Прямо сейчас
СМОТРИТЕ ДАЛЕЕ
Написать в прямой эфир

Владимир Попов: Пресловутый дефицит времени мог помешать летчикам выйти на связь

15:15, 26 декабря 2016

Гости

Наталья Бойкоруководитель службы информационного вещания "МАКС МЕДИА ГРУПП"

Александр Жилинруководитель Центра изучения общественных прикладных проблем национальной безопасности

Сергей Лесковобозреватель Общественного телевидения России

Сергей Мельниченкогенеральный директор международного аналитического агентства "Безопасность полетов"

Владимир Поповгенерал-майор, заслуженный военный летчик РФ

Пётр Кузнецов: Сегодня в России день траура. Утром 25 декабря разбился самолет Минобороны. На его борту находилось 92 человек: 9 журналистов, 64 музыканта ансамбля песни и пляски им. Александрова, военнослужащие, глава фонда "Справедливая помощь" Елизавета Глинка, более известная как Доктор Лиза. Все они погибли. ТУ-154 выполнил в Адлере дозаправку. После вылета с аэродрома Чкаловский в Подмосковье, но спустя несколько минут после этой  самой дозаправки он пропал с радаров. Пассажиры воздушного судна летели на авиабазу Хмеймим, чтобы поздравить российских военных, которые участвуют в операции в Сирии с наступающим Новым годом. Приоритетными версиями авиакатастрофы Ту-154 до сих пор остаются техническая неисправность самолета и ошибка пилота. Версия теракта, ну скажем так, не является основной, заявил министр транспорта России Максим Соколов. 


Оксана Галькевич: Ну, первую часть нашего эфира мы, конечно же, решили посвятить обсуждению этой темы, мы сейчас представим нашего коллегу, обозревателя ОТР, Сергея Лескова. Сергей, здравствуйте. Вчера был такой тяжелый день, сегодня день траура.

Сергей Лесков: Да. Ну, по поводу той версии, которая не считается основной, я могу сказать следующее. Она не считается основной по той исключительно причине, что она была бы политически невыгодной. Потому что самолет вылетел с военного аэродрома Чкаловский, рядом со Звездным городком. Я, кстати, оттуда неоднократно вылетал по разным направлениям, у меня есть личное впечатление от этого аэродрома. Приземлился он в Сочи, непосредственно от резиденции президента России. И сам по себе теракт, да ещё сразу фактически после другого теракта, говорил бы о том, что наши силовые структуры работают плохо. В такой ситуации эту версию стоит публично опровергнуть, а не публично, конечно, стоит её всячески расследовать. Хотя мы знаем, что те же самые силовики в  Сочи ( - недавно там какой-то генерал был арестован) заняты не столько исполнением своих прямых обязанностей, сколько земельными спекуляциями, которые в Сочи стали очень выгодными. Вот. Но, тем не менее, я думаю, что статистика авиационных происшествий сама по себе, конечно, говорит, что теракт – это исключительное событие в любом случае, и значительно чаще бывает человеческий фактор виноват. В 90 процентах авиационных происшествий вина человеческого фактора.

Оксана Галькевич: Сергей, знаете, я ещё  вспомнила фразу, которая звучала во время пресс-конференции президента буквально на прошлой неделе. Правда, когда говорили о событиях в Турции, и, комментируя, то, что произошло с российским послом и те предыдущие события в Турции, президент сказал, что теперь он действительно верит в то, что это могли быть некие сторонние силы. Видимо, настолько велико проникновение, так скажем, деструктивных элементов в армию и  спецслужбы Турции. С этой точки зрения для нас это тоже был бы некомплементарный момент. Если вдруг версия теракта имеет место быть.

Сергей Лесков: Ну да, последний раз у нас это было в 37-м году.
Оксана Галькевич: Опять же с точки зрения формулировок обращает на себя внимания, что версия теракта не исключена, она просто не является основной. Здесь нужно очень аккуратно вчитываться вот в эти формулировки.

Пётр Кузнецов: ФСБ уже отчиталась, что никаких следов, которые говорили бы о произошедшем взрыве на борту, не найдены. Не знаю, каким образом это сделали на следующий же день.

Сергей Лесков: Ну, ведь есть некоторые печальные совпадения. То же самое говорили после катастрофы А320 над Синаем.

Пётр Кузнецов: Над Синаем, да. Сергей, у нас сейчас из Сочи на связи с нашей студии Наталья Бойко, руководитель службы информационного вещания "МАКС МЕДИА ГРУПП". Наталья, здравствуйте.

Оксана Галькевич: Здравствуйте, Наталья.

Наталья Бойко: Добрый день.

Пётр Кузнецов: Расскажите, пожалуйста, в новостях мы уже слышали, что найден фрагмент фюзеляжа, и он находится не в очень хорошем состоянии, насколько мы понимаем, да?

Наталья Бойко: Да, фрагмент фюзеляжа обнаружен, это находится где-то в районе полутора километров, чуть дальше от берега, но радует то, что как говорят специалисты, глубина не очень большая, изначально предполагалось, что глубина до 70 метров может доходить, вот сейчас по последним данным, обломки лежат где-то на глубине 27 метров. Т.е. если будет стоять вопрос о том, чтобы поднимать этот фрагмент, это будет сделать, конечно, легче с такой глубины. Сейчас, я знаю, специалисты прорабатывают все варианты его подъема, но когда это произойдет – сказать пока сложно.

Пётр Кузнецов: Наталья, можно вопрос? Я просто с водолазами знакомыми вчера разговаривал. Это же сейчас делается с помощью того самого аппарата "Фалькон", который  привезли на место?

Наталья Бойко: Да, "Фалькон" здесь, и много здесь очень оборудования современного. Со всей России оборудование всё привезли, и много кораблей работает в эпицентре.

Пётр Кузнецов: Я к тому, что этот аппарат, те люди, с которыми я говорил, на месте, в том месте уже испытывали. И говорят, что "Фалькон" в том месте не совсем пригодится, потому что очень сложное дно, илистое, и глубина и течение. Вот  насколько всё эти факторы мешают поисковым работам?

Наталья Бойко: Ну, знаете, здесь, конечно, лучше говорить со специалистами, я такой информацией в полной мере не обладаю, но я единственное могу вам сказать, что касается погодных условий. Да, действительно Сочи, Черное море действительно очень сложное, и дно у нас рельефное очень сложное и плюс сероводород и всё остальное. Действительно сложностей много. Но единственное, мы можем говорить о том, что сейчас погода стоит нормальная. 3,8 градусов тепла. Ветер несильный, поэтому могут суда работать спокойно, и не очень… ну в принципе, специалисты говорят, что самое то, что нужно для работы.

Оксана Галькевич: Наталья, скажите, вот вы находитесь на месте. Может быть, что-то ещё не появилось на информационных лентах, но уже известно вам. Сообщение о том, что обломки фюзеляжа обнаружены, появилось примерно час назад, и вчера высказывались предположения, что большая часть тел погибших находится вот как раз в той части самолета, которая скрыта под водой. Не было сейчас никакой информации о том, что ещё обнаружены останки, фрагменты, тела погибших?

Наталья Бойко: Ну, по состоянию на данный час, есть информация о том, что обнаружены 12 тел погибших: 6 мужчин и 6 женщин. 140 фрагментов. Но, вы понимаете, что сложно говорить о том, какое это количество всё-таки людей. Вот, более подробной информации пока нет. До тех пор пока, наверное, не поднимут этот фрагмент, вряд ли можно говорить о том, есть там люди или нет.

Пётр Кузнецов: Ну, т.е. до основной части они не добрались ещё?

Наталья Бойко: Да, безусловно, не добрались. Но надо ещё знаете сказать, что на всех практически пляжах Сочи в сторону между Хостой и Адлером, в южную сторону, потому что течение южное, выставлены кордоны полиции, работают сотрудники Администрации города, волонтеры, которые ходят, просматривают береговую полосу, тоже в поисках фрагментов, которые могут прибиться к берегу, скажем так.

Оксана Галькевич: Наталья, а ещё такой вопрос. Когда обсуждается радиус распространения обломков самолета, одна из версий в том, что он настолько большой, потому что очень сильное течение в этой части. Вы как местный житель, там действительно очень сильное течение в той части, где сейчас проходит поисковая операция?

Наталья Бойко: Да, там действительно очень сильное течение, и действительно вполне возможно, вероятно фрагменты могут быть обнаружены в Абхазии. Абхазская сторона тоже активно работает. Я знаю, в Гаграх идет поиск, уже выехали тоже. Бригады водолазов там работают, вполне возможно, что фрагменты уйдут в сторону Абхазии, в сторону юга. Течение сильное.

Оксана Галькевич: А сколько километров до границы с Абхазией? Вот от этого места?

Наталья Бойко: Ну, где-то порядка 20-25.

Пётр Кузнецов: Спасибо.

Оксана Галькевич: Спасибо. На связи с нами по скайпу из Сочи была Наталья Бойко, руководитель службы информационного вещания "МАКС МЕДИА ГРУПП".

Сергей, ну вот вы слышали, что-то добавить, прокомментировать.

Сергей Лесков: Ну, до тех пор, пока не обнаружены остатки самолета, комментировать что-то очень тяжело, как, кстати говоря, было и в Египте. Версия о теракте, она стала доминирующей, после того, как было найдено место, где был заложен этот самый заряд и обнаружены остатки тротила. Так и здесь, в общем, мы можем спекулировать с той или иной степенью вероятности, но есть же факты несомненные. Факты о, во-первых, чрезмерной, очень высокой и недопустимой для цивилизованной европейской страны  аварийности российских самолетов. Есть данные по аварийности Ту-154 – а это был основной гражданский парк Министерства авиации. Есть данные вообще, не подвергающиеся никакому сомнению, по общему состоянию авиационной промышленности в стране. Я совершенно  уверен в том, что если ты плохо строишь самолеты, ты и летаешь на них плохо. Ты и обслуживаешь их плохо. И вот на эту тему вот сегодня пока ещё нету данных по состоянию этого трагически разбившегося самолета. Можно вот об этом говорить. Ну, если говорить о Ту-0154 он же не стоит в парке российской гражданской авиации, наши пассажиры летают на других самолетов. Вообще выпущено было, по-моему, 1100 этих самолетов за всю его историю. Несколько десятков самолетов осталось за границей, ну, причем в таких слаборазвитых странах, типа Пакистана, Афганистана, в Иране они есть. И к великому сожалению несколько таких самолетов есть  в Министерстве обороны. И на них именно производятся перевозки пассажиров военнослужащих. Статистика такая: какое количество смертей приходится на миллион летных часов. Вот что касается этого самого нашего Ту-154, который для своего времени был нормальным самолетом, он был сопоставим, например, с Макдонелл Дугласом, там одна катастрофа на один миллион летных часов. У Макдонелл Дугласа было два-три миллиона летных часов. Это сопоставимые вещи. Но вот сейчас на крыло встали А320 – 14 миллионов летных часов, Boeing 737, наиболее распространенный самолет, 16 миллионов летных часов. Ещё раз. А у Ту-154 – один миллион летных часов. Вы представляете, т.е. он практически в пятнадцать раз более опасен, чем Boeing 737, который тоже далеко не рекордсмен. Это старые модели, и с ними происшествия происходят достаточно регулярно. Вообще мировая авиация за последние двадцать лет громадный шаг вперед. А мы в это время разрушали свой авиапром. Вы помните, кто был первым министром, как это называется, премьер-министром при Ельцине? Эта фамилия уже стерта из памяти. Был Иван Силаев. А кем он был? Он был министром Авиационной промышленности СССР. Вот при нем были созданы лучшие советские самолеты. Вот Ту-160, Антей, Руслан. В общем, и само по себе то, что первый президент России призвал к себе в ближайшие помощники министра авиационной промышленности, говорит о том весе, которым пользовался не только этот человек, но и сама эта отрасль. А что сейчас? Кстати, говоря,  в то время вот на излете СССР, наша страна производила фактически каждый второй самолет в мире и контролировала четверть мирового авиапарка. Сейчас мы делаем несколько гражданских самолетов в год, а вот, например, те же Boeing  и Aerobus делают по самолету в день, т.е. как сосиски. Вот, мало того, я не знаю за какие грехи, у нас же сейчас нету Министерства авиационной промышленности. Это Министерство авиационной промышленности, непонятно за какие там грехи, низведено до статуса департамента в Министерстве промышленности и торговли. Имя чиновника, который руководит авиапромом не знает никто, фактически, это, в общем, это чиновник невеликой руки.

Пётр Кузнецов: Получается, что руководитель Мантуров по этой структуре.

Сергей Лесков: Ну, Мантуров, да. Ну, у него ещё и автомобильная…

Пётр Кузнецов: Который вчера, между прочим, сказал, что было бы преждевременным снимать сейчас Ту-154 все после этой трагедии.

Сергей Лесков: Ну, конечно, снимешь, а на чем летать-то?

Пётр Кузнецов: Да, тем более этой машине, кстати, было более чем 33 года эксплуатации. Довольно-таки критично.

Сергей Лесков: Нет, не критично. Вплоть до последнего момента президент США летал самолете, которому было больше 50 лет.

Пётр Кузнецов: Ну, он же не на Ту-154 летал.

Сергей Лесков: Ну, не Ту-154, но на машине, сопоставимой с ним. Если машина хорошо обслуживается, то это… Претензии к Ту-154 были вовсе не по его надёжности, сейчас, конечно, эта надежность выглядит анахронизмом. Но для своего времени это был нормальный самолет, и он ушел из гражданской авиации по другой причине: по шуму, и он жрал топливо вообще как бизон. Поэтому его перестали покупать в Евпропе.

Пётр Кузнецов: Т.е. дозаправка оправдана?

Сергей Лесков: Да. Он очень неэкономичен.

Оксана Галькевич: Может быть, мы этот вопрос задам нашему следующему собеседнику, на связи с нами по скайпу Александр Жилин, руководитель Центра изучения общественных прикладных проблем национальной безопасности. Здравствуйте, Александр Иванович.

Александр Жилин: Здравствуйте.

Оксана Галькевич: Сергей, вы, кстати, тоже можете присоединиться к нашей беседе, если есть какие-то вопросы, задавайте, обращайтесь.

Пётр Кузнецов: Александр Иванович, если бы отказали двигатели, если бы отвалилось крыло то пилоты в этом случае, в случае технической неисправности какого-либо другого вида, они бы успели выйти на связь?

Александр Жилин: Ключевой момент именно тот, действительно, что члены экипажа не сумели даже одного слова сказать диспетчеру. Значит, что касается технической версии: такое может быть, если на взлете оторвало закрылок. Нарушается аэродинамика, механизация крыла, и самолет соответственно падает. Крутящий момент большой, перегрузка колоссальная, самолет переворачивается, поэтому экипажу сложно в этот момент что-то доложить. Всё остальное… я отвергаю, потому что все любые остальные отказы, которые могли бы быть, как то – отказ двигателя, которых три, значит, отказ гидросистемы, которая… Это же советское самолетостроение, а в советском самолетостроении минимально трёхкратное дублирование, т.е. советские самолеты, в общем-то, очень надежны. Поэтому все остальные отказы, они позволили бы экипажу доложить о неисправности.

Пётр Кузнецов: Александр Иванович, вот чтобы мы здесь понимали все в студии и наши телезрители. Сколько времени нужно пилоту, для того чтобы дотянуться до этой кнопки и сообщить о неполадках. Сколько секунд. Одна секунда? Вот она у него под рукой.

Александр Жилин: Секунда и три десятых.

Сергей Лесков: Там непрерывная связь-то велась.

Оксана Галькевич: Александр Иванович, скажите, вот вопрос ещё такой. В данной модификации Ту-154, который потерпел вчера крушение, его дальность перелетов какая? Вот именно эта модификация?

Сергей Лесков: Знаете, а я не помню, какая там модификация была, но там дальность перелета не имеет значение. Дело вот в чем…

Оксана Галькевич: Но вопрос-то нет, вопрос в следующем: дальность перелета в разных модификациях варьируется от 2,5 до 3,9 тысяч километров. Расстояние от Москвы до базы в Сирии, куда направлялся самолет – 2, 94 примерно. Т.е. это всё в пределах возможностей этого самолета. Зачем он из Москвы делал посадку, предполагал сначала в Моздоке, потом вот он это сделал в Адлере? Какие могут причины? Вы военный эксперт, полковник в отставке. Какие варианты.

Александр Жилин: Одна из версий, которую пока лично мне проверить не удалось, вы поймете, почему, что была угроза тому, что Турция не пропустит через свое воздушное пространство и придется облетать. Поэтому решили заправиться.

Сергей Лесков: Нет, ну есть более простое объяснение. Дело в том, что в Сирию нам приходится привозить топливо, оно там на вес золота. Поэтому лучше лететь на своем собственном топливе, чтобы не дозаправляться в Сирии. Т.е. это было топливо на обратную дорогу. И, кстати говоря, этот Ту летает гораздо больше, он может до Якутска долететь.

Оксана Галькевич: На пять тысяч километров?

Сергей Лесков: Да.

Александр Жилин: Второй момент. Мы не располагаем данными по загрузке самолета.

Пётр Кузнецов: Ну, он точно не был загружен до конца. Там было очень много места пассажирских.

Оксана Галькевич: Вот по поводу загрузки, вы что имеете в виду, когда говорите, что не располагаем? Что возможен перегруз? Или несоблюдение каких-то правил загрузки?

Александр Жилин: Когда я говорю о загрузке, я не имею в виду пассажиров. Я имею в виду грузовой отсек, что там было и так далее. Если предположить, что там был какой-то груз, который не позволял сделать полную заправку и решили использовать аэродром-подскок и это нормально. Это нормально. Поэтому здесь я не вижу никакой крамолы.

Оксана Галькевич: Высказывались ещё предположения о том, что заправка в южном регионе – это некий фактор риска. Как вы считаете, такое возможно?

Александр Жилин: В условиях того рынка, который у нас существует, этого базара, риск заправки существует везде, потому что когда прибыль идет приоритетнее безопасности полетов, то риск может быть везде.

Оксана Галькевич: Ну а о какой прибыли мы сейчас говорим, когда речь идет о рейсе Министерства обороны? Я понимаю, когда речь идет о гражданской авиации, где продаются билеты…

Александр Жилин: Причем здесь Министерство обороны, если самолет заправлялся на гражданском…

Оксана Галькевич: Тогда поясните, пожалуйста, свою мысль.

Александр Жилин: Я говорю, причем здесь Министерство обороны, если самолет заправлялся на гражданском аэродроме. Министерство обороны сделало всё, что в силах. А в сентябре были проведены регламентные работы, планер самолета прошел всю проверку, все документы оформили и так далее. К Министерству обороны претензий-то нету. А  что касается гражданских аэродромов, я вам  скажу, если речь идет о том, что купить керосин гарантированно, качественно и там по два рубля – это одно. А по рубль пятьдесят – это другое. Но риск того, что в погоне за прибылью идут на нарушение есть. И это не мои выводы. Это выводы специалистов по безопасности полетов, которые говорят в том числе, что нужно усилить режим проверок и так далее, и так далее. Вот я что имел в виду.

Пётр Кузнецов: Александр Иванович, технический момент такой. Раз это всё произошло после дозаправки и каких-то технических моментов на аэродроме в Адлере. Скажите, пожалуйста, вот при дозаправке, по правилам, по технике безопасности, всё пассажиры должны покинуть борт?

Александр Жилин: Сто процентов.

Пётр Кузнецов: Соответственно, что-то могло всё-таки появиться в багажном отделении или даже, может быть, самом салоне самолета? То, чего не было в Чкаловском?

Александр Жилин: Вот, смотрите, у нас же разговор откровенный и честный. Значит, появилась информация о том, что якобы пассажиры не покидали воздушное судно, покидал воздушное судно только штурман. Хотя я не понимаю, что штурману делать во время заправки…

Пётр Кузнецов: Александр Иванович?

Оксана Галькевич: Связь, видимо, прервалась.

Пётр Кузнецов: На самом интересном, между прочим.

Сергей Лесков:  Ну, по-моему, по штатному расписанию, штурман топливо принимает всё-таки.

Петр Кузнецов: Смотрите, ну вот всё-таки, если мы вот к этому моменту подошли. Вот вас в хронологии событий, Сергей, что настораживает, что смущает? Вот в информационном потоке, который со вчерашнего дня идет?

Сергей Лесков: Ну, какие-то намеки наш эксперт сделал. Смущает меня то, что есть гипотезы опять же, что Министерство обороны не опубликовало полный список…

Петр Кузнецов: Между прочим, вчера был момент, извините, что я и вас перебиваю, 92 сначала говорили погибших, потом 93, потом они опровергли свою же версию, вернулись к 92.

Сергей Лесков: Я много летал на военно-транспортных самолетах. Могу сказать, что там всегда есть какие-то высокие военные чины, которые будут поважнее, чем руководитель хора. Всегда генералы пользуются этими самолетами, чтобы слетать там на большую землю, вернуться. Вот, и я думаю, что там были люди в лампасах, о которых сейчас не говорится.

Петр Кузнецов: Тем более, уж извините, что я вот формулировками "я читал" оперирую, но, тем не менее, вот я читал, что в Сочи как раз не "дозаправляют" самолеты, а там сажают ВИПов.

Сергей Лесков: И это тоже могло быть, конечно, да. Это вполне вероятно. Ну, а по поводу топлива. Сочи - один из самых загруженных аэропортов в стране. И там в тот день вылетело множество самолетов, которые питались тем же самым авиационным керосином. Все, слава богу, нормально долетели. Поэтому… Да, собственно, сегодня ведь и было уже какое-то сообщение, что топливо было нормальным.

Петр Кузнецов: Топливо нормально. Но я так понимаю, что даже в случае некачественного топлива, понятно, что это вопрос уже экспертам. А двигатели? Их три, они всё равно отказывают неодновременно и в этом случае…

Сергей Лесков: Я знаю, там два двигателя стоят на крыльях, а третий в задней части фюзеляжа. Двигатели сделаны в Самаре, кстати.

Оксана Галькевич: Ну, мы журналисты зачастую по каким-то косвенным признакам вспоминали Синай в самом начале и говорили когда о переквалификации  дела в итоге всё-таки на террористический акт. Мы все тогда, журналисты, отрабатывавшие это в информационном поле, обратили, какое внимание было мгновенное этому событию со стороны, так скажем, высшего руководящего состава нашей страны.  Туда моментально отправилась вся верхушка МЧС, какое было следствие на месте развернуто. Точно также можно по этим косвенным признакам судить о том, что происходило в Сочи. Либо опять же это какая-то версия, о которой мы узнаем после переквалификации, либо вот то, о чем вы сказали.

Петр Кузнецов: И обратите внимание, что версия теракта была сразу же отвергнута, в первые же минуты.

Оксана Галькевич: Она не отвергнута, Петь, она не является основной.

Петр Кузнецов: И к этой формулировке вернулись уже сегодня.

Сергей Лесков: Я продолжу эту мысль. Она была так скоропалительно отодвинута на второй план, что невольно создается впечатление, что это было сделано сознательно, ибо эта версия теракта, я уже сказал, политически очень невыгодна. 

Оксана Галькевич: У нас ещё один эксперт сейчас на связи, Сергей Мельниченко, гендиректор международного аналитического агентства "Безопасность полетов". Здравствуйте, Сергей Александрович.

Сергей Мельниченко: Добрый день.

Оксана Галькевич: Вот вы как специалист как эксперт на какие детали в этом информационном потоке обращаете внимание, и соответственно, какие выводы делаете?

Сергей Мельниченко: В первую очередь, вчера было очень много несуразностей, которым верить было абсолютно нельзя, потому что сначала заявлялось, что самолет летел 20 минут, пролетел целых 2 километра. Ну хотя бы представили, что 2 километра человек проходит за 20 минут. Было очень много погрешностей в информации где, что нашли, какой разлёт осколков. И множество других вещей, которые просто не укладывались в голове. Поэтому в качестве человека, который в данной ситуации выступает как диванный эксперт, я не нахожусь на месте события, я нахожусь в Москве, но тем не мене получая некоторую информацию, всё-таки я с предыдущим выступавшим, наверное, разойдусь во мнениях. Потому что давайте не будем забывать, что Адлер сочинский - это второй, наверное, по важности аэропорт в РФ после московского Внуково по определённым причинам: туда очень часто прибывают высшие лица государства. Я не понаслышке знаю. Я сам летал и много раз был и в Адлере, не понаслышке знаю, какие меры авиационной безопасности принимаются и в Чкаловском том же самом. Поэтому говорить о том, что на самолете что-то было, что могло взорваться, вряд ли наверное, это можно с большой долей уверенности говорить. Если черные ящики найдут и начнут их расшифровывать, то наверняка мы приблизимся к истине. Но вопрос вот у меня такой. А почему на самолете, который принадлежит Минобороны, используются черные ящики, которые не оборудованы аварийными радиомаяками. Они перевозят, в том числе, гражданских людей. На военном самолете, на международном рейсе. Почему воздушное судно не отвечает тем требованиям, которые предъявляются к  перевозке  о пассажиров гражданскими воздушными судами?

Оксана Галькевич: А почему? Вот  у меня тоже вопрос возник, когда говорили, что этот самолет прекрасно обслуживался, что он проходил капитальный ремонт и не один. Вот буквально совсем недавно техническое обслуживание. Почему при капитальных ремонтах бортовые самописцы  те же, которые сейчас не могу найти, не были оборудованы, поставлена какая-то новая модификация с радиомаяками, почему?

Сергей Мельниченко: Трудно сказать, скорее всего, это вопросы экономии, новые "черные ящики", наверное, ну или будем называть их как они называются, регистраторы полетных данных - речевые самописцы, наверное, стоили определенных денег. А  тут вот вроде стоят и стоят.

Сергей Лесков: А разве в малазийском самолете, который погиб в Индийском океане, были радиомаяки на черных ящиках? Их же тоже не нашли.

Сергей Мельниченко: А вы уверены, что ищут там, где нужно?

Сергей Лесков:  Ну если радиомаяк, то радиомаяк для того и придуман, чтобы искать, где нужно. Если не нашли, то видимо, их и не было.

Сергей Мельниченко: Естественно. Но я ещё раз говорю во первых жизнедеятельный цикл этих радиомаяков составляет всего тридцать суток. А если вы начинаете сначала искать в южно-китайском море. Потом в Андаманском заливе, а потом два года ищете в Индийском океане, постоянно смещая зону поисков, то о какой находке вообще может идти речь? Самолет нашли? Самолет намного больше, чем "черные ящики". Самолет не нашли. Куда самолет делся… ну, мы извините, переключились на абсолютно другую тему.

Оксана Галькевич: Сергей Александрович, ну а вот скажите. По поводу бортовых самописцев. Человеческий фактор, вот как опять же я сегодня читала, как причина этого крушения самолёта. Некоторые эксперты говорят, может быть отвергнут только после расшифровки данных с бортовых самописцев. Вообще, бортовые самописцы, объясните нам, дилетантам, какую информацию они фиксируют? Это переговоры экипажа, это какие-то технические параметры. Расскажите, как вот это работает и что фиксирует, какую информацию.

Сергей Мельниченко: Существует два так называемых "черных ящика" на воздушном судне. Как минимум два. На один записываются десятки, иногда сотни параметров работы системе, двигателей, аппаратуры и так далее и тому подобное. На другой записывается вся речевая информация. Это переговоры между диспетчерами и пилотами. Это переговоры между членами экипажа внутри пилотской кабины. И это переговоры между членами экипажа летного, членами бортового экипажа, бортпроводниками, кабинного экипажа.

Оксана Галькевич: Ну, стало быть, тот разговор, который сейчас, не знаю, насколько он достоверен, выкладывают в интернете, якобы переговоры между диспетчерами и экипажем до самого момента, Когда связь прервалась, как раз вот бортовые самописцы могли бы помочь узнать, что там происходило после этого момента. В ту секунду, когда связь прервалась.

Сергей Мельниченко: Я думаю, что они должны нам дать разгадку того, что случилось. Почему? Потому что говорят, техническая проблема. С другой стороны самолет недавно, два года назад, прошел капитальный ремонт. И последняя форма техобслуживания была выполнена в сентябре. Но это дает сто процентную гарантию того, что то-то техническое не могло произойти? Да нет, конечно.

Петр Кузнецов: Сергей Александрович, ещё один вопрос напоследок. Вот сейчас на лентах пришло сообщение о том, что на некоторых погибших при крушении были надеты спасательные жилеты. Скажите, пожалуйста, т.е. получается, что пилоты не успевают выйти на связь, но при этом пассажиры успевают надеть спасательные жилеты. Или же спасательные жилеты вот можно надеть прям сразу же после взлета.

Сергей Мельниченко: Я не могу представить ситуацию, которая вас заставит надевать спасательные жилеты без надобности. Это раз. Во вторых почему-то во всех случаях обсуждения этой темы на разных каналах люди не говорят одного. У пилота есть золотое правило: управляй самолетом, осуществляй радионавигацию, веди связь. Именно в такой последовательности. Если экипаж попал в какую-то абсолютно критическую ситуацию, то в последнюю очередь они будут вести связь. Сначала они будут пытаться вывести самолет их этой критической ситуации. Затем они будут пытаться следовать по той траектории, которая была задана или изменить её с целью приостановки полета, возвращения на аэродром вылета допустим в данной ситуации. И только на третьем месте по важности идет ведение радиосвязи. Вот это нужно помнить.

Оксана Галькевич: Спасибо. Спасибо, на связи с нами сейчас по скайпу был Сергей Александрович Мельниченко, гендиректор международного аналитического агентства "Безопасность полетов".

Оксана Галькевич: За это время, друзья, пока мы беседовали с нашим собеседником, к нам присоединился ещё один эксперт в нашей студии. Приветствуем Владимира Александровича Попова, генерал-майора, заслуженного военного летчика России. Здравствуйте.

Владимир Попов: Приветствую вас.

Оксана Галькевич: Ну, во-первых, мы вам соболезнуем.

Владимир Попов: Ну, к сожалению, и я хотел бы сказать это всем. Что действительно приносим все свои извинения и соболезнования, что такое произошло. Поверьте мне, я знаю, о чем говорю. Потому что мне тоже приходилось неоднократно хоронить своих подчиненных после выполнения служебных заданий, особенно это было, когда мы выполняли боевые действия, и я был непосредственным участником этих событий. Поэтому знаю, о чем говорю, и как это тяжело сегодня отвечать за те действия, которые, в общем-то, производили мои подчиненные, будем говорить, наши коллеги, непосредственно военные летчики, и я думаю, что они сделали всё возможное от них. Вот подтверждаю. Тот спикер, который сейчас говорил перед нами, что действительно летчики хотели и выполняли свои профессиональные обязанности до конца. Так, как им было предписано руководством по летной эксплуатации. И возможное делали, и всё невозможное, что в их силах.

Петр Кузнецов: Что могло всё-таки помешать им выйти на связь?

Владимир Попов: Вы знаете, вот этот дефицит времени. Пресловутый фактор дефицита времени. Почему? Потому что нужно отметить, что это был взлет, понимаете? Взлет - это динамически очень загруженный процесс. И по аэродинамике он изменяется, по скорости, по высоте, по изменению работы двигателя и так далее.  Нужно очень много контролировать и управлять. И в то же время балансировать это вот движение самолета, удерживать его в заданном направлении, допустим, взлета. Это тоже очень много значит. Загруженность большая.

Петр Кузнецов: Т.е. это могло произойти… В данном случае, не произойти, я имею в виду выход на связь, даже в случае технической неисправности. Мы необязательно берем здесь именно внезапность, да? Вот внезапно, мгновенно это произошло, поэтому не успели выйти на связь.

Владимир Попов: Не только поэтому, а может быть…

Сергей Лесков: Были заняты чем-то другим.

Владимир Попов: Да, именно выполнением вот функций удержания самолета в заданной траектории или исправлении траектории, которая внезапно могла меняться. А это не оттого, что там что-то отказало. Мы бываем и такое, что внезапный порыв ветра, например. А вы не забывайте, что выполняли взлет на грани суши и моря, а это всегда турбулентность предусматривает, даже в нормальных метеоусловиях.

Сергей Лесков: Ну, это обычно дело для прибрежных аэропортов.

Владимир Попов: Да, и он очень сложный, этот аэродром.

Оксана Галькевич: Владимир Александрович, а вот скажите, а вот за эти две минуты, ну, по крайней мере, как сейчас говорят, что прошло две минуты от взлета, от того, как он оторвался.

Владимир Попов:  Ну, я думаю, что больше прошло по регистрационной аппаратуре.

Оксана Галькевич: Что происходит? Самолет ещё управляется в ручном режиме, он ещё не вышел на автопилот, он ещё не вышел на эшелон, вот расскажите.

Владимир Попов:  Абсолютно верно. Только вот я и хотел это сказать, что динамика была очень загружена. Т.е. вот разбегается самолет, взлетно-посадочная полоса, по осевой я должен удерживать направление, затем контролировать скорость, 120-150 км/ч – выбираем слабину штурвала. Для чего? Для того чтобы ослабить удары передней стойкой и уже создавать взлетно-посадочную конфигурацию для угла атаки отхода от земли. Вот он отрывается, 220-250 километров в час. В этом время 8-10 метров высоты я должен убрать шасси в обязательном порядке. Следующий момент, подходит сто метров и скорость где-то 250-270 км/ч, под 300, должен убрать закрылки, предкрылки – тоже механические действия. Команду дать: командир дает – экипаж выполняет. Инженер контролирует работоспособность системы двигателя, системы бусторной, гидросистемы и так далее, управление навигацией приборов, вот это всё. И это ещё, учтите, это же делается ещё ночью.

Петр Кузнецов: 5:40 утра.

Владимир Попов: Т.е. я больше контролирую не по горизонту, а по приборам. И балансирую. А при уборке шасси, при уборке закрылков/предкрылков происходит перебалансировка угла атаки самолета. Это тоже очень процесс такой скрупулёзный и тонкий. Летчик внимательно к этому относится. Он и чувствует это, и по приборам контролирует, углы атаки заброса там смотрит и так далее. Понимаете, в чем сложность? И затем, тут же он на высоте 300-400 метров выполнять должен был именно с этого аэродрома доворот вправо на угол 20-30 градусов в обязательном порядке.

Петр Кузнецов: Это из-за особенностей как раз этого аэродрома?

Сергей Лесков: Ну, у командира экипажа был налет больше 300 тысяч часов.

Владимир Попов: Ничего страшного нет.

Сергей Лесков: Ничего страшного нет. Замечательно. Для него эта операция была достаточно рутинной.

Владимир Попов: Я и объясняю, что он очень работал много, тут действительно занятость большая. Процесс.

Петр Кузнецов: Ну, т.е. не нашлось той самой даже секунды, чтобы выйти на связь и даже в… внештатном режиме сообщить о том, что…

Владимир Попов: И вот в этом процесс, в этот процесс вмешивается внештатная ситуация. Какая – мы сегодня ещё не говорим, но их может быть много. Например, при уборке, помните, я сказал, при уборке закрылков/предкрылков, а где гарантия, что техника…? Априори техника имеет право отказывать каким-то образом. Она не отказала, не оторвалось там ничего. Но не синхронность уборки этих закрылков - уже создается момент инерции на разворот, накренение. Вот тут-то уже вмешиваются усилия дополнительные. Не те, которые мы имели, стандартные усилия, и мы их уже знаем. Допустим, 12 килограммов должно быть усилие на штурвале, а тут вдруг появляется 30 килограммов, 50, понимаете? И ты начинаешь сопротивляться. Тем более, моторика завязана на психику ответа на неадекватность реакции самолета, допустим, и я работаю. И действительно вот она кнопка, рядом! Но мне не до ней, чтобы на неё нажать и, извините, в эфир входить, чтобы одно слово сказать.

Петр Кузнецов: И помощник тоже не может это сделать?

Владимир Попов: А в это время одну из кнопок… Вот понимаете, две кнопки есть такие, есть СПУ – это система самолетного переговорного устройства. Есть радиокнопка, в эфир которая к диспетчеру…

Сергей Лесков: Скажите, пожалуйста, а ведь в экипаж был включен пилот-инструктор, судя по всему. Он-то? Он не держал штурвал, он мог нажать на кнопку. Он мог что-то говорить? Он же не участвует в управлении.

Владимир Попов: Вы знаете, я не дотянусь до этой кнопки. Если вы знаете самолет Ту-154 Б2, который вот этот был. Это короткая машина, как мы говорим, она осталась и эксплуатировалась, в основном, в военно-воздушных силах, сейчас в военно-космических или в других силовых структурах, будем говорить, России. Ещё есть такие машины. По ресурсу их ещё можно использовать ещё многие годы. И ничего в этом страшного нет. Вы же понимаете, что ресурс есть назначенный ресурс, календарный, и есть ресурс по налету, по часам налета. Так вот если назначенный календарный ресурс почти подходил к концу, мы говорим, 35 лет ему должно было быть, а он почти 33 года уже отлетал на данный момент. То налета часов у него было примерно процентов 70 от того, что ему ещё предстояло налетать. Запас, представляете, какой? Ещё сорок процентов.

Сергей Лесков: Нет, мы не говорим, что самолет был на издыхании. Об этом речи нету. Но просто странно, что два пилота, пилот инструктор. И все хранили молчание.

Владимир Попов: Не хранили молчание. Вот это всё по СПУ командир давал команду правому инженеру. Мало ли включить, выключить, потребители какие-то, перезагрузить что-то. Понимаете? Вот о чем речь идет. Он говорил, сегодня нужно найти МС-61. Это речевой самописец. Речевой самописец, который будет нам говорить, что там произошло.

Сергей Лесков: А вот закрылки, о которых говорите вы и о которых говорят другие эксперты, это как?

Владимир Попов: В принципе возможно. Один из вариантов, моментов таких.

Сергей Лесков: Значит, какова система их управления? Там электроника или гидравлика?

Владимир Попов: Гидравлика.

Сергей Лесков: Гидравлика, да? Т.е. Ту-154 – даже модернизированный вариант, и использует гидравлические системы.

Владимир Попов: Ну, этот вариант Б2. Не эмовская машина, имейте в виду. Это с двигателями другими. Это более старая модель. Более простая.

Петр Кузнецов: По наличию обломков на водной поверхности. О чем могут говорить?

Владимир Попов: Практически ни о чем.

Петр Кузнецов: Их много, они разбросаны, есть информация – мелкие, но их много, два километра, я вчера даже читал, что радиус 8 километров разброса.

Владимир Попов: Вполне может быть.

Петр Кузнецов: Это разрушение в воздухе? Или он мог так разрушиться с ударом о поверхность?

Владимир Попов: Об удар может, о поверхность, да. Ведь поймите правильно, скорость уже была более 400 километров в час. Это масса самолета более 20 тонн. И мы знаем, энергия чему равна. Так вот скорость в квадрате, массу возьмите тоже и напополам – эта энергия очень большая. А водная поверхность… Не думайте, что она мягкая. Это такой же камень, как и поверхность горы практически. При этих скоростях.

Петр Кузнецов: Ну, вот даже когда человек прыгает с большой высоты при неудачном падении - это связывают с падением на асфальт.

Владимир Попов: На асфальт. Практически так.  А это не дай бог будет лежать газетка, вы вот именно получите удар о каменный пол, другими словами. И вот особенно знаете, в чем дело, я вот подчеркну, почему был изначально обнаружен большой очаг мелких деталей. Не забывайте, это море. Волнение было почти один метр, ветер и подводное течение. А в районе Адлера там подводные течения очень сильные, даже у береговой черты. Имейте это в виду. Т.е. их могло размыть.

Петр Кузнецов: То, что большинство тел сейчас находится внутри самолета, в основной его части – о чем-то говорит?

Владимир Попов: Абсолютно. Вот сейчас, когда мы снимки получим, с водолазов, от водолазов, или от автоматического спускаемого аппарата, то мы можем сказать уже предварительно, в каком состоянии что было. Ударился он плашмя, или он входил под углом каким-то, от того, как деформировался, и как, будем говорить, пострадал фюзеляж, как, в каком положении находятся двигатели, где они остались. Они, как правило, знаете, комплексно отрываются от самолета, потому что они на очень прочной основе находятся в хвостовой части. Это по конструкции данного. Я, например, когда, помните, взрыв произошел: теракт был и два самолета. Ту-134 Волжских авиалиний упал под Тулой, а Сибирь под Ростовом упала, Т-154 упал, только эмовский вариант. Так вот хвостовая часть при этом отделилась и находилась в нескольких десятках километров от основного планера, центроплана и фюзеляжа. Вот в чем дело. Т.е. она была разорвана. Тут косвенный признак был того, что был произведен там взрыв.

Сергей Лесков: Трудно удержаться от вопроса. В авиационном парке ни одной российской компании ТУшек больше не осталось?

Владимир Попов: Есть. Они только используются, как правило, как чартерные рейсы, и там выполняют коммерческие рейсы. Но не плановые, не по расписанию.

Сергей Лесков:  Пассажирские, если так можно сказать, перевозки Минобороны до сих пор реализуются …

Владимир Попов: Не пассажирские, давайте обговорим. Это мы перевозим служебных пассажиров. Задачи выполняем. Боевые задачи.

Сергей Лесков: Хорошо, но это вопросы терминологии. Так или иначе, почему Министерство обороны не проводит замену своего авиапарка?

Владимир Попов: Почему вы так думаете?

Сергей Лесков: Я имею в виду ставку на Ту-154.

Владимир Попов: Мы уже получаем… И Ту-204 у нас есть, уже…

Сергей Лесков: Ну, сколько? Парочка?

Владимир Попов: Несколько. Несколько единиц, да. А что вы хотите, за один год поменять всё, что было не сделано 25 лет тому назад ещё? И когда нас заставляли, значит, ремонтировать то, что уже неремонтоспособно было, да? И когда мы летали на всём, что хотя бы могло держаться в воздухе? И не давали ни копейки. А потом хотите дать из бюджета сегодня большие деньги и сказать, что мы должны всё сделать.

Сергей Лесков: Нет, я не хочу.

Владимир Попов: А где  наш авиапром тогда?

Сергей Лесков: Ну, мы говорили об этом.

Владимир Попов: Вот, видите. Я в унисон тому, что вы говорили.

Сергей Лесков: Знаете, как-то судьба меня свела с Марком Галлаем, Героем Советского союза и замечательным летчиком-испытателем. Я и сейчас, в общем, дружу с его семьей. И он сказал замечательную совершенно фразу: "Чем ниже скорость и высота полета, тем опаснее полет". Я думаю, что это относится не к отдельному самолету, а ко всей авиационной промышленности. Мы настолько забросили эту стратегическую отрасль, что вот эти вот аварии, которых у нас больше, объективно больше, чем в Америке и в Европе, становятся неизбежны. Мы каждый раз горюем по этому поводу, мы каждый раз собираем комиссии. У нас авиация – это семь…

Оксана Галькевич: У семи нянек дитя без глазу, да.

Сергей Лесков: Семь ведомств отвечают за авиапром.

Оксана Галькевич: Владимир Александрович, а вот по вашей специфике, по военной дисциплине. Как вы понимаете, сейчас вокруг этой трагедии очень много комментариев, разных высказываний. И в том числе по вероятности и возможности пронести что-то на борт, так скажем, для внутреннего некоего трагического воздействия в эти самые две минуты трагические роковые. Говорится, что военный бардак вечный на всех этих, на Чкаловских и везде бардак. И у военных там вообще не пойми что, и со списками они по 10 раз переделывают, мы ещё не знаем, 92 ли там действительно человека было. И пронести вообще ерунда, при желании можно. Вот как вы это прокомментируете?

Владимир Попов: Ну, давайте так. Наверное, тот, кто так говорит, в общем-то, достаточно далек от военной авиации, это раз. Ему, может быть, не повезло, один раз он когда-то и выполнил этот полет вот такой вот в сумбурных условиях. Это два. Ну, а в-третьих, вы всегда думаете, что человек в погонах – он выполняет всегда приказ. И от этого много тоже зависит. Безусловно, я не говорю, плюс это, и не говорю, минус. Но поймите правильно, если мне прикажут допустить вас в салон к себе без допроса, без осмотра, без контроля, то старший мой начальник примет ответственность на себя. Но, как правило, это делается в исключительных случаях, это раз. А во-вторых, если всё это, конечно, производить по закону, как предусмотрено ИКАО, как в гражданской авиации это делается. Конечно же, у нас частично это не имеет смысла так проводить. Потому что мы перевозим и личный состав с оружием, с боеприпасами бывает. Ну, конечно, в этом случае мы не перевозили оружие и боеприпасы, мы перевозили какие-то там подарки и перевозили ансамбль. Однозначно я заявляю вам. Потому что перевозить взрывчатые вещества, опасные вещества запрещено с личным составом. И я под прокурора не подписываюсь, для того чтобы потом отвечать за чью-то халатность.

Сергей Лесков:
Т.е. это возможно только на грузовых самолетах?

Владимир Попов: Только на грузовых. Или специальный рейс я выполняю. Да. И заметьте, что пассажирский вариант Ту-154 Б, он имеет багажный отсек очень маленький, и туда большие грузы не затолкать просто, грубо говоря.

Оксана Галькевич: Владимир Александрович, по окончательным спискам пассажиров, людей, которые в этот момент находились на борту, у кого остается окончательная версия списка людей?

Владимир Попов: Как правило, делается три списка основных. На командном пункте, который организует вылет. Т.е. это аэродром Чкаловский. Раз. Второй – у командира. И третий – у командира, который организует вылет этого самолета. Т.е. он же принадлежит какой-то эскадрильи, какому-то полку или базе какой-то, понимаете? А командный пункт – это отдельно, вышестоящий орган.

Оксана Галькевич: Если кого-то в Адлере добирали на борт, эта информация занесена?

Владимир Попов: Его должны были записать к себе. Тот, который список у нас есть на борту, а второй часть списка они предоставляют диспетчерской службе в обязательном порядке.

Петр Кузнецов: Тридцать секунд. Можно вопрос коротко: версия с ПЗРК. С рыболовецкой шхуной, я не знаю.

Владимир Попов: Я думаю, что нет, знаете, почему? Особенности эксплуатации ПЗРК. Я вам сказал, что вот метровая волна была. Даже вот представьте себе на малоразмерном каком-то судне, на лодке, на катере каком-то слабом, я на удалении, Допустим, трех-пяти километров нахожусь. Прицеливание нулевое будет.

Оксана Галькевич: Спасибо.

Петр Кузнецов: Спасибо, Владимир Александрович.

Владимир Попов, генерал-майор, заслуженный военный летчик РФ, был у нас в студии. И Сергей Лесков, наш обозреватель. Спасибо, господа.  

1 комментарий

Выпуски программы

Выпуски программы

ГОСТИ

  • Леонид Антонов координатор общественного движения "Автомобилисты Москвы"
  • ГОСТИ

  • Игорь Круглинский начальник Управления оценки качества общего образования Рособрнадзора
  • ГОСТИ

  • Михаил Беляев главный экономист Института фондового рынка и управления, кандидат экономических наук
  • Сергей Голодов доцент кафедры статистики РЭУ им. Г.В. Плеханова
  • ГОСТИ

  • Сергей Лесков обозреватель Общественного телевидения России
  • ГОСТИ

  • Александр Рубцов кандидат экономических наук, обозреватель портала Vgudok.com
  • ГОСТИ

  • Денис Кирис заместитель председателя Комиссии по вопросам развития культуры и сохранения духовного наследия ОП РФ, председатель Независимого профсоюза актеров театра и кино, актер, режиссер
  • ГОСТИ

  • Гузель Улумбекова руководитель Высшей школы организации и управления здравоохранением, доктор медицинских наук
  • Алексей Живов главный врач Ильинской больницы, врач-уролог, кандидат медицинских наук, доцент
  • ГОСТИ

  • Дарья Халтурина сопредседатель Российской антитабачной коалиции
  • ГОСТИ

  • Алексей Володин генеральный директор Агентства по развитию трансграничной инфраструктуры, кандидат технических наук
  • Михаил Ненашев капитан 1 ранга, председатель Общероссийского движения поддержки флота
  • ГОСТИ

  • Петр Шкуматов координатор движения "Общество Синих Ведерок"
  • Павел Поспелов заведующий кафедрой проектирования дорог МАДИ
  • Павел Брызгалов директор по стратегическому развитию ФСК "Лидер"
  • Юрий Эхин эксперт по жилищной политике, член Союза архитекторов России
  • ГОСТИ

  • Антон Гетта координатор проекта ОНФ "За честные закупки", депутат Госдумы
  • Показать еще
    Показать еще
    Татьяна Москалькова предложила ставить в паспорта штамп о голосовании Омбудсмен считает, что это поможет избежать "каруселей" на выборах
    20 минут назад
    В Амурской области зарегистрирована вспышка пневмонии На карантин закрыто 6 учебных заведений Белогорска
    час назад
    "Почта России" не доставила вовремя запрос от ФСБ компании Telegram "Почта России" доставила письмо по истечении сроков, указанных в запросе ФСБ
    2 часа назад
    Татьяна Фельгенгауэр переведена в послеоперационную палату Ее состояние оценивается как средней тяжести
    3 часа назад
    Из-за сильного снегопада Челябинск встал в огромную пробку На некоторых участках движение составляет не более 7 км/ч
    3 часа назад
    4 часа назад

    У нас нет резервной армии труда. Мы не можем нарастить численность занятых в промышленности, чтобы сделать экономический рывок

    Георгий Остапкович директор Центра конъюнктурных исследований ВШЭ

    ГОСТИ

  • Леонид Антонов координатор общественного движения "Автомобилисты Москвы"
  • Совет при Минобрнауки призвал отменить решение по диссертации Мединского Ранее ВАК постановил сохранить за Мединским докторскую степень
    вчера

    ГОСТИ

  • Полина Кирова руководитель аналитического агентства "Рыбсеть"
  • Замглавы МИД Алексей Мешков отправлен в отставку На пост соответствующим указом назначен Александр Панкин
    вчера
    Гидрометцентр: Зима в России ожидается около нормы Тем не менее, будут периоды похолодания и потепления
    вчера
    Показать еще

    Сообщение сайта

    СВЯЗАТЬСЯ С РЕДАКТОРОМ

     
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    НАПИСАТЬ В ПРЯМОЙ ЭФИР

    Авторизация

    Регистрация
    Восстановить пароль
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Регистрация

    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Восстановление пароля

    Введите адрес почты, который использовали для регистрации, и мы отправим вам пароль.

    Редактирование записи

    Восстановление пароля

    Введите новый пароль и нажмите соxранить

    Новая запись в раздел дежурные

    ОТВЕТИТЬ НА ВОПРОС

    КОД ВИДЕО

    Выберите размер

    twitter vk banner instagram facebook new-comments