Прямо сейчас
СМОТРИТЕ ДАЛЕЕ
Написать в прямой эфир

Кирилл Янков и Николай Калмыков — о безопасности и доступности пассажирских перевозок

11:50, 1 августа 2017

Гости

Николай Калмыковдиректор Экспертно-аналитического центра РАНХиГС, кандидат социологических наук

Кирилл Янковпредседатель "Союза пассажиров", член Общественного совета при Минтрансе России

Петр Кузнецов: Мы продолжаем, переходим к уже проанонсированной большой теме. Ространснадзор вывел из эксплуатации ряд поездов московского подразделения "РЖД". Причина в нарушениях и несоответствиях требованиям законодательства. А поводом для проверки стало апрельское столкновение электрички и пассажирского поезда на перегоне "Фили — Кунцево-1".

Ольга Арсланова: В итоге после проверки Ространснадзор обнаружил многочисленные нарушения в работе пригородных поездов. Составы ремонтировались формально, акты подписывались, но ремонт выполнялся некачественно.

Петр Кузнецов: Такое, разумеется, не только в Московском регионе происходит. Жители разных областей жалуются на пассажирские перевозки. Я уверен, что ряд сообщений мы получим и от наших телезрителей в течение этой получасовки. Некачественные вагоны, сами локомотивы, да и ходят непонятно как, а то и вовсе не ходят.

Ольга Арсланова: Как решить проблемы безопасности и доступности пассажирских перевозок, будем мы обсуждать вместе с вами в большой теме. Если вам есть на что пожаловаться – пожалуйста, звоните в прямой эфир, пишите нам СМС, присоединяйтесь к нашему эфиру.

Петр Кузнецов: Кирилл Янков, председатель Союза пассажиров, член Общественного совета при Минтрансе России у нас сегодня в гостях, и Николай Калмыков, директор экспертно-аналитического центра РАНХиГС, кандидат социологических наук. Добрый вечер, уважаемые эксперты.

Ольга Арсланова: Первый вопрос, который хотелось бы назвать для понимания ситуации: результаты проверки – это какая-то частная недоработка или сигнал о довольно серьезной системной проблеме в отрасли?

Николай Калмыков: Если нет нарушений у столь большой инфраструктурной компании – это было бы удивительно. Давайте будем честными – у любой крупной организации бывают те или иные нарушения. Вопрос в том, что делать дальше, чтобы их минимизировать, чтобы повысить качество, чтобы нарушения не были столь вопиющие, которые мы зачастую можем встречать. Действительно такое происходит. Это бывают недоработки чаще всего не на уровне высокого руководства, а на уровне самого низшего менеджмента, когда там недосмотрели, здесь сэкономили, здесь поторопили, какие-то планы, сроки вышли – не проконтролировали.

Мы видим достаточно большие изменения в "РЖД" с точки зрения оптимизации своей работы, и тех компаний, которые вокруг нее находятся, но, тем не менее, этого пока недостаточно, чтобы достичь реально того качества, которое могло бы быть.

Если говорить о конкретных вещах, то нужно понимать, что железнодорожные перевозки – это одна из ключевых наших транспортных артерий, и значительная часть пассажиропотока происходит именно через железнодорожные перевозки. Но нужно разделять: точно также есть вопросы электрифицированных путей, нужно понимать, что есть электрички, есть поездка – это совершенно разные категории, имеющие свою специфику. Несмотря на то, что мы имеем недостаточное, может быть, в каком-то смысле покрытие железной дорогой по сравнению с другими странами по отношению к площади страны, но, в то же время, если сравнить ситуацию и учесть, что у нас есть ряд территорий, допустим, Севера, где не так много жителей, то, в принципе, покрытие не настолько плохое, какое могло бы быть. При этом у нас на очень высоком уровне электрификация, в том числе выше, чем в Соединенных Штатах Америки, мы на втором месте, по-моему, по количеству путей, которые электрифицированы. Это колоссальный ресурс, колоссальная возможность, учитывая, что у нас достаточно недорогая электроэнергия по сравнению с другими странами, для развития в дальнейшем, для повышения качества для поиска оптимизации по стоимости, потому что сейчас в железнодорожной инфраструктуре очень много людей, по разным подсчетам от 830 тыс. человек до 1,5 млн. От и до, смотря как считать – это занятые в железнодорожной инфраструктуре. В то же время, если сравнивать с США или с другими странами, там цифра в разы меньше. Поэтому это очень большой работодатель, и об этом тоже стоит помнить.

Ольга Арсланова: Для пассажиров это изъятие вагонов – это хорошо или это опасно, потому что станет меньше ресурса, цены вырастут и так далее? Или вернусь к первой части – это хорошо, потому что нашли, обезвредили, проверили, значит, дальше все будет в порядке?

Кирилл Янков: Не факт, что дальше все будет в порядке. Это хорошо, потому что, во-первых, действительно работает государственный надзорный орган. Хочу только сказать, что нарушения, которые могли бы повлечь опасность аварий, выявлено не было. Выявленные нарушения – это нарушения, но это не те нарушения, которые ведут к авариям. К авариям, кстати, на железной дороге чаще ведет человеческий фактор, а не состояние техники, как и во многих других отраслях.

Для пассажиров это хорошо, потому что есть определенный резерв вагонов. Представляется, хотя точно я этого не знаю, но, скорее всего, сейчас из эксплуатации вывели не самые новые вагоны. Те составы, которые поступали в последние годы, вряд ли дошли до такого состояния, чтобы там были зафиксированы серьезные нарушения. Я думаю, что это будет немножко способствовать ускорению обновления парка вагонов. Это колоссальная проблема, потому что всем хочется ездить в удобных электричках с мягкими сиденьями, кондиционерами, удобными межвагонными проходами, с широкими тамбурами, где можно перевозить велосипеды. Этого всем хочется, но большинство электричек московского узла – это пока еще электрички, произведенные в 1980-1990-е годы на Рижском заводе, и на Демиховском заводе.

Ольга Арсланова: А если мы заглянем куда-то за Москву, я думаю, что даже московские электрички нам покажутся европейскими.

Кирилл Янков: Да.

Петр Кузнецов: Со снятыми электричками что происходит: их утилизируют, их ремонтируют и опять возвращают?

Кирилл Янков: Они, как правило, довольно долго стоят в резерве, и это, на самом деле, правильно, потому что резерв подвижного состава всегда должен быть. Потом их списывают. Продление срока службы сейчас стало практически невозможно. Уже три года действует технический регламент Таможенного союза, который сделал продление срока службы очень дорогим, но это отдельная тема.

Что касается состояния с электричками в целом по стране, московский узел находится в хорошей ситуации. Три пригородных компании в нашей стране, которые обслуживают два крупнейших узла – московский и петербургский, – это единственные пригородные компании, которые показывают прибыль, а не убыток, и это единственные три компании, которые в состоянии покупать новый подвижной состав сами. Все остальные компании в количестве, по-моему, 22 штук, они ездят на подвижном составе, во-первых, взятом в аренду у "РЖД", и во-вторых, как этот подвижной состав обновлять, за счет кого покупать новый подвижной состав – вопрос пока непонятный и нерешенный, хотя он обсуждается на довольно высоком уровне, и, может быть, какое-то решение наконец найдут. Уже пора.

Петр Кузнецов: Пока мы говорим о Московской области, предлагаю послушать Дмитрия, и как раз потом сядем в электричку и отправимся в регионы, узнаем, что там происходит. Дмитрий, здравствуйте.

- Здравствуйте. Я проживаю в городе Химки, и ежедневно мы пользуемся электричкой до Москвы. Парк Октябрьской дороги обновился. К сожалению, кондиционеры вообще не работают. Сейчас жара у нас установилась. Туалеты не моются. То есть такая толпа народа, и все это нюхает. В Роспотребнадзор на железной дороге тоже писали – письма уходит никуда. И также писали, жаловались в Центральную пассажирскую компанию.

Петр Кузнецов: Откуда узнали, что парк обновился?

- По вагонам видно. Новые мягкие сиденья, и есть система кондиционирования. На что машинисты говорят: "А мы не можем включать. Не жарко". Что значит "не жарко"? На улице 30 градусов. А когда жарко? Грязные вагоны, их никто не убирает. Делают вид. В туалет на станции Ленинградского вокзала просто не зайти. Это уже не в эфире, может быть, но все равно, это человеческий фактор.

Ольга Арсланова: Жизнь, да.

- Без этого никуда.

И цена у билета – очень дорого, плюс ревизоры ходят. Для чего такие тарифы поднимают? Куда деньги идут? Это вопрос второй.

Петр Кузнецов: А что с пассажиропотоком? Потому что мы эту тему обязательно затронем о том, что на бумаге представляется, что идет явное снижение пассажиропотока, и на основании этого снимается электричка. В вашем отдельно взятом составе.

- Ничего такого нет. На Октябрьской дороге ажиотаж. Делается, чтобы люди ездили на "Ласточках", вновь введенных два года назад. Цена билета до Химок 100 рублей, а если берешь обычную, то порядка 60 рублей. Не все зарабатывают как надо. Это делается специально, чтобы люди заполняли "Ласточки". То есть в перерыв с 12 до 16 ты на обычном электропоезде не уедешь. И писали тоже на это жалобы, постоянно информация про все эти технические неполадки. Какие неполадки? Сколько лет живем на этом направлении – они постоянно. Октябрьская дорога – это, наверное, наихудшее, что есть в Московском регионе. Просто если сравнить с графиком движения поездов, а не качеством электричек.

Ольга Арсланова: Спасибо, Дмитрий.

Петр Кузнецов: О монополисте и проблемам, связанным с ним, поговорим, но мы обещали расширить географию, и узнаем, как обстоят дела с пригородным сообщением в регионах. Об этом расскажут наши корреспонденты в данном случае из Новгородской области и Челябинска. Смотрим внимательно.

(СЮЖЕТ.)

Вот что пишут нам зрители. Московская область: "Очень много народу ездит. Как в бочке с селедкой". И есть подозрения у многих наших зрителей в том, что это создается специально для того, чтобы перевести людей на более рентабельные виды транспорта, для того, чтобы устранить какие-то маршруты. В общем, не просто так.

Николай Калмыков: Про рентабельность. Можно посчитать прямую рентабельность – доходы, расходы, что получилось. Кстати, в Москве все не так плохо. В Московской области все достаточно хорошо в этом плане, так же, как и по Питеру.

Ольга Арсланова: Если в Московской области так, то что там?

Николай Калмыков: Есть очень важный момент, который мы забываем – умное слово "мультипликативный эффект", какой эффект в целом это дает, наличие качественных пригородных перевозок, наличие оперативного междугороднего сообщения. Для чего это дает большой эффект? Для промышленности, для притока квалифицированных кадров именно на те рабочие места, где они действительно необходимы. Это внутренняя трудовая мобильность, о которой наше Правительство нередко заикается. Притом это не только мобильность, когда люди переезжают, но это маятниковая миграция, когда человек приезжает, уезжает постоянно в том числе. Это развитие очень многих других вопросов, которые очень тесно взаимосвязаны с пригородными перевозками. Это во-первых.

Во-вторых, качество самого подвижного состава, в том числе кондиционер, его отсутствие, просто соблюдение санитарных норм, которые необходимо соблюдать – это здоровье, это десятки людей, которые могут не выйти на работу, заболев, это нагрузка на поликлиники, нагрузка на страховые фонды и так далее. Если все это посчитать, то эффект будет виден совершенно другой. Эти расчеты, к сожалению, не всегда проводят с точки зрения того, какую социальную значимость имеют пригородные перевозки. Они всегда, на самом деле, дотационные в масштабе страны. Нужно это понимать. Мы знаем пример Соединенных Штатов Америки, где сообщение не электрифицировано, но в то же время там очень плотное покрытие железными дорогами, но при этом количество перевозок значительно ниже.

Ольга Арсланова: Расскажите, пожалуйста, как работает эта схема. Мы понимаем, что "РЖД" как монополист сдает в аренду какие-то свои мощности, поезда, даже персонал пригородным компаниям, и при этом цена формируется не всегда понятным образом. Регион очень часто жалуется, что эта арендная плана (назовем ее так условно) время от времени растет.

Петр Кузнецов: Расходную часть они не раскрывают.

Николай Калмыков: Вопрос формирования того, каким образом происходит и расходование средств, и каким образом сделать их эффективнее – это очень серьезный вопрос. В том числе я специально ранее сказал про количество работающих людей. Да, здесь есть определенная социальная функция. Нельзя взять и за один день уволить 100 тыс. человек, просто сокращая персонал. Здесь тоже очень много нюансов, которые несут определенные социальные, общественные риски. В данном случае мы говорим о коллегах, которые в "РЖД" работают, что они выполняют очень много функций, не просто бизнес, это не частная компания, которая занимается в частном виде бизнеса, а это значительный пусть и гигант, но он имеет социальную функцию.

Ольга Арсланова: Вы говорите, как должно быть в идеале, или как реально есть?

Николай Калмыков: Оно такпо факту и происходит. Где-то это хуже, где-то лучше.

Ольга Арсланова: Зачем тогда необходима эта странная, длинная, не очень понятная для народа схема предоставления услуг в регион?

Николай Калмыков: Здесь важный момент. Почему происходит отделение компаний и так далее? Это попытка создать в какой-то степени конкуренцию, во-первых, во-вторых, повысить управляемость. Большим гигантом сложно управлять. Прямая иерархия менеджмента, когда без самого большого начальника нельзя принять решение – это очень сильно замедляет работу этой огромной махины. И здесь сделан большой-большой шаг. На самом деле, можем посмотреть точно также и на коллег в Сбербанке, которые из огромного монстра многие год пытаются сделать что-то более танцующее. У "РЖД" задача очень похожа. И здесь нужно смотреть полностью комплекс, потому что в некоторых случаях региону даже выгоднее инвестировать в инфраструктуру и поддержку авиасообщения. В том числе местные авиалинии решают очень многие вопросы. У нас есть отдельные вопросы, которые постоянно поднимаются на повестку, но, к сожалению, не решается вопрос, связанный с малой авиацией. Это действительно очень серьезный ресурс для удаленных территорий.

Ольга Арсланова: Сейчас, как вам кажется, достаточно конкуренции у "РЖД", есть противовес?

Петр Кузнецов: Только с "Аэрофлотом".

Николай Калмыков: Конкуренции с "РЖД" мы не найдем, наверное, но конкуренция происходит и с видами транспорта в том числе.

Ольга Арсланова: Я об этом и говорю. По большому счету, сейчас они могут диктовать свои условия регионам просто потому что из этого региона куда-то по-другому не доберешься.

Николай Калмыков: Разные виды транспорта могут конкурировать, это тоже нужно учитывать, то есть тоже происходит конкуренция.

Ольга Арсланова: Но далеко не везде.

Николай Калмыков: Не везде. Как раз у нас есть задача стимулировать эту конкуренцию, поддерживая разные форматы, чтобы, во-первых, гражданин рублем мог выбирать, с одной стороны, а с другой стороны, постепенно у нас ужесточают все требования. Коллега сейчас об этом говорил, что в рамках Таможенного союза действительно требования стали сложнее. То есть приходится начинать уже вводить новые составы, вводить новое оборудование и так далее, и думать о будущем. Да, кондиционеры, может быть, не включают, но, тем не менее, они уже в них проинвестировали, и это просто вопрос времени, пока научатся правильно эксплуатировать то, что они уже получают. Это тоже проблема.

Москва, Мособласть, Питер – это хорошо, но давайте посмотрим в регионы. Это другая ситуация, другие проблемы, каким образом сделать, чтобы это было комфортно и удобно в той мере, в которой это возможно, но при этом это было обоснованно. К сожалению, у нас не всегда экономисты умеют посчитать, какой это эффект дает. Даже если город субсидирует в своих целях для развития региона – не всегда понимает, зачем. Начинаются крики: "Как так? Мы должны субсидировать от региона!". А если пересчитать на то, какой это эффект дает для экономики, для предприятия, для налогообложения, для ряда других вопросов, для обеспечения социальной стабильности, потому что занятость элементарная, нужно людям дать работу. Не всегда она есть у тебя в каком-то пригородном маленьком селе, но ты можешь доехать до города, там есть работа. И эти вопросы не всегда считают. Это перевирание зачастую бывает.

Ольга Арсланова: Скажите, пожалуйста, для пассажира так важно, чтобы сохранились в полном объёме, например, те же пригородные электрички? Мы все помним, уже, по-моему, неоднократно, несколько серий этого сериала, обращения к президенту: "У нас отменили. Давайте вернем" – "Но это нерентабельно. Пересаживайтесь на автобусы". По большому счету, ведь где-то выгоднее пересесть на автобус, где-то выгоднее поехать на поезде дальнего следования и просто выйти на следующей остановке.

Кирилл Янков: Типичный пример – это наш сюжет по городу Боровичи Новгородской области. Город Боровичи действительно расположен в 30 км от железнодорожной станции Угловка на трассе "Москва – Петербург", но эти 30 км не электрифицированы. Поэтому там достаточно дорогое движение, там надо держать поезд. Они просят раз в день, но этот поезд будет ехать раз в день полчаса туда, полчаса назад, час в сутки ехать, 23 часа в сутки он будет стоять. Какая же тут экономика? Действительно, это тот случай, когда, с одной стороны, многим стало удобно. Почему? Пошли "Сапсаны". "Сапсаны" останавливаются и на станциях Угловка, и на станциях Окуловка. Вроде бы от Боровичей недалеко – 30 км. С другой стороны, раньше ходил ночной поезд "Москва – Боровичи", ходил в 4 утра. Кому-то это тоже было удобно, но таких, видимо, меньше. Ночной поезд стал страшно нерентабельным, "Сапсаны" более-менее рентабельны. Может быть, в этой ситуации правильно администрации Новгородской области наладить нормальный подвоз людей к "Сапсанам", отремонтировать дорогу, запустить автобус хорошего качества по данной цене? В данном случае, наверное, это будет правильное решение, чем пытаться запустить какой-то дизель-поезд. А поскольку дизель-поездов у нас нет, с ними проблема, то это будет тепловоз с двумя вагонами, который будет между Угловкой и Боровичами ходить раз в день. В данном случае тот случай, когда удобнее, чтобы приходил автобус.

Петр Кузнецов: А рентабельно или нет – это определяет исключительно "РЖД"? Если он понимает, что это направление и этот конкретный состав ему не нужен… Мы говорили о пассажиропотоке. Он предоставляет статистику, согласно которой просто не заполняется два человека в составе, и на основании этого человек приходит на станцию и привычную электричку не находит уже, и добраться уже ему невозможно?

Кирилл Янков: Нет, это не так. Дело в том, что у нас заказывают пригородные перевозки субъекты федерации. Хорошо это или плохо – другой вопрос. У нас тоже есть претензии к этому порядку. Тем не менее, сейчас это так. И именно тарифные органы субъектов федерации (они по-разному могут называться, как Комитет по ценам, Комитет по тарифам) анализируют все затраты перевозчиков, пригородных пассажирских компаний, и они устанавливают тариф. И не может "РЖД", пригородная компания сама что-то отменить. Они попробовали в 2015 году отменить, и это сильно ударило по самому "РЖД". Там президент вмешивался – восстановить электрички. Их восстановили. После этого таких массовых отмен нет. Отдельные локальные отмены могут быть, в редких случаях, как с Боровичами. В других случаях виноваты устаревшие нормы.

Скажем, Челябинск — Троицк — Карталы – более 200 км дистанция. Нельзя по существующей нормативной базе запустить электричку на 201 км, к сожалению. Я даже скажу, с чем это связано. Дело в том, что электрички имеют льготу по оплате услуг "РЖД" как инфраструктурной компании. Они платят всего 1/100 от инфраструктурного тарифа. А если поезд дальний, то он платит полный инфраструктурный тариф, и для того, чтобы не допустить, чтобы электрички ездили как дальние поезда на 300-400-500 км, их так ограничили. Но это другой стороной выпадает боком, что люди пересаживаются с электрички на электричку, это доставляет людям неудобства. Конечно. Эти нормы тоже надо пересматривать.

Петр Кузнецов: Причем еще одна очень важная проблема отдельно – это то, что людей вообще не уведомляют об отмене электрички, и это тоже, по сути, нарушение.

Кирилл Янков: Это безобразие.

Петр Кузнецов: Когда человек приходит, и в привычное время на привычной платформе не находит составы, только где-то по маленькому объявлению видит, что этой электрички нет, ему что делать?

Ольга Арсланова: Он не понимает, к кому предъявлять претензии. У него первая мысль, что это "РЖД".

Петр Кузнецов: Понятно, что это не один человек.

Кирилл Янков: Во-первых, надо жаловаться. Можно и в "РЖД", но, прежде всего, в свою администрацию своего субъекта федерации. Иногда и в "РЖД", потому что иногда "РЖД" тоже хулиганит и отменяет как бы по техническим причинам электрички даже в московском узле.

Петр Кузнецов: Именно в этом вопрос – спрос с кого: с региона или с компании "РЖД"?

Кирилл Янков: Если регион в своем договоре с пригородной компанией не заказал, отменил эту электричку с региона, если отмена была по техническим причинам, то в ряде случаев спрос с "РЖД". Одно дело – действительно ЧП, мы понимаем, есть объективное основание, а другое дело, когда электрички отменяют, например, из-за плановых ремонтов. Но если ремонты плановые, можно заранее предусмотреть, заранее объявить об отмене? Даже за полгода можно, если это плановый ремонт. И у нас у "РЖД", к сожалению, есть нехорошая практика, когда из-за плановых ремонтов электрички отменяют неожиданно, и с этим надо бороться. Мы пишем, добиваемся.

Ольга Арсланова: Ремонт плановый, а отмена неожиданная. Интересно. И чтобы картина была максимально полной, мы приглашаем к нашей беседе жителя Новосибирска Никиту Березина, чей возмущенный пост в социальных сетях обсуждают уже довольно давно. Никита как раз пользуется сам, насколько я понимаю, железными дорогами своего региона, и есть некие наблюдения.

Как у вас с железнодорожной связью?

Петр Кузнецов: Мы неоднократно вспоминали об обращении президента в 2015 году: "Вернуть немедленно". Что за ваше время произошло в вашем регионе с железнодорожной сетью?

Никита Березин: Можно разделить все пригородные перевозки на городские, то есть внутри города. Это то, что в Москве сейчас развивается на московском узле, то есть Московская окружная дорога, на перевозки межобластные и перевозки для жителей сельской местности, о чем гости студии рассказывали.

В Новосибирской области ситуация следующая. Достаточно неплохо развивается межобластное обращение. В прошлом году ввели ускоренный электропоезд "Новосибирск – Барнаул", и теперь можно доехать до Барнаула за четыре часа. Это очень хорошее время. Правда, из-за технических особенностей подвижного состава (постоянный и переменный ток) приходится делать пересадку по станции Черепаново. Но это небольшая проблема. 4 часа – это очень хорошее время.

Плюс Федеральная пассажирская компания ввела пассажирский поезд до Томска, также ставила эксперименты с поездами на Омском направлении. Там, по-моему, у них не совсем это дело пошло, но важно то, что хотя бы какие-то подвижки делаются. И городские перевозки тоже у нас развиваются. Конечно, не такими темпами, как в Москве. У нас получается подвижной состав устаревший. То есть это демиховские электропоезда, купленные в 2010 году. Они не рассчитаны на массовый выход/заход пассажиров, и это вызывает некоторую сложность при эксплуатации.

Ольга Арсланова: Но есть большое и жирное "но".

Никита Березин: Есть большое и жирное "но" – это отдаленная сельская местность, особенно если нужно туда добираться с пересадками, пользоваться так называемыми стыковочными поездами. В Новосибирской области таких направлений осталось два: это направление на Барабинск, и направление в сторону Кемеровской области – Болотное и Юрга. Здесь все не очень хорошо. То есть частота курсирования, в принципе, осталась стабильной, но пересадки сделаны крайне неудобно. Например, если поехать в сторону Барабинска утром, приезжаешь до станции Чулымская, а стыковочная электричка уезжает где-то на 40 минут раньше в сторону Барабинска. То есть человек если хочет поехать утром, то он не уедет туда в какое-нибудь отдаленное село, которое находится там дальше по линии.

В Кемеровской области дела тоже не очень хорошо. Там придумали очень интересную схему в свое время, которую сейчас везде применят практически: и в Новокузнецке, и в тайге, и в самом Кемерово. Электропоезда курсируют по четным и нечетным числам, что вообще противоречит какой-либо логике.

Ольга Арсланова: То есть людям на работу надо исключительно какие-то?..

Никита Березин: Да, это просто номинальный электропоезд. Я этими электричками пользовался и просто видел, что народу там практически не ездит, потому что кто будет подгадывать: сегодня четное число, я поеду на электричке, а завтра число нечетное, и я никуда не поеду, потому что ее не будет? То есть люди пересаживаются на автотранспорт, это естественно. Эта странная схема существует несколько лет, и никто не собирается ее менять.

Ольга Арсланова: Как это объясняют? Судя по тому, что вы рассказываете, спрос на эти направления есть.

Никита Березин: Спрос на направления есть. Расскажу вам простой пример. Объяснений я нигде никаких не слышал. Спрашивали и у ревизоров в электричках, и пресса, по-моему, вопросы задавала, но каких-то внятных ответов не было. На основании исследования пассажиропотока, как это у нас всегда сейчас говорится.

У нас есть город Болотное, как раз это направление, и город Юрга, который идет после Болотного, это уже кемеровская область. Стыковочный электропоезд от Болотной до Юрги ходит как раз по нечетным числам. То есть люди приезжают в Болотное в четное число, им нужно 30 км добраться до города Юрги, и они вынуждены пользоваться услугами бомбил, частников, автобусов. Я сам в эту ситуацию попадал. Получается, эти 30 км ты добираешься 1,5-2 часа, и тратишь денег больше, чем ты мог…

Петр Кузнецов: Половину заработной платы.

Никита Березин: Да, грубо говоря, половину заработной платы, чем ты заплатил бы за проезд в электричке. Это самые настоящие глупости. В этом отношении ничего не поменялось. Как была ситуация, так и остается.

Ольга Арсланова: Спасибо за то, что рассказали нам о вашей ситуации. Житель Новосибирска Никита Березин был в прямом эфире. Слушаем и не очень понимаем. Конечно, странно как-то Россию сравнивать с Европой, но, тем не менее, мы видим европейские электрички, в которых 10 человек спакойненько едут в хороших условиях, и никто их не отменяет, они ходят регулярно на небольшие расстояния. Здесь это вопрос экономического выживания целых поселков, люди не могут уехать на работу, и почему-то находится какая-то экономическая нецелесообразность поддержания этих маршрутов.

Николай Калмыков: Я про это и сказал – смотря как считать. Можно посчитать лично для компании доходы/расходы, а можно посчитать, как это важно для региона. И очень важный момент, когда нужно рассматривать в данном случае регион именно как заказчик.

Ольга Арсланова: То есть мы исходим из того, что компания имеет право на свой заработок, она не обязана работать себе в убыток, и вопрос не к ней?

Николай Калмыков: Это вопрос отношения, как рассчитывают зачастую, и вопрос, что граждане должны давить зачастую не только на компанию, это не слишком эффективно может быть, будем честными. Как раз со стороны региональных администраций добиться можно большего, но это должны быть аргументированные и понятные вещи, которые не просто, что "Нам хочется, и все". К сожалению, не у всех есть определенная подготовка, грамотные знания и понимание, как это объяснить, но когда ты элементарно можешь эти вещи рассчитать, то это не требует огромных усилий. Хотя бы минимальный эффект, который это дает.

Можно находить союзников для отстаивания этих интересов. Во всех регионах есть ответственные за развитие предпринимательства, везде есть ответственные за развитие сельского хозяйства, и так далее. И каждый из них может получить свой определенный аргумент, почему стоит поддержать то или иное развитие транспортной инфраструктуры, почему региональные власти должны более активную позицию начать занимать в этом отношении, и так далее. Здесь нужно идти еще этим путем, а не только напрямую "Хотим, и все". Зачастую бывают ситуации, когда это совсем невыгодно. То есть бывают ситуации, когда это недоаргументировано. У нас как? Мы же любим молчать, или любим сразу сказать, что все плохо.

Ольга Арсланова: Просто мы надеемся, что там профессионалы как-то во власти, они и сами могут это рассчитать.

Николай Калмыков: Важный момент, что нужно иногда заявлять. Власть отражает наш запрос. Не всегда хорошо, не всегда умеет, но наш запрос должен быть понятный, аргументированный, структурированный. Не просто что "Нам плохо, хотим". Да, бывает, два человека вышли: "Нам бы электричку и поезд", который один раз в день будет курсировать, один час он работает, 23 часа стоит. Наверное, это странно. Другая ситуация, когда это аргументированная вещь. Четные, нечетные дни – это странная практика, которая существует, сложно объяснимая. Может быть, коллега сможет это как-то объяснить, но, честно говоря, я сомневаюсь, потому что это очень специфический подход. Формально транспортное сообщение есть, по факту оно некомфортно, неудобно. Очень важный момент – нужно исходить из синхронизации расписаний. У нас далеко не всегда автопарк, автобусные и железнодорожные станции как-то между собой пытается синхронизироваться. Да, в мегаполисах это происходит, как-то стараются подстроиться, но это не везде и не всегда. Транспортная инфраструктура в любой развитой стране – это интегрированный кластер, абсолютно между собой взаимосвязанный. Это как сосуды, они просто бывают разные. А у нас это происходит хаотично.

Ольга Арсланова: Зритель пишет из Иркутска: "В Идрино раз в неделю электричка, а обратной электрички нет". О какой синхронизации вы говорите?

Петр Кузнецов: "Не пытайся вернуться в Иркутск" называется.

Николай Калмыков: Эти странности везде вылезают. Вы говорите про европейский опыт. Я бы обратил внимание в том числе на Китай и на Индию. В Индии протяженность дорог больше 100 тыс. км, нужно понимать. Хотя страна с немаленьким населением, но, тем не менее, качество состава у них далеко не лучшее. Тем не менее, они работают.

Есть другая ситуация – пример Соединенных Штатов Америки. Да, протяженность хорошая, покрытие на достаточно высоком уровне качества тоже, но количество перевозимых граждан невысокое. То есть действительно там значительно ниже количество людей, которые железнодорожным транспортом перемещаются, потому что развитие малой авиации, местного авиасообщения и так далее. Это вопрос интеграции всех транспортных сосудов, а не рассмотрение их по отдельности как самостоятельной самодостаточной истории.

Ольга Арсланова: Вы говорите о субсидиях и о том, что они неизбежны, просто потому что это социально ориентированная история. Но мы понимаем, что далеко не все регионы могут себе это позволить. Может быть, федеральный бюджет должен более активно помогать, или тогда аппетиты "РЖД" постоянно будут расти?

Николай Калмыков: "РЖД" у нас и так неплохо субсидируется, денег немало выделяется, хотя бывают периоды, когда ситуация получше становится с точки зрения субсидий. Это во-первых. Во-вторых, региональные бюджеты, которые хотят и умеют считать, они могут посчитать, зачем им это нужно, если у них есть желание для этого. Повторюсь, это возможность привлечь рабочие кадры, возможность развития предприниматель, сельских территорий, возможность выстраивать товаропоток в том числе, это экономия в том числе на медицинской инфраструктуре. Человек зачастую, может быть, имеет поликлинику, но в больницу он поедет через какое-то расстояние, бывает такое.

Ольга Арсланова: Где гарантия, что сейчас регион найдет эти деньги и заплатит, а в следующем году ему не выставят счет в 1,5 раза больше, не объясняя даже причины, на что эти деньги пойдут?

Николай Калмыков: Регион сам считать должен. У них есть комиссии по тарифам, которые точно также рассчитывают. Вопрос компетентности кадров, профессионализма, обеспеченности кадрами вообще. Зачастую, не всегда есть достаточное количество профессионалов, которые элементарно умеют посчитать. Мы сейчас очень слабо и мало готовим специалистов по таким направлениям, которые могут качественно и хорошо считать экономику, выстраивать тарифообразование и так далее. Это очень серая специальность, которую многие недооценивают, и потребность на специальной в этой области есть.

Петр Кузнецов: Два вопроса к вам, Кирилл Владимирович. Первый вопрос: что происходит с деньгами, которые должны идти на обслуживание маршрута, с которого снята электричка, или просто маршрут исчез? И второй вопрос суммарно из портала: кто формирует цены, почему постоянно растут тарифы? Как это связано? Растет стоимость колеса и поршня, поэтому вырастает билет?

Кирилл Янков: По деньгам. Поддержка пригородных перевозок имеет два источника. Первый источник – федеральный бюджет, и он субсидирует льготу по плате за инфраструктуру, а именно то, что пригородные перевозчики платят всего 1% от стоимости инфраструктуры. На это "РЖД" получает субсидию в федеральном бюджете, если не ошибаюсь, 18 млрд, за эту субсидию они отчитываются.

Второй источник – бюджеты субъектов федерации. Москва, Московская область, Петербург и Ленинградская область избавлены от этих субсидий, потому что вследствие высокой интенсивности и большого объема пассажирских перевозок, и с учетом федеральной льготы перевозки в двух наших крупнейших узлах не требуют дотации от субъектов федерации. Практически все остальные субъекты федерации за исключением, если не ошибаюсь, по какой-то странной причине Астраханской области, они должны дотировать пригородные перевозки, если хотят, чтобы электрички ездили. Соответственно, если они хотят дотировать пригородные перевозки, их тарифный орган утверждает тариф, заключается договор где-то ежегодный, а где-то проведен конкурс, и аж на 15 лет заключили, заключается договор между администрацией и пригородной компанией, и администрация перечисляет эти выпадающие доходы пригородной компании. Не везде и не всегда. Где-то они спорят и идут в суды, и это нормальная практика – пусть в судах выясняют.

Если администрация не хочет заказывать пригородные перевозки, а считает, что у них всех вывезут автобусы, то это надо смотреть, куда ушли деньги на эти автобусы, и вообще ушли ли они куда-то. Иногда создается впечатление, что идет лоббирование автобусных перевозчиков.

Ольга Арсланова: Иногда говорят такое.

Кирилл Янков: И по тарифам. Тарифы на пригородные поезда устанавливают тарифные органы субъектов федерации. Мы считаем, что тарифы не должны быть высокими, и часто неоправданно повышаются, но, тем не менее, мы можем сравнить.

Петр Кузнецов: То есть не "РЖД" спускает?

Кирилл Янков: Нет. Как сказал наш телезритель, из Москвы в Химки билет на обычную электричку стоит 61 рубль. По сравнению со стоимостью проезда в московском метро или на наземном транспорте (это 55 руб.) разница несущественная. 55 и 61 – практически на одном уровне. То есть нельзя сказать, что это сильно завышено.

Ольга Арсланова: Так и Химки – почти Москва.

Кирилл Янков: В других регионах тарифы, как правило, меньше, за исключением Сочи, где администрация Краснодарского края установила значительно более высокие тарифы на "Ласточки", которые курсируют по новым линиям из Сочи в Роза Хутор, в Имеретинский парк, в аэропорт. Это безобразие тоже, но это отдельная тема.,
Остальные тарифы более-менее. Тарифы, если администрация субъекта заинтересована в том, чтобы перевозки были, то не установит тарифы так, чтобы на автобусе убыло ехать в два-три раза дешевле, потому что если на автобусе будет в два-три раза дешевле, на электричку пойдут только большие любители железной дороги.

Петр Кузнецов: Нас смотрят в Дании, и пишет нам ShambalaParadise через СМС-портал: "Живем в Дании. У нас такой проезд, как из Химок до Москвы, на поезде будет стоить около 350 руб. в перерасчете, а у вас только 100 руб. У вас проезд очень дешевый. И метро в Москве – смешные цены, 50 рублей поездка".

Ольга Арсланова: Да, и зарплаты тоже смешные.

Петр Кузнецов: Да. Виктор Николаевич тут же возвращает этого человека на землю: "О какой доступности может идти речь, если стоимость проезда за 1 км в электричке стоит значительно дороже, чем стоимость полета на 1 км в самолете? Это может легко посчитать каждый. Например, до 1990-х цена билета до наших Подлипок была 20 коп., а сейчас более 100 руб. Поэтому, как предлагала Оля, для нас было бы гораздо выгоднее летать самолетом до Ярославского вокзала.

Кирилл Янков: Скажу по поводу авиатарифов. Дело в том, что в авиатарифах основную часть, львиную долю занимают тарифы за взлет и посадку, и стоимость керосина на взлете и посадке, и стоимость обслуживания, аэропортовые услуги. Поэтому, да, километр может быть и дешевле, но за счет того, что взлет и посадка дорогие, не получится дешевле, чем на электричке.

Николай Калмыков: Поэтому малая авиация для удаленных территорий – очень серьезный ресурс, и, к сожалению, мы очень слабо идем в этом направлении. То есть не только про мегаполисы если говорить, а когда уезжаешь в регион – дает эффект. И эта практика существует во всем мире. Перевозки малой авиации решают очень многие ситуативные проблемы, это действительно так.

Ольга Арсланова: У нас на связи Александр из Челябинской области, который представился железнодорожником, и хочет тоже поучаствовать в дискуссии.

Петр Кузнецов: Готов в том числе поговорить о росте тарифов. Добрый вечер.

-* . добрый вечер. У меня было много знакомых из пригородного комплекса раньше, поэтому я знаю ситуацию изнутри. Сначала я бы хотел сказать о замкнутом круге, убыточности пассажирских перевозок. Когда электропоездов много, и цена на проезд невысокая, то в основном бо́льшая часть населения ими и пользуется, и общие сборы все-таки довольно высокие. Когда их становится мало, ходят они в неудобное время, и по крайне высокому тарифу, как сейчас, то, естественно, их населенность резко падает. И это приводит к дальнейшей стагнации, как сейчас.

Тариф сейчас крайне завышенный. Не знаю, как именно сейчас, но долгое время – несколько лет – у нас проезд в пассажирских поездах дальнего следования в сидячих вагонах был значительно дешевле, чем на электропоездах. Раньше такого никогда не было, и никак это рационально объяснить нельзя. С другой стороны, я сейчас попытаюсь немножко разложить увеличившуюся структуру расходов на пассажирские перевозки, хотя бы по кадровому блоку.

Раньше в пассажирских перевозках была только одна своя структура – это секторы пригородных перевозок, в пассажирских отделах и службе дороги. Больше ничего практически не было. Сейчас мы имеем Свердловскую пригородную компанию со своим огромным штатом, с тайными ревизорами с большими заработными платами, с явными ревизорами, на низшем уровне с посадочным контролем по два человека на вагон, с охраной несколько человек на состав.

Дальше по железной дороге мы имеем центры организации пригородных перевозок, подразделения по структурным объектам пригородных перевозок.

Теперь организовали специальные моторовагонные депо, также с большим штатом управления. Самых высокооплачиваемых машинистов тоже вывели из структуры обычных депо в эти моторовагонные. Раньше, допустим, когда был спад пригородных перевозок, отменяли дополнительные летние электропоезда, то эти машинисты могли работать на других видах движения. Сейчас уже их некуда девать.

Ольга Арсланова: Спасибо за ваше наблюдение. Давайте попробуем разобраться, что происходит. Там какие-то действительно объективные факторы роста, или есть и раздутость, и закрытость где-то?

Николай Калмыков: С одной стороны, необходимо инвестировать средства в обновление подвижного состава. У нас был определенный период 1990-х – серьезного накопления условно усталости самого подвижного состава, потому что реинвестиции шли минимально…

Ольга Арсланова: Да, а мы все на них ездили.

Николай Калмыков: Да. И мы все это прекрасно знаем. То есть это накопилось, очень много отложенное. Когда ты 10 лет не вкладываешься, потом в какой-то момент тебе приходится тратится. Притом тратится приходится больше. Одно дело – поддерживать состояние, другое дело – продлевать эксплуатацию, третье – сейчас приходится и закупать, и искать другие пути. Плюс многое мы потеряли с точки зрения наших производственных мощностей. Да, у нас есть возможность производства, к счастью, но при этом не всегда инвестировали в развитие новых инженерных решений. Мы постепенно здесь начинаем отставать, хотя не все так плохо, у нас есть совместные проекты, как та же "Ласточка", другие проекты, как "Сапсан" и прочие. Таким образом мы находимся в общемировом тренде по развитию технологий, инженерной мысли и так далее. Но это тоже достаточно серьезные инвестиции.

И количество людей. Мы делали аналитический доклад по пригородным пассажирским перевозкам в целом, и вопросы с точки зрения организации и загрузки сотрудниками не всегда объяснимы. Здесь серьезная работа необходима по нормированию регламентации труда, по перестраиванию внутренней деятельности, и искать пути оптимизации. Эти действия уже осуществлялись "РЖД", они не раз заявляли, что коллеги искали пути и возможности оптимизации деятельности, но там резервы еще огромные.

Петр Кузнецов: Космическое количество сообщений о том, что "Не ходят, не можем добраться, здесь переполнено" и так далее.

Ольга Арсланова: Недоступность.

Петр Кузнецов: Был указ Президента в 2015 году. Особо мы видим, по крайней мере по СМС-порталу, что ничего не изменилось. Что должно произойти, чтобы таких сообщений было меньше?

Кирилл Янков: Сейчас после 2015 года массовых отмен все-таки уже нет. Если где-то эти отмены происходят, то мы стараемся это мониторить. Пишите нам в "Союз пассажиров" через наш интернет-сайт. Мы с "РЖД" постоянно общаемся, обсуждаем, добиваемся, требуем, чтобы поручение Президента выполнялось, и электрички без какой-то очень острой необходимости и без полноценной замены другими видами транспорта, которые были бы не менее удобны и не дороже, чтобы таких отмен не было.

Я думаю, что у нас сейчас ситуация с электричками лучше, чем она была три года назад. Она в целом стабильная.

Петр Кузнецов: Это Кирилл Янков, председатель Союза пассажиров, член Общественного совета при Минтрансе России у нас сегодня в гостях, и Николай Калмыков, директор экспертно-аналитического центра РАНХиГС, кандидат социологических наук, были у нас в гостях. Спасибо, что пришли.

Ольга Арсланова: Спасибо.

 

Написать комментарий

Выпуски программы

Выпуски программы

ГОСТИ

  • Тамара Касьянова генеральный директор компании "2К Аудит", первый вице-президент Российского клуба финансовых директоров
  • Дмитрий Востриков директор по развитию Ассоциации производителей и поставщиков продовольственных товаров "Руспродсоюз"
  • ГОСТИ

  • Елена Воронина вице-председатель общественной организации "Многодетные семьи Ярославской области"
  • Светлана Лягушева председатель общественной палаты Ярославской области по социально-демографической политике, охране материнства и детства
  • Сергей Ивченко директор департамента по социальной поддержке населения и охране труда мэрии города Ярославля
  • ГОСТИ

  • Леонид Ольшанский вице-президент "Движения автомобилистов России", адвокат
  • ГОСТИ

  • Леонид Перлов учитель высшей категории, сопредседатель межрегионального профсоюза работников образования "Учитель"
  • ГОСТИ

  • Любовь Храпылина профессор кафедры труда и социальной политики Института государственной службы и управления РАНГХиГС
  • Александр Сафонов проректор Академии труда и социальных отношений, доктор экономических наук, профессор
  • ГОСТИ

  • Александр Гезалов член Совета при Министерстве образования РФ по вопросам детей-сирот и детей, оставшихся без попечения родителей
  • ГОСТИ

  • Амир Валиев технический директор и главный конструктор ООО "Птеро", член совета директоров "Аэронет"
  • ГОСТИ

  • Варвара Добровольская фольклорист, кандидат филологических наук
  • ГОСТИ

  • Николай Кошман президент Ассоциации строителей России
  • Николай Алексеенко генеральный директор "Рейтингового агентства строительного комплекса"
  • ГОСТИ

  • Татьяна Сергеева проректор по дополнительному профессиональному образованию ГБОУ ВО МО "Академия социального управления"
  • ГОСТИ

  • Игорь Николаев директор Института стратегического анализа компании ФБК
  • ГОСТИ

  • Анатолий Левин дирижер, художественный руководитель Концертного симфонического оркестра Московской консерватории
  • Показать еще
    Показать еще
    Опрос: Более половины россиян не готовы к женщине-президенту 53% россиян не хотели бы, чтобы в ближайшие 10-15 лет президентом страны стала женщина
    вчера

    ГОСТИ

  • Сергей Голодов доцент кафедры статистики РЭУ им. Г.В. Плеханова
  • ГОСТИ

  • Елена Воронина вице-председатель общественной организации "Многодетные семьи Ярославской области"
  • Сергей Ивченко директор департамента по социальной поддержке населения и охране труда мэрии города Ярославля
  • Светлана Лягушева председатель общественной палаты Ярославской области по социально-демографической политике, охране материнства и детства
  • Владимир Путин ввел санкции против Северной Кореи Санкции направлены против ядерной программы РФ
    вчера

    ГОСТИ

  • Леонид Ольшанский вице-президент "Движения автомобилистов России", адвокат
  • ГОСТИ

  • Леонид Перлов учитель высшей категории, сопредседатель межрегионального профсоюза работников образования "Учитель"
  • Леонид Перлов: Школьные учебники пишутся халтурно Более того, их последующие издания выпускаются без исправления уже найденных ошибок
    вчера
    Елена Семакина Героиня программы знает, как сделать жизнь на коляске насыщенной и яркой
    вчера
    Разведчики Росгвардии Для них не существует понятия "мирное время"
    вчера
    В сотне лучших вузов мира оказался лишь один российский университет МГУ имени Ломоносова занял 97 место в мировом рейтинге университетов
    вчера
    вчера
    Сергей Безруков попросил у Госдумы денег на детские проекты Актер считает, что вложения должны вырасти в 5-20 раз
    вчера
    Генпрокуратура не будет отзывать прокатное удостоверение "Матильды" Генпрокуратура не будет отзывать прокатное удостоверение "Матильды"
    вчера
    Грузовой корабль "Прогресс МС-07" пристыковался к МКС Ракета-носитель с грузовым кораблем "Прогресс" стартовала с космодрома "Байконур" 14 октября
    вчера
    Показать еще

    Сообщение сайта

    СВЯЗАТЬСЯ С РЕДАКТОРОМ

     
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    НАПИСАТЬ В ПРЯМОЙ ЭФИР

    Авторизация

    Регистрация
    Восстановить пароль
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Регистрация

    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Восстановление пароля

    Введите адрес почты, который использовали для регистрации, и мы отправим вам пароль.

    Редактирование записи

    Восстановление пароля

    Введите новый пароль и нажмите соxранить

    Новая запись в раздел дежурные

    ОТВЕТИТЬ НА ВОПРОС

    КОД ВИДЕО

    Выберите размер

    twitter vk banner instagram facebook new-comments