Чуриков: Здравствуйте. И сразу обращаемся к зрителям, как раз таки к тем регионам, удаленным поселкам и деревням, которые лишены возможности в своей собственной школе учиться, и детей приходится возить за несколько километров до школы. Как у вас организована перевозка ребят, девчат, как это все делается, автобусы какие? 8-800-222-00-14 – наш телефон. Каждый звонок бесплатный.

Оксана Галькевич: Сергей, вы как считаете, нынешние требования – не старше 10 лет, – они слишком суровы, их нужно как-то ослабить, или все это движение в неправильную сторону?

Сергей Храпач: Я думаю, что в правильную сторону движение, потому что безопасность детей и вообще пассажиров зависит не столько от возраста автобуса, сколько от степени контроля за самим предприятием, которое должно обеспечивать трезвого адекватного водителя, технический надзор за транспортным средством. Если все это будет соблюдаться, тогда и 15-летний автобус может совершенно спокойно возить пассажиров, и 5-летний, и существенной разницы, влияющей на безопасность перевозки, никакой в этом не будет.

Оксана Галькевич: Даже при учете того, что дороги у нас не везде, мягко говоря, есть, не везде правильное нормальное покрытие. Мы же должны это учитывать.

Сергей Храпач: Конечно.

Оксана Галькевич: Когда мы говорим об отдаленных населенных пунктах, где-то гравиечка, где-то по колее по земельке.

Константин Чуриков: Если все учитывать, то вообще страшно станет.

Сергей Храпач: Да. И автобусы нужны такие, которые могут выдерживать.

Оксана Галькевич: И 15 лет автобус – нормально?

Сергей Храпач: Если за ним ухаживать – в принципе, да. Потому что российские автобусы – в основном они эксплуатируются – изначально конструктивно создавались. В час на картине у вас показан автобус нашего российского производителя. Он создавался под такие условия эксплуатации. И полноприводные автобусы делали, и неполноприводные, и как раз для сельской местности, для школьных перевозок.

Оксана Галькевич: Они создавались еще и под возможность, наверное, что-то самим где-то подпаять, подкрутить, правда?

Сергей Храпач: Фактически, да, эксплуатация их не требовала сложных технологических систем.

Оксана Галькевич: По части технического обслуживания в каких-то отдаленных регионах, где маленькие населенные пункты, удаленные от районных центров, от областных краевых центров, кто занимается обслуживанием, насколько это серьезно качественно должно быть?

Сергей Храпач: По идее, если вид деятельности мы берем не только школьный автобус, а вообще перевозку детей в целом, а срок эксплуатации автобуса распространяется на все перевозки детей в целом, то во многих предприятиях техническое обслуживание осуществляет либо сама база предприятия, либо специализированный центр, который авторизован от производителя этого автобуса. В крупных городах более-менее с этим все спокойно, а в не крупных, наверное, какой-нибудь гараж местного производства. Это уже на совести механиков – обслуживание этого автобуса.

Константин Чуриков: Сергей, за безопасность перевозок всегда кто-то должен отвечать.

Сергей Храпач: Да.

Константин Чуриков: В данном случае, хорошо, Минтранс, предположим, опустит эту возрастную планку, Правительство подпишет. Кто, в конечном итоге, будет нести ответственность за детские жизни? Ведь от исправности транспортного средства зависит многое.

Сергей Храпач: Минтранс, слава богу, идет по степени адекватности, он понимает реалии нашей страны, огромные географические пространства, не очень густонаселенные, где необходимо, чтобы в одну школу свезти детей, или вообще куда-то их перевезти, необходимо большое транспортное сообщение, которого регулярного кое-где не существует, а такими школьными автобусами перевозятся пассажиры – конечно, все понимают, что местная власть, которая должна обеспечивать транспортную доступность населения, не может позволить себе купить новые автобусы в таком огромном количестве. Поэтому Минтранс пошел по, я считаю, вполне адекватному вектору – давить больше на требования по обеспечению безопасности самой перевозки, а возраст автобуса – это уже вторичное. Повторюсь, нет такой жесткой статистики, что количество ДТП исключительно привязывается к возрасту автобуса, и последствия ДТП.

Оксана Галькевич: Назову сумму, которая была потрачена из федерального бюджета на обновление парка школьных автобусов в прошлом году – это 3,9 млрд, закуплено было 2 468 школьных автобусов, но потребность была закрыта для всей страны только на 51%.

Константин Чуриков: У нас есть звонок. Первый дозвонившийся – Николай из Ивановской области. Николай, здравствуйте.

- Добрый вечер. Хотел бы уточнить. Почему в Ивановской области у нас проблемы существуют по транспорту, а нет поступления автобусов.

Константин Чуриков: Почему?

- Разобраться тогда надо с этой проблемой, а то дети у нас то пешком, то по 10-20 на место.

Константин Чуриков: То друг друга носят, как мы показывали. Да, спасибо, Николай.

Очень много СМС-ок. Нам сейчас пишет Алтайский край: "Чем старше автобус, тем больше расход на запчасти и ремонт, что очевидно. Кому это может быть выгодно?". У нас так люди сразу думают. Привыкли.

Оксана Галькевич: Если с экономической точки зрения?

Сергей Храпач: С экономической точки зрения весьма дорогие кредиты в Российской Федерации, обусловлены экономическим состоянием, и обновлять подвижной состав, покупать за наличные деньги, Естественно, Практически никакой возможности нет. Лизинговые схемы если действуют, то платежи весьма большие. И подавляющее большинство субъектов федерации не может себе позволить организовать закупку таких автобусов. Более того, сами перевозчики, в основном частные, тоже не могут позволить, поскольку затратная часть весьма большая в принципе в этом виде бизнеса – это обеспечение безопасности, целый штат сотрудников – медики, механики, – это водители, это эксплуатация автобусов, контроль и хранение, транспортная безопасность съедает очень много денежных средств, а школьные автобусы также подходят под критерии транспортной безопасности. Все в совокупности не дает возможность быстро и эффективно обновлять подвижной состав. От этого мы имеем такие реалии. Минтранс это прекрасно знает, и, соответственно, выдал такое решение. Я считаю, что в тех реалиях, какие существуют, это единственное адекватное решение для того, чтобы не парализовать эту работу.

Зритель задал вопрос по Ивановской области. Вообще перевозки школьников автобусами – это лежит в юрисдикции муниципалитетов. Соответственно, Ивановская область – не очень богатый регион, и не каждое муниципальное образование может позволить себе быстро и эффективно покупать автобусы, потому что там есть другие проблемы, тоже важные, экономические. А регулярная перевозка пассажиров – это юрисдикция субъектов федерации. Ивановская область также не является очень богатым регионом, поэтому мы имеем такую картину, к сожалению, не от них зависящую даже, не от муниципалитетов и не от субъектов федерации.

Оксана Галькевич: У нас еще один звоночек – Андрей из Московской области. Давайте спросим, как там обстоят дела. Не так далеко от столицы. Андрей, здравствуйте.

- Здравствуйте. Первое – это перевозка. Безопасность зависит от личной ответственности того, кто перевозит. Это обязательно надо, и в автошколах надо сразу втолковывать это людям изначально, что он посадил людей, и он должен довезти от пункта "А" в пункт "Б" в целости и сохранности. Это первое, потому что у нас это отсутствует напрочь, судя по всему, что у нас творится на дорогах.

Дальше. Материальная база. Учреждения, особенно которые привозят школьников, они все делают на коленках. У них нет ни механиков, ни достаточного обслуживания, которое должно быть для соблюдения безопасности.

Экономия средств, потому что это очень затратная тема. Я дальнобойщик, знаю, что такое содержать транспорт в очень хорошем состоянии. Ведь дело не в сроках транспортного средства, а в его обслуживании, и обязательно личной ответственности. Надо психологические тесты водителей проводить, кого сажают за руль транспортного средства. Все.

Константин Чуриков: Все по пунктам, все четко. Опять-таки, мы заложники наших дорог, которые представляют собой только направления.

Сергей Храпач: Совершенно верно.

Константин Чуриков: Я тут читал новость, что чуть ли не в Бурятии водители маршруток говорят, что просто уже не в состоянии перевозить людей, потому что за короткий срок уже девять автомобилей сломались. Там одни ухабы. Страшно представить, что творится в целом.

Сергей Храпач: Совершенно верно. Более того, есть определенные критерии, которые допускают к регулярной перевозке пассажиров определенное состояние и качество дорог. И если буквально к этому подойти, то даже на территории Московской области есть дороги, которые не позволяют осуществлять официальные регулярные перевозки, я уже не говорю про Бурятию.

Константин Чуриков: А что это за критерии?

Сергей Храпач: Освещенность дорожной сети, оборудование знаками определенной ширины должно быть, оборудовано остановочными пунктами в определенных местах по ГОСТам. Только в этом случае дорога признается необходимой для эксплуатации, и по ней можно организовывать маршруты. В противном случае нельзя. Если вдруг какое-то ДТП, то ответственность будет нести и перевозчик, тот орган, который такой маршрут установил. К сожалению, в Московской области есть такие маршруты, и даже не один.

Оксана Галькевич: Просто, простите, видимо, выбора нет: либо этим маршрутом, который не подходит под критерии, либо никаким, потому что объездных дорог не существует.

Сергей Храпач: Совершенно верно.

Оксана Галькевич: У нас еще один звонок из Тюменской области. Сергей, здравствуйте. Слушаем вас.

- Добрый день. Только что вы обсуждали, что по истечению 10-15-летнего срока службы автобусов, если следить за ними надлежащим образом, то можно их использовать, на безопасность на это не влияет. Но, прежде всего, по истечению пяти-семи лет наш автопром делает транспорт такого качества несущих конструкций, переходов с кузова, то есть каркас автобуса тоже имеет свойство гнить, и ремонтировать это автопредприятие, которое занимается обслуживанием данного транспорта, перевозок школьников, не имеет таких ни полномочий, ни возможностей. Соответственно, надо гнать автобус на завод-изготовитель. Никто на себя такие расходные части, ни один бюджет РАНО, или Комитета образования, департамента, не возьмет. Соответственно, если каркас автобуса приходит в негодность – это скрытые дефекты, подвергается безопасность детей еще больше, чем при видимых повреждениях. Здесь-то как быть? Минтранс – понятно, нет средств на закупку автобусов, решение – продлить. На следующий год у нас этих средств не будет – мы еще раз продлим.

Константин Чуриков: Уже будет 20-30 лет. Интересно, как долго можно продлевать.

- Да. Наверное, у каждого из нас есть свой автомобиль, и через пять лет мы его аж бегом бежим на рынок, продаем, потому что понимаем, что это расходы на ремонт, это наша с вами безопасность. А здесь из-за нехватки средств мы пытаемся вроде как закрыть глаза на это. В моем понимании это несправедливо и не совсем правильно.

Оксана Галькевич: Спасибо, Сергей. На самом деле, резонные замечания. Личный автотранспорт, если есть возможность – люди продают. Кто-то даже старается, так как три года гарантия, успеть в этот срок.

Сергей Храпач: Рынок транспортного коммерческого пассажирского транспорта специфический, поэтому, если в целом государство находится не на самом пике своего развития, то обеспечить транспортную доступность в данном виде перевозок тоже проблематично. Можно, конечно, поставить себе какие-то нереальные планы, но надо посмотреть, как на самом деле обстоит ситуация. В Правительстве, поверьте, сидят люди не глупые, и очень часто общаются с профессиональным сообществом, и мониторят ситуацию, видят, что к чему. Соответственно, рождаются такие проекты документов. Но это единственный способ легально хоть как-то обеспечить транспортную доступность.

Константин Чуриков: Люди сидят неглупые, просто сначала в Минтрансе придумали одну идею, что не старше 10 лет, теперь меняют правила игры. То есть, наверное, все-таки не додумали неглупые люди эту идею.

Сергей Храпач: Не додумали где-то. Может быть, не посчитали какие-то базовые экономические показатели, что одномоментно купить этих автобусов государство не может. Соответственно, пришли, слава богу, к здравому смыслу, потому что если бы они к такому смыслу не пришли, то любому перевозчику, который осуществлял перевозку автобусом старше 10 лет, грозил бы очень большой штраф, и тогда вообще бы все перевозки встали: и перевозки, в том числе включая детей в пионерские лагеря, и выпускные вечера, и все, что связано с перевозками детей, все бы остановилось. Сейчас это находится в стагнации, сейчас многие компании отказываются от этих видов перевозок. Они очень сложны по организации, включая ГИБДД, согласования всевозможные, обеспечение бортовым питанием детей. Это очень сложно, и мало компаний, которые специализируются на данном виде перевозок.

Оксана Галькевич: Хорошо. Но все-таки рамки-то какие-то должны же быть возрастные, или нет, или в принципе все должно зависеть исключительно от технического состояния автомобиля?

Сергей Храпач: Конечно, здравый смысл говорит, что 20-30 лет автобусу, он не может выдержать такую эксплуатацию безопасно. Предполагаю, что 10-15 лет – это максимальный срок, когда можно автобус эффективно эксплуатировать. И то при 15-летней эксплуатации, как по всем экономическим расчетам, автобус уже больше требует, чем дает от своей эксплуатации. Конечно, нужно менять.

Константин Чуриков: Совершенно справедливо замечает наша зрительница Евгения из Волгоградской области, что, может быть, даже с другого конца мы подошли к обсуждению этой темы, потому что обсуждать надо, по сути, закрытие школ, тем, что они все дальше и дальше от детей, от учеников. И сегодня мы, кстати, в восемь вечера будем подробно обсуждать ход исполнения Майских указов в части образования.

У нас еще есть звонок. Олег из Ивановской области. Олег, здравствуйте.

- Здравствуйте. Все транспортные средства, которые выделяются по федеральным целевым программам, они некондиционные, то есть это третий сорт, который не пошел в автосалоны. Почему говорю? Несколько раз сам ездил получать новые автомобили для определенных структур. Это откровенный неликвид, который не реализуется в автосалонах, включая легковые автомобили.

Константин Чуриков: На тебе, боже, что мне негоже.

- Поэтому я не знаю, о каком там качестве можно говорить. Если нормальный человек, придя в автосалон, не будет покупать этот автомобиль, то что же говорить о тех же самых детских автобусах?

Оксана Галькевич: При приобретении таких автомобилей нельзя дополнительно его осмотреть, сказать: "Нет, этот мы не берем, этот нам не подходит".

Сергей Храпач: Конечно, можно. Желание только нужно руководства.

Оксана Галькевич: Поставили, значит, бери? Значит, эти ровно 10, а эти два заменить нельзя? Можно.

Сергей Храпач: Они же закупаются через конкурсную процедуру. По идее, поставщик дает лучшее предложение, муниципалитет покупает этот автомобиль, для школы в частности. На совести остается руководителя этого муниципалитета, этой школы. Конечно, чисто теоретически люди могут купить неликвидный автобус, лишь бы купить, а принципиальную позицию если проявить, то купить нормальный, расторгнуть контракт.

Оксана Галькевич: А как здесь можно, простите, другую какую-то позицию проявлять непринципиальную, потому что по цене никакой скидки тебе нет, твоя задача – купить нормальный действующий качественный надежный автомобиль.

Сергей Храпач: По идее, директору школы выгодно.

Оксана Галькевич: На какие там такие компромиссы эти люди пытаются идти, я не понимаю. Как можно здесь непринципиальную какую-то позицию принимать. Объясните мне.

Сергей Храпач: Мне тоже сложно понять. Но, видимо, наш зритель сказал, что такой факт он видел, когда неликвидные автобусы, кто-то же их принимает, эти неликвидные автобусы. Кто-то же этому простому водителю, который дает такие указания, чтобы принимать? Чем мотивируется? Сложно сказать. Глупостью, неответственностью своей. Может быть, дети учатся в другой школе. Ему плевать, на каком автобусе будут ездить эти несчастные дети. Пока петух не клюнет.

Константин Чуриков: Из Свердловской области нам пишут: "Предлагаю продлить срок эксплуатации служебных автомобилей чиновников – с 10 лет и более. Сэкономленные средства направить на закупку автобусов для школьников.

Давайте послушаем Павла из Челябинска.

- Добрый вечер. Вопрос вашему гостю. У нас в районе передали в школы автобусы силком. Не передали ни гараж, ставка механика – 1 тыс. руб. В автобусах должны быть два сопровождающих. Денег нет. Один сопровождающий получает 2 тыс. Ближайшего АТП, где проводить техосмотр, по регламенту или как, находится в городе Челябинске, от нас больше 200 км.

Константин Чуриков: Очень удобно.

- Да. Денег, как всегда, нет.

Вы сказали, что и за знаки, и за дорогу отвечает директор школы, то есть тот, кто организовывает движение. Директору школы это не нужно. Почему должен отвечать директор школы за все это? Нет гаражей. Автобус передали, а гаража нет. Площадки для проведения техосмотр нет. Приезжает проверка, выписывает штраф директору школы, 25 тыс. руб. – это минимальное. Не соглашаются выписывать на юридическое лицо, выписывают только на физлицо. Как быть-то?

Константин Чуриков: Действительно, тонкий момент с точки зрения должностных инструкций, какого-то конкретного пункта в контракте. По-моему, директор школы отвечает за детей, как и учитель, как только ребенок уже в школе. Правильно?

Сергей Храпач: Перевозка детей на школьном автобусе относится к категории перевозок для собственных нужд, здесь нет необходимости получать лицензию. Соответственно, для собственных нужд есть определенные критерии этой перевозки. Если директор школы приобретает этот автобус, неважно, по собственной инициативе или по указанию сверху, то он берет на себя все равно ответственность по эксплуатации данного автобуса. Это как в идеале должно быть. Соответственно, у него нет никаких бюджетных лимитов, связанных с техническим осмотром данного автобуса, а он должен быть обязательным перед каждым рейсом. Как правило, очень смешная ставка водителя, как нам зритель сказал, либо вообще никакой нет.

Константин Чуриков: Ставка в 1 тыс. руб. – отдельный пункт нашей сегодняшней программы.

Сергей Храпач: Конечно. И получается, что у нас какую-то сетку законодательных актов придумало Правительство и Государственная Дума, которая в принципе обеспечивает на бумаге безопасную перевозку любого пассажира в стране, от регулярных международных автобусов до школьных автобусов, но практическое исполнение данных нормативных актов очень проблематичное, потому что далеко находится центр, где можно техосмотр сделать, нет медика, который может продуть водителя утром, нет того, нет этого, нет ставок, нет желания, или есть желание, но нет технической финансовой возможности, и все это приходит к фикции, когда я должен прийти, проверить, хоть что-то тебе написать. А написать есть за что. Пишут штрафы, их якобы исправляют. Создается видимость того, что там все хорошо, а реально у нас не все хорошо. К сожалению, это объективно такая ситуация. И хоть где-то Минтранс сделал какое-то послабление, потому что иначе это вообще полный коллапс в этом виде перевозок.

Оксана Галькевич: Реальность сложнее всех этих циркуляров. К разумному компромиссу возможно вообще прийти в организации этих детских перевозок? С отсутствием медиков, дорог, техобслуживания, низкими ставками.

Сергей Храпач: Когда у нас что-то происходит в стране, ДТП какое-нибудь, не дай бог, с детьми, то власть пытается показать, что она что-то делает. Насколько компетентно она показывает, нам все время транслирует европейский пример, что у них так это все организовано, и вынесенные системы продувания водителей, когда медик не нужен как физическое лицо, аппарат стоит. Но у нас не Европа, у нас другие географические размеры, у нас другой менталитет, у нас другая ответственность, поэтому мы имеем некую фикцию. Вроде как у нас что-то есть, хорошо, желтые автобусики ездят, а реально переносят старшие школьники младших через реку, и никакой автобус за ними не приезжает.

Константин Чуриков: До этого вы сказали: "У нас Европа". Надо об этом все-таки помнить.

Сергей Храпач: Да. Где-то Европа, а где переносят через реку – я так понимаю, что это уже ближе к Азии, чуть дальше регион.

Константин Чуриков: Да. Еще звонок. Игорь из Самарской области. Здравствуйте, Игорь.

- День добрый. Смотрю с удовольствием вашу передачу. Никогда не звонил. По теме. Мы являемся поставщиками запчастей на те самые школьные автобусы в один из районов самарской области. Наверное, автобусы "ПАЗ" самые востребованные для школьных перевозок. Был "Курганский автобусный завод", но он загнулся. "ГАЗ" еще остался.

Через 10 лет автобус "ПАЗ" полностью гниет по юбку, то есть надо загонять автобус в специализированное предприятие, менять обшивку, вплоть чуть ли не до рамы все очищать, менять на новую. Приходит механик и говорит: "Ребята, нам выделяют деньги порядка 15 тыс. руб. в месяц на один автобус. Что будем делать? Будем покупать запчасти или будем восстанавливать автобус?". Так что что могу сказать? Предельный срок, по моему разумению – автобусы "ПАЗ" больше 15 лет эксплуатировать просто невозможно. Может быть, 15-20 лет назад еще было нормально, а сейчас металл – это просто не металл идет. Тут мое мнение как поставщика.

Константин Чуриков: Игорь, хорошо, что вы это все сказали. Может быть, кто-то услышит, прислушается к вам из людей, принимающих решения. Потому что вот, пожалуйста, картина маслом, что дальше уже до каркаса, как говорится, гниет этот замечательный автомобиль. На самом деле, решение еще не принято, это всего-навсего проект. Высказались зрители, высказался эксперт. У нас в студии был Сергей Храпач, председатель Наблюдательного совета ассоциации "Межрегионавтотранс".

Написать комментарий

Выпуски программы

Выпуски программы

ГОСТИ

  • Ольга Башмачникова заместитель директора Ассоциации крестьянских и фермерских хозяйств России (АККОР)
  • Владимир Кашин председатель Комитета Государственной Думы по аграрным вопросам, академик РАН
  • Алексей Кордумов терапевт, врач общей практики (Архангельская обл.)
  • Ольга Чаплина руководитель инициативной группы (д. Кашмаши, Чувашия)
  • ГОСТИ

  • Евгений Ямбург заслуженный учитель РФ, доктор педагогических наук, академик Российской Академии образования, директор московского Центра образования №109
  • ГОСТИ

  • Валентина Сляднева оператор машинного доения
  • ГОСТИ

  • Евгений Ким ведущий научный сотрудник Центра корейских исследований Института Дальнего Востока РАН
  • ГОСТИ

  • Давид Мелик-Гусейнов директор НИИ Организации здравоохранения и медицинского менеджмента Москвы
  • Виктор Рожков координатор проекта ОНФ "Народная оценка качества"
  • ГОСТИ

  • Сергей Хестанов советник по макроэкономике генерального директора компании "Открытие Брокер"
  • Иван Родионов профессор Департамента финансов ВШЭ
  • ГОСТИ

  • Александр Верховский директор информационно-аналитического центра "СОВА"
  • ГОСТИ

  • Михаил Миндлин искусствовед, директор Центрального музея древнерусской культуры и искусства им. Андрея Рублева
  • ГОСТИ

  • Кирилл Парфенов кандидат политических наук, доцент кафедры государственного и муниципального управления РЭУ им. Г.В. Плеханова
  • Илья Гращенков директор Центра развития региональной политики
  • ГОСТИ

  • Павел Грудинин директор "Совхоза имени Ленина", заслуженный работник сельского хозяйства России
  • ГОСТИ

  • Василий Симчера профессор, вице-президент Российской академии экономических наук
  • ГОСТИ

  • Евгений Коган президент инвестиционной группы "Московские партнеры", профессор Высшей школы экономики
  • Показать еще
    Показать еще
    Программа "Наедине со всеми" на Первом канале будет закрыта Программу закрыли по инициативе ведущей Юлии Меньшовой
    вчера
    Сергей Шнуров вызвал на баттл Владимира Познера Телеведущий назвал предложение "пиаровской акцией"
    вчера

    ГОСТИ

  • Ольга Башмачникова заместитель директора Ассоциации крестьянских и фермерских хозяйств России (АККОР)
  • Владимир Кашин председатель Комитета Государственной Думы по аграрным вопросам, академик РАН
  • Алексей Кордумов терапевт, врач общей практики (Архангельская обл.)
  • Ольга Чаплина руководитель инициативной группы (д. Кашмаши, Чувашия)
  • Самолет S7 вынужденно сел в Перми из-за пьяного дебошира Полиция возбудило уголовное дело по статье "хулиганство"
    вчера
    Под Читой появился новый зоопитомник Там лечат и разводят редких животных
    вчера

    ГОСТИ

  • Валентина Сляднева оператор машинного доения
  • ГОСТИ

  • Евгений Ким ведущий научный сотрудник Института Дальнего Востока РАН, Центр корейских исследований
  • ФАС возбудила дела в отношении "Магнита" и "Дикси" Ритейлеров обвиняют в дискриминации поставщиков
    вчера
    Скончалась актриса Вера Глаголева Причиной смерти могло стать онкологическое заболевание
    вчера
    Суд оштрафовал координатора "Последнего адреса" за установку мемориальной таблички Штраф выписали за вред, причиненный объекту культурного наследия
    вчера
    Сергей Шнуров вызвал на баттл Владимира Познера Телеведущий назвал предложение "пиаровской акцией"
    вчера
    вчера
    Написавшего о проблемах с банками сотрудника "Альфа-капитала" вызвали в ЦБ Ранее информацию из сообщения назвали "частным мнением"
    вчера
    СМИ: Минздрав призвал увеличить расходы на препараты для ВИЧ-инфицированных Всего на борьбу с ВИЧ ведомству требуется 21,6 миллиарда рублей
    вчера
    Показать еще

    Сообщение сайта

    СВЯЗАТЬСЯ С РЕДАКТОРОМ

     
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    НАПИСАТЬ В ПРЯМОЙ ЭФИР

    Авторизация

    Регистрация
    Восстановить пароль
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Регистрация

    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Восстановление пароля

    Введите адрес почты, который использовали для регистрации, и мы отправим вам пароль.

    Редактирование записи

    Восстановление пароля

    Введите новый пароль и нажмите соxранить

    Новая запись в раздел дежурные

    ОТВЕТИТЬ НА ВОПРОС

    КОД ВИДЕО

    Выберите размер

    twitter vk banner instagram facebook new-comments