Прямо сейчас
СМОТРИТЕ ДАЛЕЕ
Написать в прямой эфир

Александр Фридлянд и Магомед Толбоев — о проблемах рынка гражданских перевозок в России

20:55, 26 сентября 2017

Гости

Магомед Толбоевпочетный президент Международного авиационно-космического салона МАКС, Герой России

Александр Фридлянддиректор Научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования ФГУП "Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации"

Ольга Арсланова: Это программа "ОТРажение". Мы продолжаем, следим за ситуацией с авиакомпанией "ВИМ-Авиа". Сегодня стало известно о том, что пассажиров регулярных рейсов этой авиакомпании будут перевозить другие компании за счет скорее всего государственного бюджета. Об этом сообщили в Росавиации, и, по предварительным оценкам, это будет стоить примерно 200 млн руб. Компании "Уральские авиалинии", iFly, RedWings, NordStar, "Северный ветер", Ikar и "Якутия" заявили, что готовы перевозить пассажиров по билетам "ВИМ-Авиа", а все рейсы "ВИМ-Авиа" уже переведены в аэропорт "Внуково".

Петр Кузнецов: На сегодняшний день за рубежом остается почти 39 тыс. пассажиров авиакомпании "ВИМ-Авиа". Большинство из них в Турции. Генпрокуратура внесла представление главе Росавиации из-за задержек рейсов "ВИМ-Авиа" и задержек заработных плат сотрудникам "ВИМ-Авиа". Прокуратура отметила, что бездействие ответственных должностных лиц Росавиации создает условия к дальнейшим массовым нарушениям прав пассажиров и работников авиакомпаний.

Ольга Арсланова: Всего с января по август этого года "ВИМ-Авиа" задержала более чем на 2 часа более 1000 рейсов, что составляет примерно 12% от их общего количества. При этом 209 рейсов были задержаны более чем на 6 часов. "Общероссийское объединение пассажиров" планирует направить в Государственную Думу предложение увеличить размер компенсации за задержку рейсов. Таким образом хотят защитить права пассажиров. Но понятно, что нарушения встречаются и у других авиакомпаний.

Мы сегодня решили выяснить, что происходит с гражданской авиацией в России, насколько хорош сервис авиакомпаний, доступны ли гражданские авиаперевозки, сколько стоят билеты, из чего эта цена складывается. Это все тема нашего большого разговора.

Петр Кузнецов: И хочется отметить, что с этой минуты, с этого часа мы начинаем целую тематическую серию – в рамках "ОТРажение" говорим о нашем транспорте. Сегодня будут авиаперевозки, совсем скоро будем говорить об автобусных перевозках. Но прямо сейчас о состоянии гражданской авиации в стране.

Мы приветствуем гостей в студии. Это Александр Фридлянд, директор Научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации. Здравствуйте.

Ольга Арсланова: Добрый вечер.

Петр Кузнецов: И Магомед Толбоев, почетный президент Международного авиационного космического салона "МАКС", Герой России, летчик-испытатель. Добрый вечер.

Магомед Толбоев: Здравствуйте.

Ольга Арсланова: Здравствуйте. Предлагаем немного изучить историю вопроса, как складывались перевозки в нашей стране. Все подробности знает наш коллега Рустем Давыдов. Сейчас он появится в этой студии. Рустем, привет.

Петр Кузнецов: Рустем, приветствуем тебя.

Рустем Давыдов: Добрый вечер, коллеги. Здравствуйте, уважаемые гости. Летайте самолетами "Аэрофлота" – это был, как сказали бы сейчас, слоган единственной советской авиакомпании. Но, впрочем, тогда это не воспринималось как реклама, потому что у советских граждан выбора все равно не было. Однако летать самолетами было доступно практически всем.

Как мы помним из культового фильма "Ирония судьбы", рядовой хирург из обычной районной поликлиники Женя Лукашин мог позволить себе перелет из Москвы в "город на Неве" безо всякого ущерба для холостяцкого бюджета. Коллеги Лукашина, врачи в поликлинике, получали тогда около 150 руб. Хотя в то же самое время наши граждане в булочную на такси не ездили, потому что поездка по Москве из конца в конец – про пробки тогда еще никто не слышал – могла обойтись в 10 рублей. Это притом, что пообедать в ресторане можно было за 3 руб. А вот ради машины, как в фильме "Гараж", наши сограждане были готовы продать родину, малую родину. Машины тогда и вправду были роскошью. Например, "Москвич-412" стоил 4987 руб., а "Волга" ГАЗ-24, недоступная большинству даже за деньги – 9200 руб. И в то же самое время самый дешевый билет на самолет обходился в 12 руб. из Москвы в Иваново, а самый дорогой – во Владивосток, 134 руб. Причем выгода была очевидна: либо трястись неделю на поезде за 95 руб., либо долететь за 11 часов, доплатив всего лишь около 40 руб.

Петр Кузнецов: Рустем, а мы можем сейчас, не отходя от кассы, сравнить с современными ценами?

Рустем Давыдов: Конечно, Петр. Тот же самый рейс той же самой авиакомпании "Аэрофлот" по тому же самому маршруту "Москва — Владивосток" сегодня обходится в 13200 руб., причем это эконом-класс, про бизнес-класс я не говорю, там около 140 тыс. руб., а заработные платы врачей, ты сам знаешь, в Москве, самом благополучном регионе, около 50 тыс. руб. то есть сравнивать…

Оксана Галькевич: Рустем, еще очень важный момент. Когда у нас в стране вообще начались регулярные полеты? Думаю, это важно для того, чтобы понимать, как они изменились сейчас.

Рустем Давыдов: В России регулярные полеты по первой международной почтовой пассажирской линии открылись 1 мая 1922 года. Пилот Иван Воедило на военном Fokker доставил из Москвы в Кёнигсберг (это был тогда еще немецкий город) пассажиров, среди которых были звезды Сергей Есенин и Айседора Дункан. Но официальной датой рождения гражданского воздушного флота в России считается 9 февраля 1923 года. Тогда Советом труда и обороны было принято постановление об организации Совета по гражданской авиации. А месяц спустя появилась компания "Российское общество добровольного воздушного флота", оно называлось "Добролет", причем первые четыре самолета, которые были закуплены для компании, назвали в духе того времени "Всесоюзный совет народного хозяйства", "Общество друзей воздушного флота", "Промбанк" и "Червонец". Причем гражданских самолетов тогда не было, покупали военные Junkers. Благо, после окончания Первой Мировой войны их было в достатке.

А вот рекламной компании "Добролета" участвовали художник-график Александр Родченко и поэт Владимир Маяковский. Именно он придумал лозунг "Тот не гражданин СССР, кто "Добролета" не акционер".

И в том же 1923-м году открылась первая регулярная внутренняя линия "Москва — Нижний Новгород". Тогда Junkers принимал на борт всего четырех пассажиров, а скорость самолета была чуть более 140 км/ч. И чтобы не заблудиться, пилоты летали только днем и только вдоль железной дороги, а телефон и телеграф в железной дороге они использовали для связи на линии.

В 1932-м было образовано Главное управление гражданского воздушного флота, и учреждено название "Аэрофлот", которое существует до сих пор.

В 1939-м в "Аэрофлоте" на рейсе "Москва — Ашхабад" появилась первая стюардесса, 20-летняя москвичка Эльза Городецкая. Причем тогда стюардессы были очень миниатюрными, не тяжелее 52 кг и не выше 1,60-1,62 м. То есть девушка мечты.

В штатном расписании причем не было должности бортпроводника, поэтому Эльзу оформили кладовщицей, но называли буфетчицей, потому что слово "стюардесса" тогда еще не придумали.

А к концу 1930-х "Аэрофлот" стал крупнейшей авиакомпанией в мире, удерживал пальму первенства до начала 1990-х, до распада СССР. В 1980-е годы самолеты "Аэрофлота" летали на все пять континентов, перевозили более 120 млн пассажиров в год. Это достижение никем не превзойдено до сих пор, ни одной авиакомпанией, и оно было занесено в Книгу рекордов Гиннесса.

И вот еще несколько рекордов "Аэрофлота". Компания ежедневно перевозит 450 тыс. пассажиров, за год их число составляет 140 млн, а протяженность пассажирских и грузовых авиалиний более 1 млн км. Самолеты компании приземляются в 3600 городах Постсоветского пространства, в 146 городах Дальнего Зарубежья. В парке компании более 2000 воздушных судов. И самая протяженная в мире внутренняя беспосадочная пассажирская авиалиния "Москва — Петропавловск-Камчатский" – 7 тыс. км. Самая протяженная трансконтинентальная линия "Москва — Токио" – это 8 тыс. км, они тоже обслуживаются самолетами аэрофлота.

В 1992 году после распада Советского Союза правопреемником "Аэрофлота" стало акционерное общество "Аэрофлот — российские международные авиалинии", причем за несколько недель гигантский монополист распался на сотни отдельных авиакомпаний. Некоторые из них состояли всего лишь из одного самолета Ан-2.

В 1993 году было зарегистрировано 250 авиакомпаний. Спустя год их количество увеличилось почти вдвое – до 413. Правда, практически весь объем перевозок приходился на 157 компаний, а на остальные 256 пришлось лишь 0,4% от общего объема авиаперевозок. И тогда же авиакомпании получили право самостоятельно устанавливать цены. Цены, естественно, сразу возросли на 30-40%. А из-за политики либерализации цен миллионы людей в 1990-е обнищали, и тогда уже не могли позволить себе летать не только самолетами "Аэрофлота", но и самолётами других авиакомпаний.

А к началу нулевых на рынке осталось чуть больше 200 авиакомпаний, начиная от таких гигантов, как "Аэрофлот", "Трансаэро", "Сибирь", и заканчивая компанией "Фермер Прикумья" из села Покойное Ставропольского края. А сегодня в пятерку лучших авиакомпаний России по степени надежности и безаварийности входит "Аэрофлот", S7 (это бывшая "Сибирь"), "Россия", "Уральские авиалинии" и Utair. При расчетах индекса авиационной безопасности учитывались данные о катастрофах за последние 30 лет, пассажирооборот, количество жертв, потерянных авиалайнеров, и, естественно, уровень комфорта на борту.

Петр Кузнецов: Спасибо огромное. Рустем Давыдов о развитии гражданской авиации в нашей стране. И особым пунктом выделим развитие стюардесс авиакомпаний. Спасибо, Рустем.

Рустем Давыдов с историей вопроса. Мы возвращаемся в студию, к гостям.

Ольга Арсланова: Предлагаю с вопроса цены как раз и начать. Мы сравнили, как было раньше, и насколько это малодоступно для россиян сегодня. Не очень понимают наши зрители, из чего складывается цена билета, когда, например, билет нашего перевозчика в Рим может быть дороже, чем билет в Таиланд. А по России путешествовать так же дорого, как и за рубеж.

Александр Фридлянд: Давайте начнем с цифр, которые называл ваш коллега. Действительно, первой регулярной линией был полет на Junkersиз Москвы в Нижний Новгород. Напомним, что летали они с Ходынки. Это первый фактически гражданский аэропорт, который. В качестве напоминания об этом у нас сейчас существует метро "Аэропорт", существует рядом с ней улица "Аэродромная", улица "Аэропортовая", а все остальное там застроено, и даже фактически нет никакого музея. Билет на этот самолет стоил около 12 млн руб. Такие тогда были деньги после гражданской войны, такие тогда были цены.

Что касается уже в период расцвета авиации советской, я помню, будучи студентом, летал, билет "Москва — Одесса" стоил 25 руб. 25 руб. туда, 25 руб. обратно. Это где-то больше, чем треть месячной заработной платы.

Ольга Арсланова: Мы говорим о самом старте все-таки.

Александр Фридлянд: Нет, сейчас я говорю не о старте. Сейчас я говорю, допустим, про начало 1970-х годов. Билет стоил где-то больше, чем четверть, даже больше, чем треть месячной заработной платы. Это была 100-120-130.

Ольга Арсланова: Но возьмем нашу среднюю заработную плату по России.

Александр Фридлянд: Официально, насколько я знаю, по Москве эта заработная плата где-то к 50 тыс. руб. считается, средняя приближающаяся, по России она примерно…

Ольга Арсланова: Говорят, что 30 с небольшим, но наши зрители не согласны.

Александр Фридлянд: Сейчас официальная 30 с небольшим. Какова средняя стоимость авиабилетов? Хотелось бы сразу же некие мифы попытаться разрушить, если это получится, потому что они очень стойкие. Средняя стоимость авиабилета на внутрироссийских авиалиниях в прошлом году в среднем за 2016-й год – это было примерно 8,5 тыс. руб. Если поделить стоимость всех билетов на стоимость всех перевезенных пассажиров, то мы получим 8,5 тыс. руб., округленно. На международных авиалиниях средняя стоимость авиабилетов – это где-то 14,5 тыс. руб. Сопоставим со средней заработной платой. В принципе, не так уж кардинально эти средние цифры отличаются от того, что было при СССР. Другое дело, что тогда эти средние цифры действительно соответствовали основной массе населения, а сейчас у нас очень высокая дифференциация в стране заработных плат, доходов и по регионам.

Ольга Арсланова: И данным Росстата мы не то, что не верим, но мы их корректируем. Это как средняя температура по больнице. Мы проводим свои исследования.

Петр Кузнецов: Мы делаем это каждую неделю, и цифры очень отличаются, какую бы сферу мы ни взяли.

Александр Фридлянд: По вашим сведениям, какая средняя заработная плата сейчас в стране?

Ольга Арсланова: Судя по опросу нескольких тысяч наших зрителей у нас получилось почти в два раза меньше. Но это то большинство, которое составляет в наше стране…

Александр Фридлянд: У нас огромная дифференциация заработной платы, поэтому когда среднюю заработную плату делит человек, который получает несколько миллионов, и того, кто получает 10 тыс., средняя получается 500 тыс. руб.

Ольга Арсланова: Также и с билетами: можно близко полететь, а можно далеко.

Александр Фридлянд: Билеты очень сильно дифференцируются в зависимости от того, есть ли на линии конкуренция. Если на линии летает несколько авиакомпаний, не входящих в единую группу, как правило, цена билета на такой линии значительно ниже, они борются за пассажиров. Но у нас есть немало линий, где летает одна авиакомпания либо входящая в одну группу, и там цена существенно выше.

Плюс еще один нюанс, который надо учитывать. Если вы покупаете билет за 2-3 недели, или раньше, то у вас будет одна цена, а если покупаете в последние два дня, то у вас цена может быть в два раза выше.

Ольга Арсланова: А если в аэропорту, то третья. Но в целом вы особой проблемы с ценами сейчас не видите, я правильно вас понимаю?

Александр Фридлянд: Наши авиакомпании ведут очень осторожную ценовую политику, они поднимают цены только там, где это не напугает потребителя, где потребителю все равно некуда деться, потому что эта компания летит одна, либо до вылета осталось два дня, и так далее.

Петр Кузнецов: Тем не менее, это все чаще и чаще.

Магомед Омарович, значит, "ВИМ-Авиа" считалось инициатором этой ценовой гонки. По вашим наблюдениям, по вашему мнению, все-таки цена на авиабилет завязана на чем, как она складывается?

Магомед Толбоев: Очень просто складывается. Послушать чиновников – все великолепно, все красиво, все отлично. Но как лететь врачу, учителю, пенсионеру? Это масса народа. Я их не сравниваю с чиновниками, которые сами за себя платят или летают почти бесплатно.

Петр Кузнецов: Нас сейчас призывают к мобильной трудовой миграции, то есть перелетать из региона в регион, работать, устраиваться там.

Магомед Толбоев: Абсолютно.

Петр Кузнецов: Человек смотрит на табло, и видит, что…

Магомед Толбоев: Чем быстрее человек перемещается, тем бо́льшая масса перемещается, тем быстрее развивается экономика. Народ, сидя на месте, не будет развиваться никогда. Должно быть между собой постоянное перемещение: и товаров, и специалистов, и других. А ведь формируется эта цена очень просто, так во всем мире.

Бери сразу: сколько самолет стоит, сколько стоит на рынке топливо, стоянка в аэропорту, обслуживание сколько стоит, сколько стоит подача трапа, топливозаправочная сколько стоит, заправка кислородом сколько стоит. Это же все известно, оно заложено уже в билет. Ну, как билеты могут варьироваться вверх-вниз, как хотят авиакомпании? Для чего тогда Антимонопольная служба, для чего тогда нужен Минтранс, зачем вообще нужна Росавиация? Я не понимаю. Почему этот Нерадько нужен народу? Я не могу понять. Этот человек критикует за катастрофы, за аварии, за убийства, но у него хоть один белый волос вырос на голове? Я не хочу этих чиновников видеть даже. Я говорю о народе. Сегодня у нас в заложниках находится 100 тыс. человек. За рубежом. Такие потери были только во время Великой Отечественной войны. Чтобы доставить этих людей сюда, пусть даже они скату про 60 тыс., надо примерно 400 самолеторейсов. То сначала эти авиакомпании обогащаются за нас, покупают себе виллы, дачи, устраивают детей за рубежом, катера, яхты, все у них есть. Я их знаю наизусть. У кого где дача знаю, сколько у кого любовниц знаю. Но, слушайте, не надо же на крови, на поту людей это делать. Где наша власть?

Ольга Арсланова: То есть сейчас цена формируется исключительно свободным рыночным способом?

Магомед Толбоев: Свободно. Как хотят, так и стают.

Ольга Арсланова: И никто не регулирует?

Магомед Толбоев: Чтобы лететь в Махачкалу и обратно, я должен заплатить 24 тыс. руб. У меня оклад, я получаю на руки 63 тыс. руб.

Ольга Арсланова: Это как куда-то в Азию.

Магомед Толбоев: Легче в Стамбул слетать. Это в два раза дороже, чем слетать в Стамбул и в Анкару.

Ольга Арсланова: Это очень интересно и волнует наших зрителей. Почему расстояние не влияет на цену? То есть мы летим далеко, а платим иногда меньше, чем это короткое… Как это происходит?

Магомед Толбоев: Не может быть. Расход топлива определен. Удельная потеря топлива – 0,33 грамма на…

Петр Кузнецов: Так быть не может, но это происходит.

Магомед Толбоев: Происходит, потому что у нас вольное ценообразование, то есть нет государственного контроля, никто ничего не спрашивает.

Я теперь спрашиваю: что, "ВИМ-Авиа", который находится на рынке с 2002 года, устойчиво стоял – хорошая компания, по техническому оснащению хорошие самолеты, новые самолеты, не какое-нибудь старье, экономные, самые последние. Но почему же эти самолеты заходят в Россию в два раза дороже, чем те, которые находятся в Америке, Англии, Париже, Праге? Потому что нет никакого контроля.

Если даже у нас появляется конкуренция, то более могущественные задавливают менее могущественных. Государство их не защищает.

Вот Минтранс может делать что угодно. "Кто больше занесет, тому и помогу". Маленькие компании, которые не могут – вам не поможем. Убрать с дороги, расчистить дорогу. А эти взлеты и падения приводят к коллапсу

1,5 года он отлично развивался, хорошие деньги накопил, но эти деньги не вложил ни в обновление ресурсной техники парка, ни в переобучение личного состава, никуда ничего не вложил. Он эти деньги изъял, купил яхту, машину, и все, деньги ушли. Где тогда наш финансовый, мониторинговый контроль? Где?

Мы сейчас говорим: "Давай в Следственный метод". Следственный комитет какое отношение имеет? Да, они будут сейчас расследовать, а нам легче от этого? А теперь давай, говорят, 200 млн руб. государству дадим деньги. Это наши деньги, мои, налоги с меня взяли. Теперь этой же компании дают деньги, чтобы еще перевезти им. Мало того, те деньги, которые оплатили заранее, они их положили в банк, проценты заработали, обанкротились. А теперь что? Поэтому это все просто… я не знаю, что говорит этот министр и так далее, но надо думать о людях.

Я вам специально принес книгу. Рустем очень хорошо сказал. Его слова я подтверждаю. "Общество друзей воздушного флота" 1924 года. Здесь написано все, что, к чему и как. Когда человек стал летать, какие полеты делают на самолетах, устройство мотора, как управлять самолетом, как учатся летать, опасно ли летать на самолете, как учить, чтобы люди не боялись, чем самолет может быть полезен крестьянину, как у нас обстоит дело с самолетами. Все здесь расписано. Тогда люди думали о будущем, а сейчас только о деньгах. От этого и страдаем.

Петр Кузнецов: Авиаперевозчик же понимает, что пассажир – это главный финансист?

Магомед Толбоев: Не понимает. Они знают, как быстро заработать и исчезнуть. Они не думают о развитии компании дальше.

Петр Кузнецов: Если у нас свободное ценообразование, по-вашему, что тогда мешало той же "ВИМ-Авиа" оставаться на плаву?

Магомед Толбоев: Тогда им надо быть патриотами. Они не патриоты. Они эксплуатируют самолеты, вырабатывают ресурс, потом выкидывают самолеты.

И, кстати, вы знаете, самый прибыльный бизнес для авиакомпании – это катастрофа. Они еще за это страховку получают. Вот если самолет отлетал 18 лет и упал, самолет списали, расходов на содержание нет, страховку получили, новый самолет приобрели в лизинг.

И, кстати, еще хуже. У нас со времен Ельцина до сих пор действует правило беспошлинного ввоза иностранной авиационной техники на российский рынок. Это убийственный удар по отечественному самолетостроению.

Ольга Арсланова: Потому что проще купить.

Магомед Толбоев: Мы на машине сколько платим пошлину? А на самолете 0 копеек. И это огромный доход опять в карман владельцу этих авиакомпаний. За этим государство должно следить, не пассажир. Пассажир должен быть обеспечен безопасностью, комфортом, его должны доставить туда, куда ему надо, и он должен вернуться, откуда вылетел. Больше ничего. Мне не нужны министерские департаменты по перспективному развитию, по какому-то мониторингу, по какому-то расследованию. Это чиновники, которые сидят и жрут, но ничего для человека не делают. А здесь написано, для чего авиация. Здесь написано "Как летают самолеты и какая от них польза народу".

Ольга Арсланова: Народ реагирует, несколько сообщений.

"От Москвы до Владивостока 13 тыс. руб., а от Владивостока до Красноярска 40 тыс. руб. В чем логика?".

"Перелет из Барнаула до Москвы 18,5 тыс. руб. в одну сторону за 4,5 часа полета. Перелет "Новосибирск — Москва" – 12 тыс. руб., такой же продолжительности. Как же так, при средней заработной плате в крае 8-12 тыс. руб.?".

"Краснодар — Питер", билет 10 тыс. руб. в одну сторону. Откуда такие цены? Петергоф остается мечтой. И у нас сотни сообщений от зрителей, которые признаются, что они не могут себе позволить в принципе никуда летать. То есть вообще не летали никогда, и не собираются, потому что нет на это возможности, нет денег.

Петр Кузнецов: Есть ощущение, что участие государства здесь минимально. Ведь это очень важно – авиаперевозки, перемещение по стране.

Ольга Арсланова: А тут должно быть какое-то участие государства?

Петр Кузнецов: Мы бы с удовольствием сели в машину, просто страна большая, нам очень долго ехать на колесах.

Магомед Толбоев: Америка и Запад очень четко регулирует конъюнктуру на рынке. Они не дают компаниям падать, они вовремя останавливают.

Ольга Арсланова: Там больше 1000?

Магомед Толбоев: Больше. У них даже 3-4 самолета есть, два самолета есть.

Ольга Арсланова: А у нас в 10 раз меньше.

Магомед Толбоев: Пожалуйста, если устойчив на рынке, у тебя место занято, особенно на Аляске малая авиация, если это место занято, то зачем туда большие самолёты, огромные расходы, когда можно маленьким самолетом оперативно выполнить ту же работу? Это так же, как на КамАЗ-е два мешка зерна везти в мельницу и обратно. Зачем КамАЗ, когда можно ишака иметь? Еще и будет быстрее.

Ольга Арсланова: А у нас страна больше.

Александр Фридлянд: Роль государства в регулировании, так, как декларируется – это обеспечение безопасности через системы сертификации авиакомпаний, через системы сертификации авиационной техники. Это полная 100%-ая зона ответственности государства в части ценообразования.

Страна хотела рынок вначале 1990-х годов, она его получила. Призывы тотально регулировать цены ни к чему хорошему не приведут. Есть сегменты в отрасли, где цены действительно надо регулировать. Это цены социальных перевозок на Севере, там, где у людей не хватает денег и нет наземного транспорта.

Если вы хотите лететь из Краснодара в Санкт-Петербург, то государство такие цены не регулирует.

В 1992 году, когда началась либерализация цен, она была запущена где-то в конце января Егором Гайдаром. Заботясь о населении, государство вывело из-под этой либерализации гражданскую авиацию. К концу 1992 года это закончилось просто тотальным фиаско, Цусима, можно сказать, для гражданской авиации. Те ресурсы, которые поставлялись, поставлялись по свободным либерализованным ценам, которые ринулись вверх, а цена продажи билета устанавливалась телеграммой министра транспорта. В итоге авиакомпания оказалась на грани остановки из-за полученных убытков, и с 1 января 1993 года на гражданскую авиацию была распространена либерализация цен, на год позже всех остальных, это была вынужденная мера.

Где государство регулирует цены? Социальные перевозки на Северах, которые субсидируются, перевозки дальневосточные, но они распространяются только на людей определенного возраста – пенсионного либо до 23 лет, – там тоже государство регулирует цены. Во всем остальном сегменте, так же, как в мировой практике, цены не регулируются.

Обвинять авиакомпании, что они, если человек хочет в последний момент, ставят высокую цену – это значит добиваться того, чтобы он с самого начала поставил не низкую, а высокую. Хотите по низкой стоимости лететь – покупайте заранее. Такова система регулирования цен внутри авиакомпании, и это соответствует мировому опыту.

Для того, чтобы цена была низкой, должна быть конкуренция, должен быть хороший современный парк, должна быть современная наземная инфраструктура, и тогда будет много пассажиров. В США где-то к 1 млрд приближается количество пассажиров. Если вы расходы на аэропортовое обслуживание разделите на этот миллиард, у вас получится низкий вклад в аэропорт. Если вы разделите в каком-нибудь аэропорту, в котором вылетает за год 10 т тыс. пассажиров, и его даже пусть маленькие расходы разделите на 10 тыс. пассажиров, то окажется, что это очень дорогостоящие аэропортовые услуги.

Если вы полетите на 40-летнем Ан-24, на который надо непрерывно каждый год продлевать ресурс, и вкладывать большие деньги в поддержание летной годности, и все ремонтировать и ремонтировать, а он уже к 50 годам приближается, у вас тоже будет дорогим содержание гражданского парка.

Коллега очень правильно сказал о том, что есть проблема с пошлиной. Она решается таким образом. Государство в каких-то сегментах размерности самолетов ввозные пошлины вводит на какой-то определенный период, там, где предполагается, что российская промышленность будет выпускать конкурирующие самолеты. А там, где нет конкурирующих, она не вводит. И правильно делает, потому что летать-то на чем-то надо.

Почему наша гражданская авиация и после кризиса 2008 года, и после кризиса 2014-2015-2016 довольно выжила? Потому что она ввезла технику, которая заменила то, что не делает наша промышленность.

Магомед Толбоев: Давайте остановимся. Это уже переходит границы. Не надо переходить границы. Вы поговорите с Березовским. Введя сюда эти бесплатные самолеты, старые Boeingи так далее…

Александр Фридлянд: Причем здесь Березовский?

Магомед Толбоев: …вы убили наши Ил-96, Ту-204, Ту-334, Ту-214.

Ольга Арсланова: Зачем вы это сделали?

Магомед Толбоев: И теперь вы, пошлины забрав себе, не нам вложили в НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы), а вы эти деньги тоже присвоили. Теперь нас обвиняют, что мы не можем сделать самолеты. Как я сошью сапоги, если у меня нет денег купить хотя бы воск, иглу, кожу?

Александр Фридлянд: Не знаю, почему вы ко мне с этим обращаетесь.

Магомед Толбоев: Патриоты так не разговаривают. Вы не прикрывайте Березовских, это ворье во главе с маршалом Шапошниковым. Они убили нас. Мы, летчики-испытатели, конструктора-испытатели.

Александр Фридлянд: Сейчас наша промышленность делает SukhoiSuperjet.

Магомед Толбоев: Это все сказки. Где Superjet? Покажите мне, где активно работают с Superjet, который должен быть введен 120 штук в 2014 году? Они стоят все у забора. Оправдывают чиновников. Даже слушать не могу. Я же испытывал. Мы делаем самолеты.

Александр Фридлянд: В прошлом году средний налет на Superjet в месяц был около 100 часов.

Ольга Арсланова: А самих Superjet у нас сколько?

Александр Фридлянд: Где-то около сотни. Но налет 100 часов в месяц – это маленький налет. Это говорит о том, что машина недоработана, потому что Airbus и Boeing 150-200-кресельные, они летают 300-350 часов в месяц. Когда Superjet будет летать тоже 300 часов в месяц, он будет конкурентоспособен.

Ольга Арсланова: Мы сейчас услышали версию, почему у нас не развивается.

Магомед Толбоев: Это не версия, это правда, наша реальность.

Ольга Арсланова: Какое вше мнение?

Александр Фридлянд: Государство в последние годы вкладывает огромные деньги в авиапром. Эффективно или неэффективно – это уже второй вопрос, но вкладываются большие деньги. Десятки и сотни миллиардов рублей.

Ольга Арсланова: Вы сказали о конкуренции. Думаю, к этой теме мы обязательно вернемся, поговорим подробнее после звонков.

Петр Кузнецов: У нас на связи Владимир из Санкт-Петербурга. Здравствуйте.

- Здравствуйте. Хотелось бы поговорить про Ан-24, про мелкие самолеты, но их делают на Украине, и у нас уже их не делают. Хотел спросить другой вопрос. Почему все наши из Санкт-Петербурга ездят в Финляндию, оставляют машину на стоянке, и летают в ту же Турцию и Египет из Финляндии, и получается дешевле, чем летать из наших санкт-петербургских аэродромов?

Петр Кузнецов: Спасибо. И Елена Моисеева задает вопрос: "Почему мне улететь из Санкт-Петербурга авиакомпанией AirFrance дешевле, чем авиакомпанией "Россия"?".

Александр Фридлянд: Цены на перелет меняются, смотря за сколько времени до вылета вы покупаете билет.

Ольга Арсланова: То есть вы полагаете, что все эти люди, которые нам жалуются – "Перелет "Каспийск — Сургут" – 49 тыс. руб. в одну сторону", "Авиабилет из Омска до Москвы почти в два раза дороже, чем из Тюмени – 20 тыс. руб. и больше", – они все приезжают в аэропорт и прямо перед вылетом покупают эти билеты, и поэтому такие цены?

Александр Фридлянд: Нет, я этого не говорю. Я говорю о том, что линия, на которой нет конкуренции, на ней изначально высокая цена. Линия, на которой есть конкуренция, можно, заранее покупая билет, например, за месяц, можно купить его достаточно дешевым.

Петр Кузнецов: У нас действительно конкуренция есть в авиапроме?

Александр Фридлянд: На многих линиях есть, на некоторых нет.

И еще по вопросу конкуренции. У нас сейчас регуляция рынка и цен основана на том, что у нас высококонкурентный рынок. В то же время уже где-то фактически год, как это не так. У нас есть доминирующая группа компаний, группа "Аэрофлот", и рынок уже не тот, в котором говорили, в котором должно действовать чистое либерализованное ценообразование. Здесь нам нужно вырабатывать новые подходы, а они пока не выработаны.

Ольга Арсланова: О конкуренции. Мы узнали, что государственного регулирования у нас не существует, но и реальной конкуренции у нас тоже нет, а есть доминирующие государственные компании. Получается, что мы ни туда, ни сюда.

Магомед Толбоев: Да, мы висим. Теоретики рассказывают что угодно. Пожалуйста, я купил билет в Махачкалу за месяц, 14 тыс. руб. туда и обратно. Это правильно, но это большая цена. Согласны?

Ольга Арсланова: Да.

Магомед Толбоев: Один раз мне пришлось, я перепутал время, и уже домой неохота возвращаться, и я хочу лететь. Мне предложили 44 тыс. руб., это за два часа до вылета. Но 44 тыс. руб.! 14 тыс. руб. и 44 тыс. руб. – все-таки огромная разница. Я понимаю, добавил 3 тыс. руб. из-за этого. Что изменилось от того, что я сейчас лечу или месяц назад купил? Что, самолет стоял и месяц меня ждал? Или что случилось? Места и так свободные.

Александр Фридлянд: Авиакомпания хочет получить максимальное количество денег.

Магомед Толбоев: Вот они поэтому и банкротятся. Специальное банкротство это. Это потому что люди избегают ответственности. Вы думаете, что будут хозяева наказаны? Нет, среднее звено окажется виноватыми. А верхние как жили, так и будут жить, как жировали, так и будут жировать, как давали деньги с Росавиации, так и будут давать, и те как брали, так и будут брать. А народ таким, каким был, таким и останется, и это не первый день, и не второй день. И будут страдать и другие компании, потому что самой системы нет. Советскую систему разрушили, свою не создали, вывели все наши ресурсы.

Чем был "Аэрофлот"? Это небольшая, государственная компания. Против стояла Америка и так далее, но это были негосударственные компании. Они разрушались, сливались, переходили. Но они были на рынке, только меняли форму. Но у нас "Аэрофлот" был одна компания. Рухнула. Кто теперь ответит? Маршал Шапошников?

Удивительно, что за это предательство перед родиной Россией после СССР этот полковник получил маршала от рук Ельцина. Это звание, которое получали во время войны Малиновский, Жуков, Ватутин, Рокоссовский. Этим людям ничего не стыдно, а я им подчиняться не хочу.

Петр Кузнецов: Оля начала задавать этот вопрос. В связи с тем, что у нас, назовем так, слабая конкуренция на этом рынке, то мы, скорее, ближе к монополисту. А что будет, если "Аэрофлот" станет государственным монополистом, то есть больше никого не будет, но компания станет государственной – станет лучше?

Магомед Толбоев: Станет лучше. Для России – да.

Ольга Арсланова: И регулировать цены?

Петр Кузнецов: Как это будет работать? Давайте представим сейчас, что это произошло.

Магомед Толбоев: Будет работать, так же, как в Советском Союзе. Все общие заработанные деньги идут в казну, казна определяет, сколько вам надо, что обеспечить перевозками.

Петр Кузнецов: Что будет с тремя важными параметрами: безопасность, цена и сервис? Что произойдет в этом случае?

Магомед Толбоев: Безопасность, комфорт и время. Ничего не произойдет.

Петр Кузнецов: Цены станут ниже?

Магомед Толбоев: Эта форма ближе нам, россиянам ближе. Мы все-таки люди, не американцы, не японцы.

Ольга Арсланова: Давайте спросим наших зрителей. Прямо сейчас запустим опрос в прямом эфире. Как сформулировать? Нужна ли нам монополия на перевозки? И узнаем, что люди об этом думают, и понимают ли они…

Александр Фридлянд: "Хотите ли вы, чтобы был в отрасли один единый монопольный перевозчик?".

Магомед Толбоев: Под контролем государства.

Ольга Арсланова: Итак, нужен ли нам государственный перевозчик-монополист? Вы можете принять участие в этом опросе, отвечайте "да" или "нет". У нас чуть менее получаса для того, чтобы посмотреть результаты. Запускаем.

Петр Кузнецов: Нужен ли нам государственный перевозчик-монополист, единая государственная компания на этом рынке? Больше никаких "ВИМ-Авиа", Рустем очень много компаний называл. Только условный "Аэрофлот". Станет лучше или нет? Короткий ответ "да" или "нет" на короткий номер. Через 20 минут мы подведем итоги голосования.

Ваше мнение, что произойдет в этом случае?

Александр Фридлянд: Не надо забывать, что "Аэрофлот", который был тогда и который назывался "Аэрофлот" – это не было авиакомпанией, а это была отрасль. Это было МГА СССР, многоуровневое, куда входили все аэропорты.

Петр Кузнецов: Мы не хотим сравнивать с тем аэрофлотом.

Александр Фридлянд: Поэтому надо понимать, что мы говорим, что "Аэрофлот" – это не авиакомпания, а это вся отрасль как единый механизм.

Ольга Арсланова: И мы понимаем, что это отрасль, которая не работает на сверхприбыль своих топ-менеджеров.

Александр Фридлянд: Она работает как государственная структура.

Магомед Толбоев: Работали на казну, и казна делилась потом.

Ольга Арсланова: А не на прибыль своих…

Магомед Толбоев: Да.

Петр Кузнецов: Как считаете, что в таком случае произойдет?

Александр Фридлянд: Один вопрос хочу задать, риторический. Является ли государственная форма собственности более эффективной, чем частная?

Ольга Арсланова: Это риторический вопрос.

Александр Фридлянд: Да. Дело в том, что призывая принять решение о том, что вся отрасль будет монопольным государственным хозяйствующим субъектом, мы за кадром имеем в виду, что при этом эффективность вырастет, а на самом деле государственная форма собственности неэффективна.

Ольга Арсланова: Мы просто говорим о том, что те компании, которые работают сегодня, банкротятся одна за одной. У нас более 100 авиакомпаний, и цены все равно высокие.

Александр Фридлянд: Цены высокие, потому что было провозглашено, что рынок. Рынок, если откроете любую рыночную структуру, даже если государственную, в законе написано: "Целью деятельности является извлечение прибыли". Прямо так написано в законе. Поэтому либо мы хотим, чтобы был рынок, либо мы хотим, чтобы была монопольная военная структура.

Магомед Толбоев: Я не хочу рынок. Я хочу летать в соответствии с моими трудовыми возможностями. Сколько я получаю, столько хотя бы до дома долететь, братьев навестить. Вот что я хочу. Не хочу эту вашу рыночную экономику. Вы можете быть приверженцем Смита или не соглашаться с Марксом. Это два профессора на рынке капитализма и социализма. Можете спорить с ними. Мы, народ, 140 млн человек, хотим нормально летать, вот и все. Придумайте любую форму, вверх ногами поставьте.

В конце 2000-х было 1600 компаний, была конкуренция. Где эта конкуренция. Покажите мне теперь конкуренцию. Где Utair, другие компании? Где EastLine? Покажите мне. EastLine, который купили за счет государства, с самыми новыми самолетами, куда делись деньги?

Александр Фридлянд:EastLine занимается теперь только аэропортовым бизнесом.

Магомед Толбоев: С какими потерями.

Александр Фридлянд: Это очень эффективная работа.

Ольга Арсланова: Конкуренция была. Была компания "Трансаэро".

Магомед Толбоев: Да. Куда исчезла "Трансаэро"?

Ольга Арсланова: И людям, в общем-то, нравилось, как работает эта компания.

Магомед Толбоев: Сильная авиакомпания.

Ольга Арсланова: Да.

Александр Фридлянд: С точки зрения операционной деятельности они были очень эффективны. Безопасность, регулярность.

Петр Кузнецов: Что произошло с "Трансаэро", с "ВИМ-Авиа"? Как все это начинается, как начинаются проблемы? Вряд ли именно из-за задержек заработных плат сотрудникам.

Александр Фридлянд: Задержки заработных плат сотрудникам – это последствия, и не первые.

Петр Кузнецов: Из-за невозможности взаимодействовать с топливными компаниями, чтобы закупать топливо?

Александр Фридлянд: "Трансаэро" оказалось перекредитовано. Когда вы хотите быстро развиваться, вам надо занимать на рынке. На российской банковской системе процентные ставки высокие. Они занимали, развивались, поддерживали очень высокие темпы. Они гнались за "Аэрофлотом", из года в год наращивая перевозки и наращивая долговой портфель. И как только возник кризис, в условиях кризиса, девальвации, посыпались международные полеты, а у "Трансаэро" был огромный сегмент, у банков проблемы с перекредитованием – они не смогли перекредитоваться и рухнули.

Магомед Толбоев: Это последствия. Скажите, пожалуйста, зачем же этой авиакомпании иметь кучу менеджеров, которые следят за этим: за прибылью, перспективами, обвалами? Для чего целые рейтинговые системы мировые, которые работают эффективно? Где же они?

Петр Кузнецов: Почему они берут на себя больше обязательств, чем могут выполнить?

Александр Фридлянд: Ошиблись.

Магомед Толбоев: Там что, тупые люди сидят? В месяц получать 1 млн руб., и он приводит компанию к развалу. За это он получал деньги?

Александр Фридлянд: Все предыдущие годы, начиная с 1990-х, "Трансаэро" удавалось каждый раз найти деньги, чтобы переркедитоваться. А в 2014-2015-м они их не нашли.

Магомед Толбоев: Оправдания всегда есть.

Петр Кузнецов: "ВИМ-Авиа" тоже посыпалось по этой же формуле?

Александр Фридлянд: Я не считаю, что "ВИМ-Авиа" было перекредитовано, но есть такое мнение, которого придерживаются очень серьезные отраслевые профессионалы. Я, например, это мнение многократно слышал от владельцев S7 (это компания, которая в рынке очень устойчиво себя держит). Они заявляют, и я с ними полностью согласен, что наибольшие риски в авиационном бизнесе у тех, кто пытается долго поддерживать высокие темпы перевозок. Высокие темпы перевозок, значит, непрерывно новый парк, новый парк. А чтобы его освоить, нужно кредитоваться. И если вдруг в этот момент рынок растет, то ты успеваешь из приходящих денег на растущем рынке погасить. А если вдруг рынок начнет колебаться?

Магомед Толбоев: Мы оправдываем их постоянно.

Петр Кузнецов: Значит, все-таки конкуренция – это плохо?

Александр Фридлянд: Я не оправдываю, я объясняю.

Магомед Толбоев: 100 тыс. человек сидят заграницей. Им не нужны ваши философские размышления. Мне это все не нужно. Мне дайте нормальный билет, и нормально доставляйте меня. Все.

Александр Фридлянд: Почему? Я отвечаю, в чем была их ошибка.

Магомед Толбоев: Тогда вам надо было перейти туда, получать 2 млн руб. в месяц, и помогать им.

Петр Кузнецов: У нас на связи Александр, Летчик из Кемеровской области. Александр, приветствуем вас. Спасибо, что дождались.

- Добрый вечер. Я уже работаю 20 с лишним лет в авиации. Слушаю наших старых работников, которые рассказывают, что такие были объемы полетов, что диспетчер не мог встать со стула, он был весь в поту через два-три часа, рот не закрывался в микрофон, когда управлял полетами. А сейчас в городе полмиллиона населения у нас, и два рейса в день на Москву – это очень мало. Мое мнение, почему такая ситуация сложилась.

У нас когда была одна авиакомпания "Аэрофлот", у нас большие междугородние рейсы, например, "Хабаровск — Москва", "Владивосток — Москва", они субсидировали малую местную авиацию. Допустим, с деревень, с маленьких городков люди стекались в большие города, и потом летели уже больше в другой город, ту же самую Москву, Санкт-Петербург. А когда произошло разделение, то большие компании, естественно, взяли себе самые мелкие куски, а мелкая авиация осталась на погибание. Люди ехать перестали. И получилось, что эти ручейки, которые стекали в большую речку, они исчезли. Вот упал пассажиропоток. Потому теперь говорят, что у нас нет большого пассажиропотока. Откуда же он возьмется, если у нас все рейсы, например, из того же Дальнего Востока, допустим, из Владивостока, из Хабаровска мне прилететь надо в Самару, и меня принуждают купить через Москву. Я лечу с Новокузнецка, допустим, в Самару – мне опять из Москвы предлагают билет взять. Откуда же люди будут летать-то? Если он даже решится лететь, то он не в состоянии этого сделать.

Вот еще вторая ошибка, которую сделали наши руководители в авиации – это отменили все транзитные рейсы, которые с Южно-Сахалинска, допустим, можно было в Санкт-Петербург улететь, в Минводы, допустим. Сейчас это невозможно, все рейсы идут с точки до точки, потому и цены такие большие. А самолет приносит прибыль тогда, когда он летает, и чем дольше он летает, тем меньше его себестоимость полета. Это мое личное мнение.

Петр Кузнецов: 20 лет стажа у вас?

- Я 21-22 года работаю. Но я не летчик, я работаю в технической службе в госкорпорации "Аэронавигатор".

Петр Кузнецов: Какая у вас заработная плата, если не секрет?

- У нас "Государственная корпорация по организации воздушного движения". Заработная плата у нас хорошая. У меня порядка 60 тыс. руб. Я инженер смены аэропорта.

Ольга Арсланова: Спасибо. У нас сообщения: "Разогнали "Донавиа", и тысяча работников остались без работы". Я так понимаю, один из этих работников нам написал.

Магомед Толбоев: У них 500 человек обслуживающего персонала и 250 летчиков. 1000 человек примерно.

Ольга Арсланова: Прокомментируйте как-нибудь звонок нашего зрителя.

Магомед Толбоев: Александр тоже прав. Привожу вам пример. Под "Аэрофлотом" находились махачкалинские авиакомпании, грозненская авиакомпании, ставропольские, краснодарские, компания "Донавиа". Но там были государственные самолеты, которые достались по наследству от СССР. Поэтому они пока от бесплатного самолета получали деньги. Но деньги не откладывали для того, чтобы купить новую технику, потому что какие бы деньги с этих самолётов ни откладывали, ты новые Boeing не купишь. Тебе надо, чтобы кто-то его подарил.

Я как секретарь Совбеза Дагестана в свое время занялся и помог за счет федерального долга перед Республикой Дагестан, потому что получили два Ту-154. Хорошо, получили. Ну, высосали ресурс опять этих же самолетов. Дальше что с этой авиакомпанией делать? Вы же не вкладываете обратно на развитие. Вы просто потребляете, бросаете, потребляете, бросаете. Лучше это же государство, которое дало самолет, оно же и регулирует всю эту систему. Может быть, когда-нибудь через 50 лет мы научимся чему-то, но пока нашим поколением мы этого не понимаем. Если умные люди – идите в Росавиацию, помогайте им развиваться.

Говорят, что ошиблась "ВИМ-Авиа". Такие тупые люди сидят, что они ошиблись. Но почему-то они ошиблись в свою пользу, а не в пользу народа. Если вы такие умные чиновники – идите, помогайте компании, сядьте туда, скажите, что "Вы неправильным путем идете, товарищи. Остановитесь". Зачем тогда Минтранс, другие вещи?

Ольга Арсланова: Складывается ощущение у многих наших зрителей, что все эти проверяющие организации включаются слишком поздно, и все заканчивается бюджетной помощью в 200 млн руб.

Александр Фридлянд: Вначале отвечу Александру. Он абсолютно правильно говорит о том, что региональные потоки подпитывают крупные линии, и это и есть способ развития авиации в большой территориально протяженной стране. Американская здесь модель заключается в следующем. У них есть mailline (крупные авиакомпании), есть regionalline (региональные компании), которые входят между собой, причем не под кнутом государства, а сами уже давно выработали между собой способ взаимодействия. Маленькие компании подвозят в хаб крупных компаний пассажиров, синхронизируют с ними расписание, а крупные компании помогают им обновить парк, делятся с ними прибыль от этих перевозок на высокоэффективных экономичных огромных машинах. Такой механизм действует и без государственной палки.

Почему у нас не действует? У нас нет ни одной такой схемы. У нас нет ни одного взаимоотношения между компаниями по такому принципу. Я вижу здесь определенную причину. Заключается в том, что российский бизнес еще не научился взаимодействовать на основе тонких договорных механизмов. Чтобы эти договора работали, недостаточно иметь умную голову, чтобы составить правильно договор, а надо, чтобы верили друг другу и соблюдали договоренности. С этим в России…

Магомед Толбоев: Скажите, на какой базе? Какая материальная база, чтобы договориться? Например, лететь из Махачкалы в Ростов. Раньше были Як-40, Ан-24. Садились в КавМинВоды, кто отдыхал – выходил. Дальше Ростов. Ростов обратно в этот же день, и эти выходили в Махачкале, и так далее. Все это перемещалось.

Петр Кузнецов: Как маршрутка.

Магомед Толбоев: Это были Ан-24, Як-40, то есть региональная авиация. Теперь у нас региональной авиации нет. Ан-24 кончились, Як-40 кончился. У нас нет ни одного самолета. Мы уже воюем 12 лет за Ил-112, который только вмешательством Президента в прошлом году удалось в приказном порядке товарищу Мантурову, министру промышленности и торговли, заставить этот смолит сделать. И под него двигатель, на который ссылались "Вот у нас двигателей нет, его делают на Украине", это вертолетный двигатель ТВЗ-117, и этот двигатель сейчас мы здесь делаем. Так зачем же надо было ждать до тех пор, пока не провалятся региональные авиалинии? Министры что, не знали об этом, не видели, или первые лица республик не видели? Я же с ними разговариваю.

Поймите, у нас 80% пространства России не имеет связи друг с другом вообще, ни по каким видам. Остались лошади, ишаки и еще что-то. Я разговаривал с архангельским, мурманским губернатором, с Бурятией, и так далее. В чем же вина? В чем виноват народ?

Александр Фридлянд: Вы абсолютно правы. Народ не строит самолеты.

Магомед Толбоев: Березовский украл 1,2 млрд, вывел их. Куда смотрели все?

Александр Фридлянд: Нет здесь среди нас Березовского.

Магомед Толбоев: Что нам делать тогда? Объясни. Вот я промышленник.

Петр Кузнецов: Его вообще вроде как нет уже.

Магомед Толбоев: Никто ни за кого не отвечает. Все дают советы. Дай еще один совет мне. Что мне дальше делать? Я авиапромышленник. Заводы стоят. Саратовский завод, который выпускал Як-40, Як-42, уничтожили. Даже плиты разобрали на дачи. Нет завода. Кто же должен ответить за это перед народом?

Александр Фридлянд: Авиапромышленность сегодня делает некие попытки что-то делать. В предыдущие годы она этих попыток не делала. Кто виноват? Я не работаю в той отрасли, могу сказать про свою отрасль. Я считаю, что у нас большие проблемы с государственным аппаратом. Система оплаты, система подбора кадров, система управления этим аппаратом такова, что там мало квалифицированных людей. И это на самом деле. Люди, которые работали где-нибудь в бывшем "Трансаэро", или работают в "Аэрофлоте", или в S7, они не пойдут в госаппарат работать, потому что там заработная плата другая, и на других принципах, и намного ниже. Недостаточная квалификация госаппарата – не успевают отреагировать. Это связано с этим. Это связано с дефицитом кадровых ресурсов.

Если посмотреть на государственные органы, то на уровне министерства или агентства, допустим, на уровне начальников управления, замов начальников управления еще есть профессионалы. Не все, но есть. Следующий шаг – начальники отделов, как минимум половина уже непрофессиональные люди. Еще шаг ниже – там вообще болото. Поэтому как этот орган, недостаточно укомплектованный профессиональными людьми, может успеть угнаться?

Магомед Толбоев: Вот реальный государственный вопрос. У меня есть предложение. Чтобы обеспечить достойное проживание и перелеты простых граждан, надо сделать типа того, как мы накапливаем пенсионные фонды. С каждого самолета, с каждого полета изымать деньги и откладывать их на случай таких непредвиденных расходов. Не из казны изымать, которая уже заложена на строительство Крымского моста, на какую-то сибирскую дорогу, еще куда-то, не отсюда деньги брать в экстренном порядке, а чтобы у государства лежали деньги, которые в случае чего сразу можно вложить и спасти этих людей. Другого выхода я не вижу. Надеяться на авиакомпании? Они скажут: "Мы банкроты", помахали ручками и улетели в Италию.

Александр Фридлянд: В свое время после кризиса 2008-2009 года в бюджете была такая строка, и была зарегистрирована под такие экстренные ситуации на вызов пассажиров определенная сумма денег. 200 млн для нашего бюджета – это не очень большая сумма.

Магомед Толбоев: Вы так не говорите. 200 млн здесь, 300 млн там, 1,5 млрд пенсионерам, тут увеличить минимальную заработную плату. Даже из 200 млн создается триллион. А другой скажет: "А мне тоже дай 50 млн".

Александр Фридлянд: Если бы не было этих 200 млн, не смогли бы сейчас экстренно вывозить пассажиров.

Магомед Толбоев: Были бы 200 млн в кассе взаимопомощи всех авиакомпаний, то есть авиакомпании скидываться, у кого-то беда, и я иду помогать той, которая оказалась в беде. Почему они между собой не помогают? Сразу в казну.

Александр Фридлянд: Есть отрасли, которые переведены на саморегулирование. Это аудиторы, оценщики, строительный бизнес. И там создаются паевые, совместные фонды, о которых вы говорите. В гражданской авиации, где каждая авиакомпания друг другу смертельный конкурент…

Магомед Толбоев: Зачем тогда Росавиация, если не регулирует?

Александр Фридлянд: … они вместе скидываться не будут.

Петр Кузнецов: Давайте подведем итоги голосования. Мы сформировали его в процессе нашей дискуссии. Спрашивали вас: "Нужен ли нам государственный авиаперевозчик-монополист?". "Да" ответили 90%, 10% ответили "нет". Мы придем к этому варианту, за который проголосовало большинство?

Магомед Толбоев: Другого выхода нет.

Александр Фридлянд: Нет, конечно, не придем, потому что это противоречит всему направлению нашей страны.

Петр Кузнецов: Голоса гостей тоже разделились.

Александр Фридлянд, директор Научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации. И Магомед Толбоев, почетный президент Международного авиационного космического салона "МАКС", Герой России, летчик-испытатель. Большое спасибо.

Магомед Толбоев: Воля Президента России – надеюсь, Путин будет продолжать быть президентом, – одно волевое решение, и все успокоится. Сейчас вакханалия. Люди вышли из-под контроля. Чиновники вышли из-под контроля вообще. Раньше было 40%, а сейчас 80% указов Президента не исполняются.

Петр Кузнецов: Спасибо.

Ольга Арсланова: Спасибо.

Написать комментарий

Выпуски программы

Выпуски программы

ГОСТИ

  • Гузель Улумбекова руководитель Высшей школы организации и управления здравоохранением, доктор медицинских наук
  • Алексей Живов главный врач Ильинской больницы, врач-уролог, кандидат медицинских наук, доцент
  • ГОСТИ

  • Дарья Халтурина сопредседатель Российской антитабачной коалиции
  • ГОСТИ

  • Алексей Володин генеральный директор Агентства по развитию трансграничной инфраструктуры, кандидат технических наук
  • Михаил Ненашев капитан 1 ранга, председатель Общероссийского движения поддержки флота
  • ГОСТИ

  • Петр Шкуматов координатор движения "Общество Синих Ведерок"
  • Павел Поспелов заведующий кафедрой проектирования дорог МАДИ
  • Павел Брызгалов директор по стратегическому развитию ФСК "Лидер"
  • Юрий Эхин эксперт по жилищной политике, член Союза архитекторов России
  • ГОСТИ

  • Антон Гетта координатор проекта ОНФ "За честные закупки", депутат Госдумы
  • ГОСТИ

  • Виктор Николайчик главный тренер мужской сборной Московской области по самбо, заслуженный тренер России
  • ГОСТИ

  • Леонид Кошелев член правления Российской ассоциации пилотов и владельцев воздушных судов
  • ГОСТИ

  • Александр Мерзлов президент "Ассоциации самых красивых деревень России", доктор экономических наук
  • Михаил Смирнов главный редактор портала "Алкоголь.Ру"
  • Евгений Бучацкий психиатр-нарколог
  • Вадим Дробиз директор Центра исследований федерального и регионального рынков алкоголя
  • ГОСТИ

  • Александр Элинсон генеральный директор НИПК "Электрон", член Президиума Генерального совета Общероссийской общественной организации "Деловая Россия"
  • ГОСТИ

  • Марина Тараненко детский писатель
  • Екатерина Гуричева главный редактор издательства "РОСМЭН"
  • ГОСТИ

  • Тамара Касьянова генеральный директор компании "2К Аудит", первый вице-президент Российского клуба финансовых директоров
  • Дмитрий Востриков директор по развитию Ассоциации производителей и поставщиков продовольственных товаров "Руспродсоюз"
  • Показать еще
    Показать еще
    Большой театр оштрафован на 150 тысяч рублей за нарушения в его поликлинике Есть нарушения лицензионных требований и оснащения поликлиники
    вчера
    В Москве на ВДНХ открылось здание Музея кино Музей открылся в павильоне № 36 на ВДНХ
    вчера

    ГОСТИ

  • Алексей Живов главный врач Ильинской больницы, врач-уролог, кандидат медицинских наук, доцент
  • Гузель Улумбекова руководитель Высшей школы организации и управления здравоохранением, доктор медицинских наук
  • У Владимира Этуша украли 28 млн рублей Актер передал деньги другу для размещения в швейцарском банке
    вчера
    вчера

    ГОСТИ

  • Дарья Халтурина сопредседатель Российской антитабачной коалиции
  • ГОСТИ

  • Мила Кретова редактор портала "Работа.Ру
  • ФК "Ростов" назначил футболисту из Исландии официальную зарплату 15 тысяч рублей Остальная часть зарплаты выплачивается в виде бонусов
    вчера
    Власти Москвы впервые перекроют Тверскую улицу на три дня в новогодние праздники Москва потратит 930 млн рублей на новогодние праздники
    вчера

    ГОСТИ

  • Алексей Володин генеральный директор Агентства по развитию трансграничной инфраструктуры, кандидат технических наук
  • Михаил Ненашев капитан 1 ранга, председатель Общероссийского движения поддержки флота
  • вчера
    "Лаборатория Касперского" обнаружила в даркнете программу для взлома банкоматов С помощью программы даже неопытный пользователь может ограбить банкомат
    вчера
    Владимир Путин снова сократил себе зарплату Президент продлил действие указа, который сокращает его зарплату на 2018 год
    вчера

    ГОСТИ

  • Илья Черт (Кнабенгоф) лидер музыкальной группы "Пилот", писатель, философ
  • Показать еще

    Сообщение сайта

    СВЯЗАТЬСЯ С РЕДАКТОРОМ

     
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    НАПИСАТЬ В ПРЯМОЙ ЭФИР

    Авторизация

    Регистрация
    Восстановить пароль
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Регистрация

    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Восстановление пароля

    Введите адрес почты, который использовали для регистрации, и мы отправим вам пароль.

    Редактирование записи

    Восстановление пароля

    Введите новый пароль и нажмите соxранить

    Новая запись в раздел дежурные

    ОТВЕТИТЬ НА ВОПРОС

    КОД ВИДЕО

    Выберите размер

    twitter vk banner instagram facebook new-comments