Прямо сейчас
СМОТРИТЕ ДАЛЕЕ
Написать в прямой эфир

Олег Бадера и Владимир Рабинков — об автобусных перевозках и о том, почему в стране много населенных пунктов, куда невозможно добраться

20:55, 27 сентября 2017

Гости

Олег Бадерапредседатель комитета "Деловой России" по развитию транспортной инфраструктуры

Владимир Рабинковруководитель рабочей группы по автобусам Российского союза туриндустрии (РСТ), директор транспортной компании

Ольга Арсланова: Это программа "ОТРажение". Мы продолжаем. На этой неделе мы изучаем состояние транспортных перевозок в России, говорим о разных видах транспорта, и сегодня поговорим об автобусах.

Дело в том, что буквально на днях прошло заседание Госсовета, посвященное этой теме, и президент указал, что регионы и муниципалитеты, к сожалению, часто не согласуют схему работы общественного транспорта. Именно поэтому до отдельных населенных пунктов в нашей стране в XXI веке по-прежнему невозможно добраться.

Петр Кузнецов: Но мы думаем, что вы и сами об этом знаете, и вы будете присылать свои примеры и свои случаи, о том, как вам не удалось добраться просто потому что нет автобусной линии.

Среди требований к общественному транспорту глава государства назвал широкий охват маршрутной сети, надежность пассажирского сообщения, безопасность и качество услуг. Президент поручил проработать стимулы для обновления парка общественного транспорта. 40% такого вида транспорта эксплуатируется 10 и больше лет.

Ольга Арсланова: Это то, что у нас есть сегодня. Более того, автобусы часто попадают в аварии, об этом мы постоянно говорим в новостях. В ночь на 26 сентября на трассе "М-4" "Дон" на Кубани экскурсионный автобус, который перевозил паломников из Абхазии в Нижний Новгород, столкнулся с припаркованным грузовиком, после чего машина врезалась в автомобиль Toyota. Погибли шесть человек, 20 в больнице.

И в этом году произошло не менее 23 крупных аварий с участием автобусов. Мы хотим поговорить обо всем: и об охвате, о безопасности, о качестве и о цене на этот вид транспорта. И будем делать это в течение ближайшего часа.

Петр Кузнецов: Вместе с вами и вместе с нашими экспертами. Олег Бадера, эксперт "Деловой России" по развитию транспортной инфраструктуры. Олег Алексеевич, добрый вечер.

Ольга Арсланова: Здравствуйте.

Олег Бадера: Здравствуйте.

Петр Кузнецов: И Владимир Рабинков, руководитель рабочей группы по автобусам "Российского союза туриндустрии", директор транспортной компании. Владимир Анисимович, здравствуйте.

Владимир Рабинков: Добрый вечер.

Ольга Арсланова: Наши зрители могут задавать вопросы экспертам в студии. Пожалуйста, звоните, пишите СМС, заходите на сайт otr-online.ru и пишите в прямой эфир, как хорошо или плохо работает у вас такой вид транспорта. Тоже позвоните, расскажите.

Прямо сейчас запускаем голосование. Мы хотим выяснить, пользуетесь ли вы конкретно междугородними автобусами. Отвечать можно "да" или "нет" на короткий номер. Прямо сейчас запускаем опрос.

Петр Кузнецов: Вместе с гостями, с вами, уважаемыми телезрителями, давайте посмотрим небольшой материал о том, как в нашей стране появлялись автобусные линии.

(СЮЖЕТ.)

Ольга Арсланова: Давайте начнем с охвата. То, о чем говорил президент – несогласованность схем. И поэтому у нас в большой стране где-то до сих пор не налажено сообщение. С чем это связано, какие основные пункты мешают наладить?

Олег Бадера: Я тоже принимал участие в подготовке Госсовета, и принимали активное обсуждение в этих вопросах. Дело в том, что в нашей стране много отраслей, которые сегодня находятся в сложно ситуации. Это и отрасль ЖКХ, и медицина, и образование. И оказалось, что пассажирские перевозки, транспортная отрасль находятся в такой же ситуации.

В чем проблема?

Ольга Арсланова: Нет денег?

Олег Бадера: Парки уже устарели, транспортные средства, как слышали из передачи, работают и 10, и 20 лет, и даже более. А механизма привлечения инвестиций, рыночного механизма, при котором будет выгодно иметь новые транспортные средства, его до сегодняшнего дня практически не существует. Хотя некоторые части в пассажирских перевозках нашли такой выход. Допустим, такси. Вы помните, раньше все такси были достаточно старые, убитые, и вдруг появился механизм, при котором стало выгодно покупать новый автомобиль – лизинговые схемы и так далее. И сегодня мы можем увидеть, что парк такси значительно обновился, и это уже достаточно новые машины.

Президент поставил задачу на Госсовете найти способы решения вопросов с привлечением инвестиций так, чтобы все пассажирские перевозки были на новых транспортных средствах, соответствовали сегодняшнему дню. Но для этого нужно сделать так, чтобы бизнес привлек деньги.

Петр Кузнецов: Это как раз начало организации и регулирования государством перевозок, или об этом еще пока говорить не приходится?

Олег Бадера: Чтобы бизнес пришел в это направление, ему должно быть выгодно. А здесь есть целый ряд проблем, начиная от проблем самих дорог, организации дорожного движения, законов по перевозкам, как лицензируется, не лицензируется, как сделать так, чтобы это было достаточно понятно, прозрачно, и все понимали, в каком случае нужно получать или нет. Это возможность регулирования тарифов, потому что во многих муниципалитетах, особенно муниципальные перевозки, по старинке дотируются.

Ольга Арсланова: Потому что по-другому люди бы не смогли ими пользоваться, они были бы слишком дорогими для них.

Олег Бадера: Наверное, вы правы, но, тем не менее, нужно найти выход из данной ситуации.

Ольга Арсланова: Олег, вы сейчас все-таки говорите об автопарке и говорите о привлечении бизнеса, а меня все-таки интересует охват. Хотела бы на нем остановиться. Насколько сейчас у нас страна обеспечена автобусными перевозками? Насколько их хватает?

Олег Бадера: Я не могу вам точно на это ответить. Наверное, наш гость ответит более точно.

Ольга Арсланова: Давайте тогда спросим у Владимира.

Владимир Рабинков: По всем регионам я не обладаю такой информацией, но в последнее время даже в Московской области многие населенные пункты стали испытывать большие трудности – не могу доехать. И это в Московской области.

Ольга Арсланова: Давайте тогда привлечем наших экспертов-зрителей. Если вам не хватает автобусных перевозок, до нас таким образом невозможно доехать – пожалуйста, позвоните и тоже расскажите. Мы будем рады этой информации.

Петр Кузнецов: Почему это происходит? Условно, потому что всего два автобуса на линии, или они вообще отсутствуют? Их просто снимают, не оценивая загруженность самого направления?

Владимир Рабинков: В последнее время произошел резкий рост цены автобусов, связанный с падением курса рубля. Даже если это автобусы российского производства, например, "ЛиАЗ", то там тоже очень большая доля – наверное, 60-70-80% в разных моделях, – импортные компоненты. У нас не производятся автоматические коробки передач, двигатели. Определенная линейка двигателей есть, но…

Петр Кузнецов: Цена на билеты завязана на этом в том числе.

Владимир Рабинков: Транспортная компания должна работать с какой-то рентабельностью, хоть минимальной. Если приобретение автобуса дорого, если запасные части почти все импортные, и их курс привязан, как правило, к курсу евро, и за последние четыре года, грубо, в два раза подорожали запчасти. Плюс государственное регулирование таково, что перевозчиков обременяют все новыми и новыми нагрузками. Скажем, страхование ответственности перевозчика раньше не было, а теперь есть. Если у тебя международный автобус 50-местный, ты 50 тыс. в год отдай за страхование. Раньше не было тахографов, а теперь есть, надо их ставить. Хочешь не хочешь, отдай 50 тыс. за установку тахографа. Да еще придумали СКЗИ, такую систему криптозащиты информации, что каждые три года в тахографе надо карточку менять. Хочешь не хочешь, а 20 тыс. отдай. И так далее. Плюс штрафы резко выросли. Плюс эти операции автобуса, когда идет массовое выписывание штрафов по поводу и без повода. И количество штрафов, которые сейчас платят перевозчики, если сравнить с тем, что было 5 лет назад и сейчас, выросло в десятки раз. Если раньше это было исключение, то теперь при операции автобуса водители каждый день 3-4 штрафа привозят. Ему пишут, что лампочка не горит якобы, даже если она горит, то еще что-то, то еще что-то. И такой прессинг на перевозчиков. Плюс удорожание техник и западных частей приводят к тому, что перевозки становятся нерентабельными. И люди дорабатывают на старых автобусах. И сейчас практически из частных компаний я даже не знаю таких, кто бы помышлял о покупке нового подвижного состава, потому что у них денег нет.

Петр Кузнецов: При этом на этом рынке все равно игроков остается очень много, и перевозчиков, этих компаний…

Владимир Рабинков: Меньше. Если отрасль такси развивается…

Петр Кузнецов: Как будто бы Роснадзор все равно за всеми не уследит. Не уследит за установкой нужных приборов.

Владимир Рабинков: Следят. Сейчас транснадзор работает очень жестко.

Петр Кузнецов: Система остается все равно непрозрачной?

Владимир Рабинков: Работает жестко, и в Москве даже излишне жестко. Контроль идет полный. Автобусы проверяют в день по нескольку раз. И если что-то не так, если у него путевая документация не в порядке, если у него что-то неисправно, то он…

Ольга Арсланова: С другой стороны, мы как потребители этих услуг, должны быть этому рады, потому что это забота о нашей безопасности, с которой сейчас есть сложности.

Владимир Рабинков: С одной стороны, так, но если это чрезмерно, значит, вам придется платить больше, значит, перевозчики бросят этот бизнес, или вам скажут: "Платите в два раза больше, и мы будем выполнять эти требования безопасности".

Петр Кузнецов: О безопасности еще обязательно поговорим отдельно. Чтобы наши телезрители понимали, та структура, тот человек, который определяет маршруты, что касается населенных пунктов, у кого-то есть эта сеть, виртуальная карта, по которой он определяет, что хотя бы раз в день от пункта А в пункт Б должен пройти автобус, потому что в пункте А живет столько-то людей, в пункте Б находится школа, и из Б в А ему потом вернуться?

Владимир Рабинков: Есть 220-й закон, два года назад принят, там распределены сферы ответственности. Есть, например, межрегиональные маршруты, за них отвечает Министерство транспорта России, и порядок их согласования и так далее определенный. Дальше есть муниципальный, есть межмуниципальный, есть смежный, например, "Химки — Москва". Это два рядом находящихся региона, и у каждого вида деятельности, у каждого маршрута свой порядок регулирования, кто согласует маршруты.

Петр Кузнецов: Получается, что свой порядок регулирования, и не всегда все состыкуется?

Владимир Рабинков: А что сделают власти? Если какая-то деревня, куда ехать нерентабельно, перевозчик частный, ему невыгодно туда гонять автобус.

Петр Кузнецов: А нерентабельность определяет кто?

Владимир Рабинков: Пассажиропоток и тарифы.

Ольга Арсланова: С другой стороны, по закону объясните, имеют право эти люди на автобусное сообщение, имеют право на транспортную обеспеченность, на инфраструктуру?

Петр Кузнецов: За них решили, что это нерентабельно.

Владимир Рабинков: По закону у нас люди имеют право на труд, на отдых и на много чего.

Ольга Арсланова: То есть вы имеете право, если это выгодно перевозчику.

Владимир Рабинков: Сколько бы мы ни говорили, если невыгодно, люди туда не поедут, автобус ходить не будет. Либо надо дотировать.

Олег Бадера: Либо это будет дотировать государство и сделает обязательным маршрут, либо это будет коммерческий маршрут, который не будет использовать этот маршрут.

Ольга Арсланова: А государство это дотировать обязано, или в каких-то случаях государство можно манкировать этой обязанностью?

Олег Бадера: Мы до сих пор живем наполовину в социалистическом времени, наполовину в капиталистическом. Когда мы хотим, чтобы государство все дотировало – это мы рассуждаем по-социалистически. А когда мы хотим жить при бизнес-структуре, здесь мы путаемся и не можем никак понять. Сегодня мы избираем муниципальные власти, эти власти должны отвечать запросу избирателей. Если избиратель требует, чтобы здесь были маршруты, значит, он должен быть либо государственный, этот маршрут, дотироваться властью, либо он будет коммерческий, если он будет выгоден коммерсанту. Все достаточно просто, на мой взгляд.

Петр Кузнецов: Послушаем Наталью из Ханты-Мансийска. Здравствуйте.

- Здравствуйте. У меня вопрос. Мы каждое лето сталкиваемся с одной и той же проблемой, когда ездим в отпуск к родителям. Меня интересует маршрут "Екатеринбург — Нижний Тагил". Нам необходимо всегда выйти в Николо-Павловском, 16 км до Нижнего Тагила. Люди с сумками, с детьми, с чемоданами вынуждены ехать до Нижнего Тагила прямиком, их никогда не высаживают. Когда же там будет сделана остановка, и почему такое огромное село в расчет не берут? Почему же там не сделать официальную остановку?

Владимир Рабинков: Я могу ответить.

Петр Кузнецов: Вы знаете это направление?

Владимир Рабинков: Не знаю, но проблема везде одинаковая. Недавно принятым федеральным законом определен порядок, как должен быть устроен межрегиональный маршрут, о чем здесь идет речь. Каждая остановка на этом маршруте должна быть занесена в реестр Минтранса. Это, соответственно, должно быть проведено обследование этого остановочного пункта и он внесен в этот маршрут. Во-первых, когда приняли закон, забыли, как это все сделать, и в первый раз вообще ни один остановочный пункт не был внесен в реестр, потому что правами на то, чтобы это обследовать, наделили Ространснадзор только через год. Но чтобы сделать обследование этого остановочного пункта, кто-то потратит деньги, кто-то время, чтобы это внести. А кому это надо, кто будет это делать? И его не вносят в реестр. Тогда тебе говорят: "Ты можешь согласовать маршрут. Вот этот остановочный пункт, он в реестре, и этот в реестре. Между ними – пожалуйста. А то, что здесь, здесь и здесь, может, нужно остановиться, вот когда ты их обследуешь…". А кто ты? Перевозчик будет тратить деньги? А он принадлежит не ему. И ему, получается, невыгодно и сложно это все сделать. А если он остановится там, где не внесен остановочный, ему положен 25 тыс. штраф за остановку в неположенном месте. Такая тут коллизия.

Ольга Арсланова: У нас еще несколько жалоб.

Оренбургская область: "В Саракташском районе не ходят автобусы, о людях никто не думает".

Карелия: "В Пудожском районе вообще нет маршрутного сообщения в поселках с райцентром. 100 км, 2400 руб за машину частника. Мы самая богатая республика в России. Это достало".

"Мэрия Архангельска заплатила 7 млн фирме, чтобы обследовали маршруты. Год прошел, а ничего не меняется. Все ужасно".

"В Нового Москве ребенок не может доехать до школы в Южное Бутово, так как не охвата и нет маршрута Мосгортранса".

Развитие районы, а проблемы похожи. Значит, мы можем говорить о неких системных недоработках, не знаю, законодательных или каких. Нельзя же все объяснить тем, что это рынок, бизнес.

Петр Кузнецов: И сафра ответственности.

Олег Бадера: В данном случае все примеры, которые вы привели – это недоработка местной власти, а мы, как избиратели, должны, наверное, более активно работать с местной властью, писать жалобы. Это прямая обязанность местных властей – инициировать работу Росавтодора, Ространснадзора и так далее.

Ольга Арсланова: Послушаем Сергея из Ростовской области и продолжим. Здравствуйте.

- Добрый вечер. Хотел бы сказать о безопасности и о тех, кто о ней якобы заботится. Если кто-то действительно заботится о безопасности автомобильных и автобусных особенно перевозок, то никогда бы не давали категорию D водителям после всего лишь обучения в учебном комбинате в течение 4-4,5 месяцев, например, в Москве. 4-4,5 месяца обучение в Главмосгортранс (сейчас они, может быть, по-другому называются). Человек получает права категории D, садится на автобус и везет 100 пассажиров, а после этого пересаживается на междугородние автобусы со стажем 1-2 года, и везет людей в другой город.

У меня 25 лет стажа автобусного по категории D. Я работал в Москве на автобусах, работал в группе компаний "Автолайн", четырежды был победителем конкурса по безопасности движения в городе Москва, и сам боюсь ездить на автобусах, потому что знаю, что за люди там сидят. Эта безопасность просто никому не нужна. Если бы кто-то о ней думал, то начали бы, прежде всего, с подготовки водителей. По категории D должны допускать работать водителей только после 5-10 лет безаварийного стажа работы. Это самый первый шаг, именно с этого надо начинать. Только потом уже автобусы, дороги. Подготовленный человек на любой дороге даст результат.

Петр Кузнецов: Спасибо. Получается, что это Федеральный закон "Об организации регулярных пассажирских перевозок", который наконец-то приняли в прошлом году, ситуации потом не меняет?

Владимир Рабинков: Год назад, в 2015 году 1 июля принят 220-й ФЗ.

Петр Кузнецов: Он призван обеспечивать безопасность.

Владимир Рабинков: Он не столько имеет отношение к безопасности, сколько к упорядочиванию, как должны строиться маршруты, что такое заказная, что такое регулярная, типы перевозок.

Петр Кузнецов: Правовое регулирование.

Владимир Рабинков: Безопасности не касается, это именно организация.

Петр Кузнецов: Поговорим о ценообразовании. Нам пишет

Липецкая область: "Зачем на огромное расстояние пускают автобусные рейсы? Ведь должны летать самолеты и ездить высокоскоростные поезда".

Выяснилось, что примерно до 2013 года автобусы обходились населению дороже, чем железнодорожный плацкарт. Потом ситуация резко изменилась, и в 2015 году путешествие на автобусе стало дешевле. По цифрам получилось следующее. Прирост цен на билеты междугородних автобусных направлений составил 113%, а за это же время плацкарт подорожал на 207%. Значит, между 2013-2015 что-то произошло в пользу автобусных направлений. Человек, конечно, предпочтет ехать на автобусе сутки и сэкономить 2-3 тыс. руб., чем сесть в железнодорожный транспорт и сделать это в два раза быстрее.

Владимир Рабинков: "РЖД" – это монополия. Где монополия, там цены всегда выше.

Ольга Арсланова: В чью пользу уходит ценообразование.

Олег Бадера: Наконец появилась конкуренция между различными видами перевозок: авиационной, ж.-д.

Петр Кузнецов: Мне кажется, сейчас у автобусных направлений ценовой альтернативы нет.

Олег Бадера: Мы же не можем за всех выбрать. Кому-то удобнее перевозить груз, и он не может везти его самолетом, потому что это будет гораздо дороже, и ему легче ехать автобусом. Люди считают каждую копейку. Поэтому здесь должна быть жесткая конкуренция. На мой взгляд, автобусные перевозки тоже имеют свою нишу, и будут оставаться в этой нише. Это нормальная конкурентная среда.

Ольга Арсланова: Какой должна быть эта ниша? Где должна быть альтернатива и проще пользоваться, например, электричками? Где автобус или маршрутку ничто заменить не может?

Олег Бадера: Снова вернусь к Госсовету, потому что, когда готовился Госсовет, мы обсуждали весь комплекс проблем, который есть в этой сфере, а он достаточно большой. Это проблемы, связанные с дорожным полотном, с качеством дорог, с инфраструктурой, которая окружает, это и автовокзалы, которые сегодня не очень выгодны, и, допустим, берут до 30% наценки на билеты, это и отсутствие единой прозрачной системы билетов. Во многом сегодня перевозки бывают не очень выгодны, потому что водитель просто ворует. Он посадил пассажиров, положил деньги в карман, хозяину перевозок это не очень выгодно, и прозрачной системы нет, и тоже обсуждалось, как сделать так, чтобы это была прозрачная система электронных билетов, выдачи этих билетов и так далее. Это все, что связано с безопасностью, тоже большой блок. Это и контроль, и системы фотофиксации, и выделенные полосы. Мы перед эфиром обсуждали, что нужно сделать так, чтобы общественный транспорт имел преимущество, и тогда им будут пользоваться.

Я специально мельком по каждой теме, потому что это огромный блок вопросов в самых различных темах.

Повторюсь, нужно сделать так – и я в этом уверен, – что бизнес должен прийти в эту сферу. Для того, чтобы бизнес пришел, ему должно быть выгодно.

Ольга Арсланова: А по каким схемам сейчас приходит бизнес? Что нужно для того, чтобы заняться пассажирскими перевозками?

Олег Бадера: Скажу лично свое мнение. Возможно, ошибаюсь. Мне кажется, сегодня это остаточные явления еще нашего Советского Союза, когда кто-то воспользовался старым парком, кто-то где-то получил…

Ольга Арсланова: А у кого-то родственники в администрации, в таких регионах есть истории.

Олег Бадера: У кого-то родственники в администрации, кто-то смог выделить себе льготные, хорошие маршруты, а все остальное осталось невыгодным. Пока эта сфера не устаканилась.

Ольга Арсланова: Послушаем Михаила из Санкт-Петербурга. Добрый вечер.

- Добрый вечер. Хотел сказать по поводу автомобильного сообщения в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Расстояния между городами большие, есть и до 100 км. Лично у меня в семье есть хороший автомобиль, но очень часто получается, что я либо моя супруга ездят автобусным сообщением до города, который находится там, где моя дача. И мы очень довольны, потому что автобусы хорошие, автобусы ходят по расписанию. Нет никаких претензий.

Петр Кузнецов: Цены вас устраивают?

- Более чем демократичные.

Петр Кузнецов: Сколько по деньгам у вас выходит?

- Билет в одну сторону стоит 180 руб.

Ольга Арсланова: Да, приемлемо.

- На машине обходится ровно столько же.

Ольга Арсланова: Спасибо большое за ваш звонок. Еще несколько сообщений.

Ржев: "Езжу нечасто, из Ржева в Тверь. Автобус маленький, неудобный. Стоимость проезда 320 руб. За эти деньги иной раз едешь как сельдь в банке. Водитель набивает автобус под завязку чуть ли не на колени вторым ярусом. Возмущаться бесполезно. Делать нечего". То есть от региона к региону. От чего зависит?

Владимир Рабинков: Как где сложилось.

Ольга Арсланова: Прекрасно. Описывает всю ситуацию в стране. Как где сложилось. Страна одна, права одни и те же.

Владимир Рабинков: Что делать? Я вам могу привести пример, как должно быть, и как хорошо. Есть город Коломна, там предыдущий директор создал лучшее предприятие в стране, на мой взгляд, и там жесткая конкуренция. Электрички "Рязань — Москва" или "Коломна — Москва", или автобусы "Рязань — Москва" пустил, "Коломна — Москва". Купил отличные автобусы Setra. Сегодня, кстати, там отмечается маленький юбилей – один из автобусов пробежал 2 млн км. С 2005 года автобус SetraGT-HD – сегодня приглашены телевидение, корреспонденты, – за 12 лет он пробежал 2 млн км. Находится в прекрасной боевой форме, и еще проездит, думаю, лет 12-15, еще 2 млн пробежит. Это суперрезультаты.

Там шла честная конкуренция с железной дорогой. То есть у тебя автобус, в котором все вычищено, кондиционер работает, туалет работает, стюардессы ходят, подают напитки, по Wi-Fi могут заказать, тебе чипсы поднесут. Если туалет не работает – это катастрофа. До того разбаловали коломенских жителей. Сейчас там все стало резко ухудшаться. Но это был уровень. И народ с электричек, где заплевано, где были свои проблемы, полегоньку и с удовольствием стал пользоваться автобусом. Это честная прямая конкуренция. Поэтому к этому и надо, чтобы не было административных каких-то рычагов, а пассажир выбирал своим рублем, куда он хочет сесть. А если все будет очень зарегулировано и конкуренция будет искусственно ограничена, или, как вы говорили, будут по своим распределяться маршруты непонятным образом, тогда будет то, о чем люди говорят – недовольны, дорого, как сельди в банке, и так далее. И задача государству – следить за тем, чтобы это развитие конкуренции происходило таким открытым честным способом. Тогда и перевозчики пойдут.

Олег Бадера: Я бы добавил о цене перевозок. Очень важно, чтобы льготная категория граждан все-таки пользовалась своей льготой. У нас эти возможности работают не везде. Допустим, в Москве льготами пользуются именно в муниципалитете, а если чуть дальше отъехать от Москвы, эти льготы могут не работать. У нас нет федеральной прозрачной льготы. Если я федеральный льготник, то не могу воспользоваться этой льготой в любом регионе.

Почему это важно? Потому что очень часто недовольство складывается у населения, у льготников, которые, по идее, должны были бы проехать либо дешево, либо бесплатно. А тот, кто может заплатить, тариф получается сейчас один. И с помощью этого невысокого тарифа пытаются сделать так, чтобы и льготник был доволен, и коммерческий перевозчик был доволен. Если бы льготник ездил за льготы бесплатно, и государство компенсировало перевозчику эти деньги, тогда можно было бы поднять немножко тариф, и коммерческий перевозчик бы тоже ездил в более лучших условиях.

Ольга Арсланова: У нас есть репортажи из трех российских городов: Владивосток, Ростов-на-Дону, Крым. Посмотрим, как работают автоперевозки там.

(СЮЖЕТ.)

Ольга Арсланова: И Владимир из Коломны нам пишет: "Уже больше года нет в Коломне таких автобусов".

Владимир Рабинков: Директор сменился.

Ольга Арсланова: Грязные автобусы, неисправные, рейсы срываются. А в Рязани уже вообще было два случая возгорания автобусов.

Петр Кузнецов: По сюжету, смотрите, женщина говорит: "Страшно ездить – носятся, кондиционеров нет", но все равно ездят.

Владимир Рабинков: А куда деваться?

Петр Кузнецов: То есть есть же постоянный спрос. И не совсем понятно, что еще нужно.

Владимир Рабинков: Везде сквозит мысль, что надо обновить парк. Я вам скажу, обновлять нечем. У нас сейчас таможенные пошлины крайне высокие – 18%, огромный утилизационный сбор – больше 1 млн руб. Поэтому купить автобус 50-местный что самый сейчас реальный вариант – это китайский автобус, который стоит 9 млн руб. Это новый автобус. В прошлом году на всю страну из туристических междугородних автобусов ввоз составил примерно 200 автобусов на всю страну, 3 автобуса на регион. В основном китайцы. Наша промышленность, считайте, что не производят. Конечно, они говорят, что "Мы производим". В том году, по моим данным, 44 туристических автобуса произвела наша страна. Один китайский производитель за день производит больше автобусов, чем вся наша страна за год.

Петр Кузнецов: Раньше наши "ПАЗ" и "ГАЗ" доживали до 15 лет, а сейчас…

Владимир Рабинков: Я сейчас говорю про туристические междугородние автобусы. Их нет. Худо-бедно небольшие ПАЗ-ики, небольшие автобусы, "Газели" – какое-то производство есть. Можно обсуждать их качество и цену, но оно есть. А туристов и междугородних автобусов нет. И сколько бы мы ни говорили о том, что обновлять парк – обновлять нечем. У нас объемы ввоза минимальные, наша промышленность не производит и производить не будет. Я не вижу никаких шансов, что там будет хоть что-то.

Ольга Арсланова: Почему?

Владимир Рабинков: Потому что там все компоненты импортные на 80%. Поэтому цена, если взять наш туристический автобус – это "ЛиАЗ" Cruize – 13 млн руб., а китаец 9 млн руб. Но китаец лучше, у них массовое производство, они производят эти автобусы десятками тысяч, а у нас 40 штук в год, собранные на коленке. Основные компоненты импорты, там все от Scania, шасси от Scania. Можно ставить табуретку, садиться за руль и ехать. Мы делаем только эту надстройку. И то кондиционер импортный, дверные механизмы импортные. Но качество сборки такое, как с Олимпийскими автобусами было, что за первые два месяца 18 сходов с линии у новых автобусов. Кто же такое купит?

Петр Кузнецов: Главное, чтобы снаружи красиво.

Владимир Рабинков: А компонентной базы у нас нет, не производится и даже не планируется. Скажем, двигатели для туристического автобуса не производятся, это все импортное.

Олег Бадера: Часто бываю в Крыму. Сейчас там в Севастополе избрали нового губернатора, молодого, Овсянникова, и, на мой взгляд, какой выход из положения? Губернатор говорит: "А я хочу решить проблему". Зовет бизнес, "Деловая Россия" привозит бизнесменов, проводит совещание. Он говорит: "Ищите решение. Я готов из бюджета дотировать все перевозки льготникам, я готов сделать организацию дорожного движения правильную, я готов найти решение. Давайте, предлагайте. Готов решать". И как только власть так себя ведет, тут же появляются бизнесмены, которые хотят инвестировать, хотят найти выход из положения.

Очень важно, чтобы власть хотела решить проблему. Нет нерешаемых проблем. И Госсовет – важная функция. Решений было немного, но были поставлены задачи, которые должны быть решены в ближайшее время. И Игорь Евгеньевич Левитин, который занимался подготовкой, сказал напрямую: "Моя задача – найти способ, чтобы бизнес пришел с инвестициями в эту отрасль.

Овсянников – второй пример, где я слышу лично, что власть хочет решить проблему. Когда будет желание, то все решится.

Петр Кузнецов: У нас еще один взгляд на проблему, взгляд из кабин, из самого автобуса. Елена из Коломны работает водителем. Здравствуйте.

- Здравствуйте.

Ольга Арсланова: Какой у вас автобус?

- Автобус Setra. Хочу сказать, что Владимир Рабинков так красочно разрисовал работу водителя в Коломне, что там и стюардессы, и туалеты. Да, все это было. Но сейчас ситуация резко ухудшилась. Подвижной состав состарился, запчастей нет. Но хочу обратить внимание на такую проблему, как человеческий фактор.

Предыдущий звонивший Сергей сказал, что водителем на автобусы нужно садиться тому человеку, который проработал безаварийно 5 лет и больше. Вы посмотрите, какой у нас напряженный график работы. Мы работаем по 12 часов, сейчас стали часто происходить аварии с автобусами. Это говорит о том, что автобусы неисправны, еще что-то, но на человеческий фактор, я водителя никто не обращает внимания: в каком он состоянии, сколько часов он работает. Об этом такой крик души.

Ольга Арсланова: 12 часов вообще имеют право работать?

Владимир Рабинков: Максимальная продолжительность смены 12 часов, но время управления автобусом не более 9 часов. Кстати, 12 часов – это в России. Если взять страны Европы, там 15 часов. То есть мы здесь явно переборщили, ограничили смену, из-за этого очень страдает туризм и подвоз на стройке.

Ольга Арсланова: Елена, хотели спросить у вас по поводу заработной платы. Напишите нам, пожалуйста, СМС.

Петр Кузнецов: Хотел узнать, как это вообще происходит. Есть нормированный график. Ее как-то заставляют работать больше, что ли? Еще 8 кругов сделать?

Владимир Рабинков: Предприятие будет наказано, если нарушается режим труда и отдыха. Другое дело, что требования к режиму труда и отдыха настолько жесткие в России, сверхжесткие, но зато везде нарушаются.

Петр Кузнецов: Перерабатывают они, потому что не хватает водителей?

Владимир Рабинков: Люди же заработать хотят, а если они рулят мало, значит, у них заработная плата будет маленькая.

Ольга Арсланова: Они и сами не заинтересованы в том, чтобы на эту ситуацию жаловаться. Нет жалобы, нет наказания, нет и контроля.

Олег Бадера: Есть технический контроль. Есть тахограф, который фиксирует, сколько человек за рулем.

Владимир Рабинков: Хотя на городских они не работают.

Олег Бадера: Есть предрейсовые и послерейсовые медицинские осмотры, которые должны фиксировать состояние здоровья, и так далее. Но эти механизмы не везде работают. К сожалению, во многом зависит…

Владимир Рабинков: Вообще не работают, я бы так сказал.

Ольга Арсланова: Еще несколько сообщений от зрителей, пишут со всей страны.

"Автобусы плохо ходят. Из Ханты-Мансийска до Омска – морозы 40, сломались через два часа. Нас подобрали частники. Ехать 20 часов".

Омская область, довольны: "Пользуюсь междугородним автобусом, федеральная льготница, льгота действует, это очень удобно".

"У нас отменили прямой автобусный рейс от поселка Сокольское в Нижегородской области в Иваново. Говорят, что нерентабельный. Приходится ездить через Заволжье, чтобы делать пересадку".

Санкт-Петербург: "Стоимость билета до Волгодонска и Элисты одинаковая, а расстояние между этими городами с разницей в примерно 300 км. С чем это связано?". Объяснение одно – устанавливает перевозчик.

Владимир Рабинков: На Госсовете мы ищем какие-то варианты, как же решать транспортную проблему. Все жалуются. Автобусы старые, все убитое, денег нет. Мне странно, что нигде не звучит тема капитального ремонта автобусов. И на Госсовете она не прозвучала.

Ольга Арсланова: А это дешевле, чем купить новый?

Владимир Рабинков: Новый стоит 9 млн. Если вы с умом в свой старый вложите 1 млн, то у вас будет конфетка, которая еще пять лет будет безаварийно ездить, и кондиционер в нем будет работать, и чехлы перешиты, и борта перетянуты.

Ольга Арсланова: А сейчас не делают это?

Владимир Рабинков: Потому что, сейчас очень большой урон этому делу наносит попытка ввести 10-летнее ограничение на детские автобусы. Люди смотрят и говорят: "Чего же мы будем делать капремонт, а его запретят?". То есть наши производители всячески лоббируют: "Давайте введем 10-летнее ограничение". Из-за этого ремонтная отрасль…

Кстати, Ульяновск был бы идеальной площадкой. Там относительно низкий уровень заработных плат у людей. Многие приезжают сюда водителями в Москву, работают. Есть куча производственных баз. Забирай ты автобусы с Москвы, которые для Москвы уже стали старенькие, вези в Ульяновск и делай им капиталку, и будет конфета. Люди будут работать на месте, им не надо будет уезжать в другие регионы, получатся красивые автобусы, на которые люди жаловаться не будут, малый бизнес все это здесь покроет. Не надо никаких даже государственных дотаций, а надо просто поддержку со стороны государства: "Ребята, делайте, работайте, проходите потом нормальный техосмотр, то есть не просто ему губы намарафетить, а все детали перебрать". Это делается очень легко. Вся база у нас есть, мастерские есть, люди есть.

А создать новый автобус – это огромные многомиллиардные инвестиции. И сейчас даже нет намека, чтобы Россия создала свой туристический автобус, хоть сколько-нибудь. И в ближайшие пять лет этого не будет. Поэтому либо надо открывать границу и разрешить ввоз подержанных автобусов. В репортажах было, что в Приморье одни корейские автобусы на фотографиях. И Hyundai, и так далее.

Петр Кузнецов: Отменить возрастной ценз, да?

Владимир Рабинков: В 2002 году введен запрет фактически на ввоз подержанных автобусов. Они с той поры их пользуют и пользуют.

Если бы сейчас границу приоткрыть, чтобы можно было бы ввести подержанный туристический автобус, и заплатить разумную пошлину, например, 500-600 тыс. руб., и государство бы эти деньги получило, и люди бы получили свежие автобусы. Коль скоро у нас не производится, и нет никаких шансов, что они будут производиться, то приоткрывай, и второе – чини то, что есть, поддерживай это в хорошем состоянии. Это малый бизнес, небольшие предприятия. И совершенствуй систему техосмотра. Чтобы после этого мы не говорили: "Да это ему губы намарафетили, а так, гнилой так и остался.

Петр Кузнецов: А где интересно чинить автобус, если от населенного пункта до ближайшего пункта техобслуживания 200 км, например? Есть же такие.

Владимир Рабинков: Почему? Автобус едет на капиталку может и за 200, и за 500 км. Может из Москвы поехать в Ульяновск. Там дешевле рабочая сила, там есть вся инфраструктура. Он потратит 1 млн на этот автобус, а не 9 млн как на новый.

Петр Кузнецов: Олег, почему вы не обсудили на Госсовете капремонт?

Олег Бадера: Я просто не согласен с этой позицией. Так мы можем опуститься к тому, когда нужно менять резину, колеса, тормозные диски. На мой взгляд, нужно сделать механизм. В такси мы же не обсуждаем, когда такси надо делать капремонт, или купить ему новую машину.

Что сделали с такси? С появлением новых технологий сделали так, что водитель принимает деньги, но это деньги не водителя, а это деньги фирмы. Фирма точно знает, сколько он получил денег, фирма диктует водителю, сколько он должен получить, какой тариф и так далее. И как только появилась эта прозрачность, у фирмы появился механизм лизинговых схем, они стали договариваться с банками, потому что стали видеть, какой пассажиропоток, сколько денег, сколько это стоит. В автобусных пассажирских перевозках это сегодня отсутствует. Сегодня нет прозрачности, сегодня деньги собирает водитель. И от водителя зависит, сколько он их собрал, сколько сдал, как сдал, как это работает.

Есть фрагменты – не говорю, что это везде, – что где-то налажена структура. В каком-то предприятии есть хороший собственник, хороший хозяин, он за свой счет это как-то сделал. А основная масса работает по старой схеме. За счет этого не привлекаются инвестиции, нет возможности поменять транспортные средства, а дальше мы все бежим к государству и говорим: "Государство, дай денег. Я хочу и капремонт, и остановку, и так далее". Государство говорит: "У меня больше денег на это нет".

Но государство тоже не выполняет свою функцию. Что должно было сделать государство? Четко определить и сказать: "Здесь я обеспечу бюджетными дотациями такой-то маршрут, здесь дам такой-то пассажиропоток. Приходите, бизнесмены, вы здесь сможете заработать столько-то денег, если займетесь этим".

В нашей стране много проблем. Многим говоришь: "Занимайся бизнесом", и оказывается, что наш Ваня не хочет заниматься бизнесом, ему легче сидеть дома и пить водку, и ничем вообще не заниматься. Это сложный, тяжелый бизнес, но куда-то будем двигаться.

Петр Кузнецов: Чтобы мы понимали, кто допускает автобусы на линию?

Владимир Рабинков: Что значит допускает? Есть определенный порядок. У меня есть автобус, я его либо купил, либо взял в аренду, либо взял в лизинг. Теперь я хочу заняться перевозками. Если это регулярные перевозки, то требуется лицензия. Если это заказные перевозки, то сейчас лицензия не требуется. Дальше есть определенный перечень обязанностей. У меня должен быть обученный механик с корочками, выпускающий, который каждый день контролирует автобус, договор с медицинской компанией и медик, который предрейсовый и послерейсовый осмотр делает. У меня должны быть технические специалисты, снабженец, ремонтная база, и все это обслуживать.

Петр Кузнецов: "У меня должны, у меня должны". А контролирует это кто?

Владимир Рабинков: Контролирует Ространснадзор – это подведомственная структура Министерства транспорта. Они периодически проверяют саму компанию. После аварий в Ханты-Мансийске пошел такой вал проверок. У меня в компании в этом году было уже 7 поверок, такого никогда не было. Людям некогда заниматься, они только проверками занимаются. Авария случилась в Ханты-Мансийске, хотя причина там не в том, что правила перевозки детей нарушены. Там негабарит везли, с которым не разъехаться. Но как следствие всем команда от Правительства: "Проверить все компании. Ах, вы еще занимаетесь перевозкой детей? Тогда мы идем к вам". И вот уже семь проверочек только в течение этого года, и плюс четыре операции "Автобус", когда постоянно все автобусы или арестовывают, или штрафы прямо пачками.

Сейчас ситуация такая. Вы говорите, что не хотят люди заниматься бизнесом. Я оцениваю по-другому. Многие те, кто долгие годы занимались бизнесом, специалисты, бросают этот бизнес из-за этого административного прессинга, из-за невозможности приобрести нормальную технику, из-за штрафов и так далее. И количество этих предпринимателей становится все меньше и меньше. Если отрасль такси сейчас на подъеме, их становится больше, они красивые, то автобусная в упадке, она все хуже, хуже, хуже.

В такси нет проблем приобрести автомобиль. У нас в свое время было в стране хорошо сделано, мы сюда зазвали всех иностранных производителей, все эти Ford, Volkswagen, Peugeot и так далее. Тут конкуренция, тут широкий выбор. И для директора фирмы такси нет проблем приобрести какую-то машинку, чуть дороже, чуть дешевле.

В автобусах у нас нет возможности приобрести автобус, просто нет. Наши не производят и не будут, импорт закрыт, 1 млн руб. с лишним утилизационный сбор за автобус, 18% пошлина, 18% НДС. Растаможка автобуса до вступления в ВТО обходилась в 1,2 млн руб., а сейчас 6 млн руб. стоит растаможить импортный автобус. Мы полностью себя закрыли. И внутри ничего нет. Поэтому, в отличие такси, мы не можем.

Мы сколько хочешь можем разговаривать, но эти автобусы ниоткуда не свалятся. Поэтому тема капремонта нужна для того, чтобы хотя бы поддержка в нормальном состоянии то, что есть. Потом будем мечтать.

Петр Кузнецов: Юрий из Москвы.

- Добрый вечер. Вы говорите о капремонте. А мы часто ездим на автобусе № 35 из Клина в деревню Березино, и так далее. Обслуживает это "Автоколонна № 1792", директор Дмитрий Васильевич Пособилов. Я был свидетелем, когда пассажир сидит на сиденье, взрывается под сиденьем, видимо, нагреватель, выливается в салон автобуса кипяток черного цвета.

Ольга Арсланова: Что это за кипяток?

Владимир Рабинков: Это тосол, антифриз охлаждающий.

- Кроме того, это старый автобус "ЛиАЗ", на нем установлен двигатель с капремонтом от какого-то старого американского трактора Caterpillar.

Ольга Арсланова: Вот вам и капитальный ремонт.

Владимир Рабинков: Это автобус "Мострансавто". "Мострансавто" сейчас в крайне тяжелом состоянии, они вообще давно перестали все ремонтировать.

Звонила водитель из Коломны, говорила: "Да, у нас все это было", но они последние пару лет ничего не делают и запчастей не получают. Поэтому это не значит, что не надо капремонт делать. Наоборот, надо. Если было сделано нормальное обслуживание и ремонт, этих безобразий не происходило бы.

Ольга Арсланова: Все это хорошо – деньги, инвестиции, привлечение бизнеса. С чего нужно начать? Самое первое действие какое? Закон какой-то, может быть, должен быть принят? У вас по минуте.

Петр Кузнецов: Или с дорог начать. Кто-то пишет, что дороги убитые, поэтому даже новый автобус шатается.

Олег Бадера: Я придерживаюсь мнения, что это всегда комплексная проблема. Любую комплексную проблему нужно решать с комплексного подхода, с выработки этого плана. Госсовет дал поручение выработать план действий по всем направлении. И сейчас в рамках этих поручений различные министерства, здесь межведомственная работа отрабатывает эти поручения, нет работы одного только ведомства. Очень надеюсь, что поручения Президента будут выполнены и в этой отрасли. Все должно получиться. Я верю в светлое будущее.

Владимир Рабинков: У меня большого оптимизма нет.

Петр Кузнецов: Уже есть представление, с чего стоит начать?

Владимир Рабинков: За последние 3-5 лет ситуация очень ухудшилась. Туда бы специалистов надо, потому что у нас очень многие решения принимаются руководителями разных министерств, которые не знают темы. Ну, не знают. Даже Министерство транспорта, если вы…

Петр Кузнецов: Туда – это Ространснадзор?

Владимир Рабинков: Надзор – это надзорная функция, а здесь надо государственную политику. Тут надо очень сильно пересмотреть все транспортное законодательство. Там очень много несуразностей. Скажем, правила перевозки детей настолько непрофессиональные, что дети перестали ездить. Раза в четыре упал поток. Музеи пустые, не ездят, потому что плохое законодательство. И в Федеральном законе № 220 очень много такого.

Нужно комплексно пересмотреть транспортное законодательство. Перестать этот административный прессинг. Он все крепчает и крепчает. Поэтому рассасываются перевозчики. Мы должны создать бизнес-среду, чтобы она была благоприятной, чтобы люди хотели здесь работать, инвестировать.

Эта связка между транспортным сообществом и органами власти сейчас работает слабо.

Ольга Арсланова: Спасибо. Мы проводили опрос весь этот час, спрашивали: "Пользуетесь ли вы междугородними автобусами?". Получилось, что 73% ответили "да", 27% не пользуются. Спасибо всем, кто принимал участие, и спасибо нашим гостям.

У нас в студии были Олег Бадера, эксперт "Деловой России" по развитию транспортной инфраструктуры. И Владимир Рабинков, руководитель рабочей группы по автобусам "Российского союза туриндустрии", директор транспортной компании.

Спасибо, что пришли.

Петр Кузнецов: Спасибо большое.

Написать комментарий

Выпуски программы

Выпуски программы

ГОСТИ

  • Гузель Улумбекова руководитель Высшей школы организации и управления здравоохранением, доктор медицинских наук
  • Алексей Живов главный врач Ильинской больницы, врач-уролог, кандидат медицинских наук, доцент
  • ГОСТИ

  • Дарья Халтурина сопредседатель Российской антитабачной коалиции
  • ГОСТИ

  • Алексей Володин генеральный директор Агентства по развитию трансграничной инфраструктуры, кандидат технических наук
  • Михаил Ненашев капитан 1 ранга, председатель Общероссийского движения поддержки флота
  • ГОСТИ

  • Петр Шкуматов координатор движения "Общество Синих Ведерок"
  • Павел Поспелов заведующий кафедрой проектирования дорог МАДИ
  • Павел Брызгалов директор по стратегическому развитию ФСК "Лидер"
  • Юрий Эхин эксперт по жилищной политике, член Союза архитекторов России
  • ГОСТИ

  • Антон Гетта координатор проекта ОНФ "За честные закупки", депутат Госдумы
  • ГОСТИ

  • Виктор Николайчик главный тренер мужской сборной Московской области по самбо, заслуженный тренер России
  • ГОСТИ

  • Леонид Кошелев член правления Российской ассоциации пилотов и владельцев воздушных судов
  • ГОСТИ

  • Александр Мерзлов президент "Ассоциации самых красивых деревень России", доктор экономических наук
  • Михаил Смирнов главный редактор портала "Алкоголь.Ру"
  • Евгений Бучацкий психиатр-нарколог
  • Вадим Дробиз директор Центра исследований федерального и регионального рынков алкоголя
  • ГОСТИ

  • Александр Элинсон генеральный директор НИПК "Электрон", член Президиума Генерального совета Общероссийской общественной организации "Деловая Россия"
  • ГОСТИ

  • Марина Тараненко детский писатель
  • Екатерина Гуричева главный редактор издательства "РОСМЭН"
  • ГОСТИ

  • Тамара Касьянова генеральный директор компании "2К Аудит", первый вице-президент Российского клуба финансовых директоров
  • Дмитрий Востриков директор по развитию Ассоциации производителей и поставщиков продовольственных товаров "Руспродсоюз"
  • Показать еще
    Показать еще
    В Подмосковье на газопроводе произошел взрыв Жертв и пострадавших среди жителей нет
    48 минут назад
    49 минут назад
    Большой театр оштрафован на 150 тысяч рублей за нарушения в его поликлинике Есть нарушения лицензионных требований и оснащения поликлиники
    вчера
    В Москве на ВДНХ открылось здание Музея кино Музей открылся в павильоне № 36 на ВДНХ
    вчера

    ГОСТИ

  • Алексей Живов главный врач Ильинской больницы, врач-уролог, кандидат медицинских наук, доцент
  • Гузель Улумбекова руководитель Высшей школы организации и управления здравоохранением, доктор медицинских наук
  • У Владимира Этуша украли 28 млн рублей Актер передал деньги другу для размещения в швейцарском банке
    вчера
    вчера

    ГОСТИ

  • Дарья Халтурина сопредседатель Российской антитабачной коалиции
  • ГОСТИ

  • Мила Кретова редактор портала "Работа.Ру
  • ФК "Ростов" назначил футболисту из Исландии официальную зарплату 15 тысяч рублей Остальная часть зарплаты выплачивается в виде бонусов
    вчера
    Власти Москвы впервые перекроют Тверскую улицу на три дня в новогодние праздники Москва потратит 930 млн рублей на новогодние праздники
    вчера

    ГОСТИ

  • Алексей Володин генеральный директор Агентства по развитию трансграничной инфраструктуры, кандидат технических наук
  • Михаил Ненашев капитан 1 ранга, председатель Общероссийского движения поддержки флота
  • вчера
    "Лаборатория Касперского" обнаружила в даркнете программу для взлома банкоматов С помощью программы даже неопытный пользователь может ограбить банкомат
    вчера
    Владимир Путин снова сократил себе зарплату Президент продлил действие указа, который сокращает его зарплату на 2018 год
    вчера
    Показать еще

    Сообщение сайта

    СВЯЗАТЬСЯ С РЕДАКТОРОМ

     
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    НАПИСАТЬ В ПРЯМОЙ ЭФИР

    Авторизация

    Регистрация
    Восстановить пароль
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Регистрация

    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Восстановление пароля

    Введите адрес почты, который использовали для регистрации, и мы отправим вам пароль.

    Редактирование записи

    Восстановление пароля

    Введите новый пароль и нажмите соxранить

    Новая запись в раздел дежурные

    ОТВЕТИТЬ НА ВОПРОС

    КОД ВИДЕО

    Выберите размер

    twitter vk banner instagram facebook new-comments