Прямо сейчас
СМОТРИТЕ ДАЛЕЕ
Написать в прямой эфир

Альфред Малиновский: Серьезное заблуждение - недооценивать истинный опыт летчика. Он приходит после пяти-шести тысяч часов налета

12 февраля 2018

Гости

Альфред Малиновскийвице-президент Профсоюза летного состава России, пилот, заслуженный работник транспорта РФ

Ольга Арсланова: Ну и мы, конечно, продолжаем следить за новостями о крушении Ан-148. Компания "Саратовские авиалинии" приостановила эксплуатацию всех самолетов этой модели, их у авиаперевозчика 6; на месте падения в Раменском районе Подмосковья обнаружены уже два черных ящика, речевой и параметрический самописцы, что подтвердили в Межгосударственном авиационном комитете. Также найдены более 300 обломков самолета, их тоже будут сейчас изучать.

Юрий Коваленко: Следственный комитет сообщил: самолет падал целым, без возгорания, разрушился он только при столкновении с землей. Данные самописцев помогут детально восстановить историю полета и все же выяснить причину катастрофы. Сотрудники Следственного комитета проводят обыски и выемки документов в офисе авиакомпании "Саратовские авиалинии" и в аэропортах. Изъяты образцы топлива, файлы радиообмена диспетчеров и командиров экипажа, файлы системы слежения за самолетами на земле и в воздухе.

Светлана Петренко: Следователи проверят все возможные версии авиакатастрофы, в том числе погодные условия, человеческий фактор, техническое состояние самолета и другие возможные варианты развития событий.

Ольга Арсланова: В катастрофе погиб 71 человек, пассажиры и члены экипажа. Их останки сотрудники МЧС отправят на судебно-медицинскую экспертизу и опознание, для идентификации будут собраны генетические данные у разработчиков погибших. Сегодня власти определяют размер и порядок выплаты компенсаций.

Максим Соколов: По 2 миллиона, чуть больше, 2 миллиона 25 тысяч рублей страховых выплат семьям погибших предусмотрено в соответствии с нормой закона. Также правительствами Московской и Оренбургской областей, губернаторами Воробьевым и Бергом было объявлено, что будут произведены дополнительные выплаты на каждого погибшего в размере 1 миллиона рублей вне зависимости от места прописки или фактического проживания погибших.

Юрий Коваленко: Пассажирский Ан-148 "Саратовских авиалиний" выполнял рейс из Москвы в Орск. Он пропал с экранов радаров накануне через несколько минут после вылета из "Домодедово". Обломки самолета были найдены в районе деревни Степановское Раменского района Подмосковья.

Ольга Арсланова: У нас в студии Альфред Малиновский, вице-президент профсоюза летного состава России, пилот, заслуженный работник транспорта Российской Федерации. Альфред Августович, здравствуйте.

Юрий Коваленко: Здравствуйте.

Альфред Малиновский: Здравствуйте.

Ольга Арсланова: Пока никаких официальных версий нет, продолжается расследование. Но уже источники сообщают в прессу о том, что, скорее всего, это либо некое возгорание в двигателе, либо неисправность датчика скорости, возможное обледенение, ошибка в пилотировании. Версию теракта практически сразу отмели. Что вы можете на это сказать? Что вам кажется наиболее вероятным? И почему всем сразу стало понятно, что это не теракт?

Альфред Малиновский: В принципе я согласен с перечисленными версиями, но остановлюсь на одной из них. Но прежде скажу, что как правило катастрофы случаются не по причине серьезной какой-то одной, отказа какого-то одного и так далее. Мне приходилось порядка 10 раз бывать в таких случаях, когда отказ двигателя идет на малой высоте, на взлете, с полным взлетным весом; как правило, летчики выходят из этих ситуаций. А вот когда складывается система мелочей, в которых, как говорят, прячется дьявол, или, как Лев Толстой сказал, "если бы в Библии не было мелочей, то Библия не стоила бы выеденного яйца". Вот эти вот мелочи, и каждую из них нужно всегда любому пилоту иметь в виду, каждая из них является той самой пресловутой последней каплей на весах, быть или не быть чрезвычайному событию или катастрофе.

В данном случае я хотел бы остановиться, опять же, с небольшой вероятностью, поскольку нет достаточной информации, на факторе погоды. Дело в том, что вчера была погода пасмурная, большой слой облаков и температура, близкая к нулю. В этих условиях при температуре, близкой к нулю, при облачности, большой влажности большая угроза обледенения. Обледенение – это очень серьезная вещь: мне приходилось наблюдать обледенение на плоскостях толщиной 10, 15, 20 сантиметров, когда отваливаются вот такие болванки льда и улетают, дай бог чтобы не попали на хвостовое оперение или в двигатель. Я не исключаю с небольшой вероятностью, больших версий у меня нет, процентов 50, что не исключено, что с обтекателя кока мог сорваться вот такой кусок льда – не кусочек, а кусок – попасть в двигатель, а это явное разрушение лопаток компрессора, который вращается с огромной центробежной силой, пробивает как снаряд все на своем пути, в том числе могли пробить и разрушить двигатель, даже бензобаки.

Юрий Коваленко: Извините, позвольте вопрос. Вот все-таки у каждого самолета есть свой собственный предел какой-то крепости, стойкости к погодным условиям. Может быть, все-таки есть смысл разделить самолеты на категории, которым можно вылетать в такую погоду и которым нельзя? Почему в такую погоду из "Домодедово" – это все-таки аэропорт столицы страны – выпустили и не уследили?

Альфред Малиновский: Самолеты не по конструкции делятся на какие-то категории погодные или не погодные, а по оборудованию. Сегодня если говорить о самолете Ан-148, это морально молодой самолет, в котором учтены все современные последние схемы, и грешить на это нельзя, это всепогодный самолет. Все зависит от квалификации пилотов, о чем я хочу позже сказать, а квалификация сочетается с боеспособностью пилотов, с тем, насколько он отдохнул или не отдохнул.

Ольга Арсланова: Вы сказали о том, что вот эта глыба льда – я сейчас проще выражаюсь – могла оторваться и в том числе разрушить двигатель. Сколько времени на это нужно? Ведь говорят, что всего 4 минуты продолжался полет.

Альфред Малиновский: 4 минуты самолет набирал высоту, он набрал 1 900 метров, а дальше идет потеря 300 метров. Это о чем говорит? Это говорит о том, что возможно то самое обледенение… Я попадал в эту ситуацию, когда…

Юрий Коваленко: Прямо за эти считанные минуты?

Альфред Малиновский: Да. Дело в том, что есть слои самого интенсивного обледенения. Я полагаю, что он мог попасть в этот слой. Идет интенсивное намораживание льда на поверхностях самолета.

Ольга Арсланова: Хорошо, а перед вылетом разве не видно, что там этот лед? Разве нет специальных противообледенительных каких-то…

Альфред Малиновский: Как можно увидеть лед где-то там в небе с земли? Синоптики дают температуру по высотам, и вот нужно брать сочетание температуры, в каком слое температура ближе всего к нулю и влажность большая.

Ольга Арсланова: Подождите, извините, я просто пытаюсь понять. За 4 минуты может наморозиться вот такой огромный слой льда и успеть оторваться?

Альфред Малиновский: Да, за секунды намораживается.

Ольга Арсланова: А какие-то растворы, которыми обрабатывают самолеты?

Альфред Малиновский: Растворы – это на земле, перед вылетом. Да, на земле тоже могут быть условия обледенения, но экипаж, командир корабля принимает решение об обработке или необработке: он и визуально, и на ощупь смотрит состояние поверхности.

Ольга Арсланова: То есть могли не обработать в этот раз, правильно я понимаю?

Альфред Малиновский: Это от командира зависит, обработать или не обработать. Если чистые поверхности, командир не самоубийца, он, конечно, даст указания обработать, если на плоскостях, на поверхностях снег, лед и так далее. Но это еще ни о чем не говорит: даже очищенный самолет, освобожденный от наземных осадков, может там попасть в полосу, в слой обледенения и за секунды обрасти вот этими самыми глыбами льда.

Юрий Коваленко: А если мы отойдем от технического фактора и перейдем все-таки к человеческому. Мы прекрасно понимаем, что все люди, конечно же, не без греха, где-то кто-то мог что-то не заметить. Но процедура, которую пилот вместе с обслуживающим персоналом проводит перед вылетом, когда они обходят все, смотрят (это ведь ответственность за людей), лежит на ответственности и пилота, и обслуживающей компании, и техников, и так далее. Здесь человеческий фактор на земле или в воздухе, как вы считаете? Где чаша весов перевешивает? Где больше вероятность ошибки?

Альфред Малиновский: Человеческий фактор везде, он присутствует практически… Вот этот пресловутый термин "человеческий фактор" сейчас охватывает все, начиная с подготовки техническим составом, дальше приема самолета летчиком, пилотом, который практически отвечает за все и за всех. Вот это и есть человеческий фактор.

Ольга Арсланова: А решение о выпуске в такую погоду? Вы говорите, что это опасная погода с точки зрения обледенения. Какие-то рейсы отменялись…

Альфред Малиновский: Да нет, эта погода с точки зрения навигации, полета неопасная, нужно просто быть готовым к этому слою, пробить его на максимальной скороподъемности и так далее, просто быть готовым. Но не исключается и недостаточная работа противообледенительной системы самолета или невключение ее, это тоже нужно учитывать и это опять же человеческий фактор. Я не могу сейчас утверждать, что косяки за экипажем, потому что экипаж достаточно опытный.

Юрий Коваленко: У "Саратовских авиалиний" за последние несколько лет было не менее 5 случаев, когда самолеты оказывались в ситуации, в которой они неспособны лететь.

Альфред Малиновский: Я знаю.

Юрий Коваленко: И низкий уровень масла в двигателе, и проблемы с навигационными системами.

Альфред Малиновский: Да, я знаю все эти 5 случаев, это несерьезные случаи. Один из них, печально закончившийся – это косяки, когда передавали на тренировке, экипаж передавал заказчику, там человеческий фактор, а в остальном претензий ни к экипажу, ни к самолету нет. Отказ генератора – это мелкие отказы, которые отнюдь не должны кончаться катастрофой.

Ольга Арсланова: Сейчас очень активно все обсуждают письмо некоей пассажирки, в Интернете сейчас статья у меня открыта на экране, можно попросить режиссеров показать, которая якобы умоляла о проверке самолетов главу "Саратовский авиалиний" еще в августе. Она заявляла буквально следующее: "Мы долетели, а другие могут не долететь". Она рассказывает о том, как в августе произошел инцидент, когда очень сильно трясло самолет, были какие-то неполадки; она предполагает, сейчас это очень активно обсуждается, что есть некие проблемы с самолетами у российских региональных перевозчиков. Ну небогатые они…

Альфред Малиновский: Вы знаете, я даже не хочу развивать эту тему. Дело в августе: это грозы, это болтанка, натрясло эту даму, и она всех собак повесила на авиакомпанию или на экипаж.

Ольга Арсланова: На самолеты.

Альфред Малиновский: На самолет. При чем здесь самолет? Самолет – это пылинка по отношению к стихии. Там творится такое, не дай бог попасть в перемену струй воздушных, которые идут в одну сторону 300 километров, навстречу чуть ниже с такой же скоростью в противоположном направлении. Природа преподносит нам все что угодно, и здесь все сваливать на человека несправедливо.

Ольга Арсланова: Но вы же понимаете, какая реакция у зрителей: это либо старые, неисправные самолеты, которые недостаточно хорошо проверили, в первую очередь думают об этом.

Альфред Малиновский: Ну да.

Ольга Арсланова: Говорят о том, что региональные авиакомпании объективно небогатые, они не могут себе позволить, возможно, дорогостоящий техосмотр.

Альфред Малиновский: Вот если у нас останется время, к сожалению, мы задержались на этом много, я вам скажу, от чего зависит работа и безопасность в авиакомпаниях. Проблем сегодня много, хотелось бы о них сказать.

Ольга Арсланова: Что самое главное?

Альфред Малиновский: Самых главных две вещи. Вот я занимаюсь уже более 30 лет человеческим фактором и безопасностью полетов. Говорится, что 80%, даже больше некоторые эксперты говорят, человеческий фактор в катастрофах, чрезвычайных ситуациях и так далее. Человеческий фактор зависит от чего? – профессионализм, то есть подготовка, опыт пилота, во-первых.

В чем большие расхождения? Если я вернусь к катастрофам казанской или Ту-154 сочинская, где руководители, администраторы авиакомпаний говорили: "Экипаж опытный и там, и там". Но вот когда-то мне академик Пономаренко, бывший директор НИИ авиационно-космической медицины, задал вопрос: "Альфред, скажи как летчик, как летчики летают по приборам?" Я тогда не нашел вразумительного ответа. А вот обратившись к работе мозга, просмотрев множество фильмов о работе мозга, пришел к выводу, что опыт наступает тогда, когда пилот начинает управлять самолетом на подкорке, как хоккеист не обращает внимания, как поставить конек и так далее, или боксер не обращает внимания, как поставить ногу, руку и так далее, идет на автопилоте, на автомате, на подкорке, освобождая мыслительный аппарат для стратегии полета и так далее.

Почему? Есть зрение центральное и есть зрение периферийное. Так вот когда мы учимся ходить, к чему у нас нет наследственных способностей, человек учится ходить до 5 лет, мы используем все зрение, которое принимает всю картинку сразу. А вот цифры, отдельные буквы или в музыке ноты нужно читать по букве, потом их складывать, это долгий процесс. Так вот по приборам когда летчик летит, ему приходится половину и даже больше информации читать по цифрам и складывать. Это длительная тренировка, намного длительнее, чем научиться на машине ездить, ходить, акробатикой заниматься и так далее. И когда мне говорят, что экипаж опытный…

Ольга Арсланова: Там столько-то часов налета.

Альфред Малиновский: Налетал 1.5 тысячи часов, меня смех разбирает, грустный смех.

Ольга Арсланова: Это мало?

Альфред Малиновский: Это человек далеко еще не перешел на подкорку, он обращает все свои мыслительные средства на то, чтобы правильно двинуть штурвалом, ногой и так далее.

Юрий Коваленко: А сколько в таком случае должно пройти времени летного, сколько летать, чтобы быть профессионалом?

Альфред Малиновский: Значит, раньше 1-й класс летчик получал на протяжении 10 лет, то есть налет 5-6 тысяч часов – вот после этого пилотирование переходит на подкорку, на автоматику, а до этого все идет с большими потугами, с напряжением. Потому что вестибулярный аппарат у нас несовершенен, он может ложные показания давать. Кроме того, гравитации на самолете нет, там есть аэродинамические силы; если пассажир сидит, у него стакан воды, самолет в крене 30-40 градусов; если координированно происходит разворот, то стакан не проливается и пассажиру не кажется, что крен, он только визуально, если глянет в иллюминатор, увидит, что самолет в крене. То есть идут аэродинамические силы, это обман. И летчик, если он будет опираться на свои чувства, как пассажир, то он накосячит; он должен подавлять эти чувства ложные, когда ему говорит вестибулярный аппарат, что крена нет и так далее, он должен верить приборам, а это подавить внутреннее чувство, это усилие.

Это приходит с опытом, вот с этим опытом 5-6 тысяч часов, которых у многих нет. Казанская катастрофа, говорят: "Опытный экипаж", 1.5-2 тысячи налет, говорят, что один летал штурманом 15 лет. Но тогда, извините, штурманом если, то он не был в контуре управления, в непосредственном управлении; так можно сказать и про бортпроводницу, что она 15 лет летает и тоже опытная. Это заблуждение, серьезное заблуждение, когда недооценивают истинный опыт. Вот относительно опыта.

И второй фактор, которым я много лет занимаюсь – это усталость. Вот в 1992 году мне в жестоких спорах с Министерством труда удалось доказать на основании исследований, которые мы проводили с авиационно-космической медициной, НИИ медицины труда, НИИ гражданской авиации, я их инициировал и был в числе исследователей, была установлена 36-часовая рабочая неделя. Для чего? Потому что если самолет летит на Токио, то он в 8-часовой рабочий день не вписывается. Но как компенсировать, чтобы летчик не устал? Значит, установили отсчетный период неделя, 36 часов, за которую он должен не более 36 часов рабочего времени.

Что сделали сегодня работодатели, АЭВТ (Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта)? В погоне за экономией, за прибылью пытаются сократить, увеличить налет, нагрузку на летчика, а это сокращает отдых. Ну и, кратко переходя к сути, скажу, что неотдохнувший летчик с накопленной усталостью, даже опытный летчик превращается в виртуального профессионала, опыт этот гасится, реакция замедляется, скорость опознания воздушной ситуации, положение самолета в воздухе замедляется, решение замедляется, действия с ошибками. А работодатели жмут и жмут. Вот была норма 80 часов налета в месяц и 800 в год, продавили норму 90 часов и 900 в год, а норма установлена на основании фундаментальных серьезных исследований НИИ авиационной медицины. К чему это ведет? Это ведет к тому, что мы сплошь и рядом сталкиваемся с летчиком, который несостоятелен, несостоятелен в плане реакции, в плане принятия правильного решения и его реализации. Вот это беда.

Юрий Коваленко: Извините, а можно маленький вопрос? А вот давайте просто разберем день пилота. Вы говорите про 36-часовую рабочую неделю. У него сколько полетов в день вообще может быть и как их считать, эти часы? Ведь на земле он же тоже работает, в принципе.

Альфред Малиновский: Да. Если это длинный полет, скажем, в Токио, там 9-10 часов налета, на земле почти ничего нет – это нормально. Но опять же, нужно компенсировать в течение недели. А если это полет, скажем, 9-часового летного времени, но с посадками, то на каждой посадке на земле уходит тоже рабочее время. И вот на коротких рейсах не наберешь в неделю налета 80 часов, а у нас привыкли работодатели планировать эту продленную норму 90 и 900 часов. Если наука установила, что нормальному здоровому летчику норма 80 часов, то пробили, продавили эту норму 90 часов с согласия летчика. Но фактически планируют уже заведомо 90 часов. А что такое планировать 90 часов? – это значит, это какой-то сверхлетчик, Илья Муромец, который сверх среднего летчика может летать и так далее. Это неправильно.

Юрий Коваленко: Исходя из этой логики, полеты на короткие дистанции могут быть более опасными, чем полеты на длинные?

Альфред Малиновский: Да, они занимают больше рабочего времени, на земле уходит рабочее время, когда человек не отдыхает, он в процессе работы.

Ольга Арсланова: Наши зрители интересуются, как за рубежом? Мы вот не слышим про авиакатастрофы на американских линиях.

Альфред Малиновский: Скажу, как за рубежом. Значит, есть еще такой фактор, как страхование. Вот мы были застрахованы по Варшавской конвенции аж 1929 года. В прошлом году в мае мы перешли на страхование по Монреальской конвенции, где страхование пассажира намного больше. Если, скажем, за рубежом пассажир страхуется на 2 миллиона долларов или хотя бы на 1 миллион долларов, то у нас сегодня – и то мы добились – был 1 миллион рублей, а летчик страховался на 100 тысяч, сегодня страхуют 2 миллиона рублей.

При чем здесь, вы скажете, страховка? При высокой цене страховки страховые компании мониторят нарушения любые рабочего времени, переработки и так далее, и работодатель пыль сдувает с летчика, чтобы он упаси господь не переработал, чтобы он не летел не отдохнувшим. А у нас сплошь и рядом тройная бухгалтерия: по одним документам налет такой, по другим такой, рабочее время такое и так далее. Вот такая нездоровая, ненормальная ситуация, и причиной тому, что в администрации авиакомпаний пришли люди из финансов, из экономики, у которых в глазах, извините, одни бабки, одни прибыли, и менталитет летный отсутствует совершенно, лишь бы сэкономить на чем угодно, в том числе на безопасности.

Юрий Коваленко: Ну что же, следствие установит у нас, кто был виноват.

Ольга Арсланова: Спасибо за то, что пришли к нам. У нас в гостях был Альфред Малиновский, вице-президент профсоюза летного состава России, пилот, заслуженный работник транспорта России. Спасибо от наших зрителей.

Юрий Коваленко: Спасибо.

Альфред Малиновский: Спасибо.

1 комментарий

Выпуски программы

Выпуски программы

ГОСТИ

  • Николай Миронов руководитель Центра экономических и политических реформ
  • Владимир Климанов заведующий кафедрой государственного регулирования экономики РАНХиГС, директор Института реформирования общественных финансов, доктор экономических наук
  • Федот Тумусов первый заместитель председателя комитета ГД РФ по охране здоровья
  • ГОСТИ

  • Сергей Лесков обозреватель Общественного телевидения России
  • ГОСТИ

  • Денис Владиславлев генеральный директор центра развития недвижимости РУМБ, доктор экономических наук
  • ГОСТИ

  • Наталья Тихонова профессор-исследователь НИУ ВШЭ, доктор социологических наук
  • Иван Антропов первый заместитель директора Института актуальной экономики
  • ГОСТИ

  • Евгений Спиряков операционный директор направления "Полимерные мембраны и PIR" корпорации "Технониколь"
  • Сергей Пугачев председатель Комитета ТПП РФ по техническому регулированию стандартизации и качеству продукции
  • ГОСТИ

  • Дарья Кириллова сопредседатель народного движения "За жилье"
  • Фируза Ашурова председатель народного движения "За жилье"
  • Александр Стекольщиков житель г. Ханты-Мансийск
  • Луиза Султанова представитель инициативной группы жильцов общежития (г. Владикавказ)
  • ГОСТИ

  • Александр Саверский президент "Лиги защитников пациентов"
  • Алексей Кащеев врач-нейрохирург, кандидат медицинских наук
  • Сергей Дорофеев главный врач городской клинической поликлиники №1 Новосибирска, заслуженный врач РФ, кандидат медицинских наук
  • ГОСТИ

  • Иван Ушачев академик РАН, научный руководитель Федерального центра экономики сельского хозяйства и устойчивого развития сельских территорий
  • ГОСТИ

  • Владимир Рабинков руководитель рабочей группы по автобусам Российского союза туриндустрии (РСТ), директор транспортной компании
  • ГОСТИ

  • Олег Смолин первый заместитель председателя комитета Государственной Думы по образованию, вице-президент Паралимпийского комитета России
  • Игорь Реморенко ректор Московского городского педагогического университета
  • ГОСТИ

  • Сергей Лесков обозреватель Общественного телевидения России
  • ГОСТИ

  • Варвара Добровольская сотрудник "Государственного Российского Дома народного творчества имени В.Д. Поленова", фольклорист
  • ГОСТИ

  • Алексей Зубец проректор Финансового университета при Правительстве РФ
  • ГОСТИ

  • Сергей Креков глава попечительского совета Ассоциации компаний, обслуживающих недвижимость
  • Показать еще
    Показать еще
    Фонд прямых инвестиций заявил о доходности вложений За шесть лет существования он принес более триллиона рублей экономике России
    вчера
    Вечный огонь восстановлен в Севастополе Историки также планируют завершить ремонт Корниловского бастиона
    вчера

    ГОСТИ

  • Денис Владиславлев генеральный директор центра развития недвижимости РУМБ, доктор экономических наук
  • Олимпиада: падаем, но выигрываем Олимпийские события за 21 февраля
    вчера
    Мединский: руководство Театра Европы не причастно к хищению 45 миллионов рублей По его словам, силовики имеют претензии только к подрядчикам работ
    вчера
    При перевозке на Ямале потеряли контейнер с радиоактивным материалом Его нашел и вернул владельцу водитель проезжавшей мимо машины
    вчера
    Студенты МГУ протестуют против фан-зоны чемпионата мира по футболу Руководство вуза считает это попыткой дезорганизовать работу университета
    вчера
    Четырем фигурантам дела о хищениях на космодроме "Восточный" вынесли приговор Они получили от 4,5 до восьми лет колонии общего режима
    вчера
    Не дождетесь! Фильм о малоизвестном кругосветном путешествии советской подлодки С-56
    вчера
    Российские лыжники выиграли "серебро" Олимпиады в командном спринте Российская команда завоевала четвертую серебряную медаль
    вчера
    Российские хоккеисты вышли в полуфинал Олимпиады Они разгромили сборную Норвегии со счетом 6:1
    вчера
    В Центральную Россию идут аномальные морозы В северных регионах похолодает до минус 35
    вчера
    Семьсот семей в Дагестане могут остаться без работы Власти запретили работать рыбодобывающим предприятиям
    вчера
    Показать еще

    Сообщение сайта

    СВЯЗАТЬСЯ С РЕДАКТОРОМ

     
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    НАПИСАТЬ В ПРЯМОЙ ЭФИР

    Авторизация

    Регистрация
    Восстановить пароль
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Регистрация

    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Восстановление пароля

    Введите адрес почты, который использовали для регистрации, и мы отправим вам пароль.

    Редактирование записи

    Восстановление пароля

    Введите новый пароль и нажмите соxранить

    Новая запись в раздел дежурные

    ОТВЕТИТЬ НА ВОПРОС

    КОД ВИДЕО

    Выберите размер

    twitter vk banner instagram facebook new-comments about:blank