Прямо сейчас
СМОТРИТЕ ДАЛЕЕ
Написать в прямой эфир

Леонид Антонов: Смешно, когда в городе, где всего 60 солнечных дней в году, автомобилистов пытаются пересадить на велосипеды

19:35, 19 января 2017

Гости

Леонид Антоновкоординатор общественного движения "Автомобилисты Москвы"

Илья Заливухинархитектор-градостроитель

Ольга Арсланова: У нас уже недели, наверное, три работники телецентра переживают трагические времена. У нас здесь сделали платную парковку вокруг, и поэтому многие были вынуждены пересесть на общественный транспорт.

Петр Кузнецов: Ну, или опаздывают, потому что в течение где-то 30-40 минут ищут место где-нибудь во дворе прилегающего дома.

Ольга Арсланова: Видимо, эти люди еще не поняли: город, скорее всего, не для автомобилистов, а если хочешь пользоваться автомобилем, будь готов заплатить. Мы попытаемся в течение часа поговорить о всех проблемах платных парковок и даже рассмотрим этот вопрос шире: насколько наши российские города приспособлены и удобны для автомобилистов. Это тема, большая тема на Общественном телевидении России.

Петр Кузнецов: Конкретно ваш город приспособлен ли для автомобилистов? Да, нет – на опять же тот же самый короткий номер смс-сообщений, одно из этих слов – в таком случае ваши голоса будут засчитаны, подведем итоги голосования через, уже через 50 минут. Представляем гостей в студии: Леонид Антонов, координатор общественного движения "Автомобилисты Москвы", справа от меня, здравствуйте.

Ольга Арсланова: Здравствуйте.

Леонид Антонов: Здравствуйте.

Петр Кузнецов: И Илья Заливухин, архитектор-градостроитель. Здравствуйте, Илья.

Илья Заливухин: Здравствуйте.

Ольга Арсланова: Здравствуйте. Предлагаю посмотреть небольшой сюжет, который наши корреспонденты в разных городах подготовили, о том, как платная парковка распространяет свои щупальца в разных городах, как это происходит, сколько это стоит, как реализуется. Давайте посмотрим и будем обсуждать.

Анастасия Ярчук, корреспондент, г. Екатеринбург: Зона платной парковки в Екатеринбурге установлена почти на всех центральных улицах. Ее планируют расширять еще, но пока установку новых паркоматов отменили, потому что до сих пор не доработана система наложения штрафов. Час платной парковки стоит 30 рублей. За неуплату полагается штраф в 1,5 тысячи рублей, но из-за того, что городские чиновники не смогли получить доступ к федеральной базе данных автомобилистов, установить имя и адрес проживания владельца машины невозможно, поэтому большинство водителей не платит за парковку. К тому же терминал не принимает наличные, оплатить стоянку можно только с помощью специальной е-карты или мобильного телефона.

Жительница г. Екатеринбурга: Я бы хотела, если платить, то тогда наличными: получается, на данный момент я оставлю здесь машину бесплатно. Куда ехать, куда ставить, непонятно: дворы закрыты, да, мы здесь работаем, но не факт, что нам дадут ключ от двора.

Анастасия Ярчук: За три года в Екатеринбурге было организовано более 2 тысяч платных парковочных мест. Только автоматизированная система платежей обошлась казне в 18 миллионов рублей. Еще более 60 миллионов были потрачены на покупку 120 паркоматов. Автомобилисты, которые приезжают в центр города на пару часов, говорят, что парковаться стало проще.

Житель г. Екатеринбурга: Платные парковки – это нормально, надо, приезжаем – платим, были бы места, был бы рай. Я готов заплатить, чтобы я мог подъехать и оставить машину.

Анастасия Ярчук: Пока от платной парковки несут потери только городские власти, но в этом году они планируют доработать систему наложения штрафов. Когда система заработает в полную силу, трудности начнутся у автомобилистов, работающих в центре города. При девятичасовом рабочем дне в месяц за парковку им придется платить около 5 тысяч рублей.

Марина Мацарская, корреспондент, Ставрополь: Платные парковки в Ставрополе пригрозили закрыть: слишком много жалоб власти получили по их работе. Раздражение автовладельцев вызывает неудобное расположение въездов и паркоматов, а также слишком частые сбои в работе оборудования. Жалуются водители и на отсутствие у паркоматов купюроприемников для наличных, и на проблемы с получением сдачи. А случаи, когда паркомат не вернул водителю ни карту с остатком на ней в 40 рублей, ни сдачу, вызвал волну негодования и шуток. Диспетчер предложил водителю забрать деньги в бухгалтерии компании-оператора в Краснодаре.

Житель г. Ставрополя: Въезды очень неудобные, очень узкие, ну вот, допустим, на ЦУМе платные парковки ни к чему хорошему не привели, то есть машин стало еще даже больше.

Житель г. Ставрополя: Нет, я вот здесь парковку нашел, но мне надо идти за 2 км отсюда.

Марина Мацарская: Инвестор, который построил платные стоянки полтора года назад в Ставрополе, попытался решить ситуацию: запустил в помощь ставропольским автолюбителям мобильное приложение, чтобы проводить оплату онлайн, но это не устроило ни жителей, ни гостей города. Мобильные технологии доступны далеко не всем, да и размер оплаты – 30 рублей в час. За девятичасовой рабочий день набегает уже 270 рублей – недешевое удовольствие. Паркоматы мало повлияли на загруженность дорог, особенно в центре города. Автомобилисты предпочитают проезжать мимо платных парковок, а их в Ставрополе 1600, и парковаться бесплатно во дворах.

Ирина Коваленко, корреспондент, Краснодар: Эта платная парковка в часы пик почти заполнена, но автомобилисты говорят, что такой высокий спрос вовсе не из-за удобства, а из-за отсутствия альтернативы. В центре города практически не осталось бесплатных парковок, ежедневно автолюбители платят несколько сотен рублей. Стоянки для машин со шлагбаумом или терминалом стали появляться в городе 3 года назад. Власти уверяли горожан, что это избавит центр города от пробок, но по словам водителей, заторов в Краснодаре меньше не стало, зато паркоматов с каждым днем все больше. Автомобилисты жалуются на высокие цены: оплата от 30 до 100 рублей в час, а тарификация с первой минуты. За неуплату стоянки автовладельцу грозит штраф – 1000 рублей.

Житель г. Краснодара: Человек, который ездил к себе на работу постоянно, он видит, приезжает на следующий день – и тут у него платная парковка. Естественно, он, конечно, в недоумении, что ему нужно 8, 10, 12 часов отработать, еще за это заплатить деньги.

Ирина Коваленко: Возмущает водителей и то, что платные парковки появились там, где еще вчера были бесплатные, включая парковки около больниц.

Жительница г. Краснодара: Платные парковки еще и возле медучреждений – это просто кощунственно.

Ирина Коваленко: Сегодня в нашем городе платных муниципальных парковок на 6,5 тысяч машиномест. Власти возмущения автомобилистов игнорируют и обещают в ближайшее время открыть еще несколько платных парковок на 500 мест.

Ольга Арсланова: Ну, вот нас смотрит вся страна, поэтому мы начали не с Москвы, но о Москве мы не можем не поговорить, как о родоначальнике вообще этого явления платных парковок в городе. И вот нам, конечно, эти 30 рублей в час кажутся уже смешными, потому что 200. И, скорее всего, я так понимаю, это не предел.

Леонид Антонов: Конечно, это не предел, потому что на сегодня в Москве такая вот происходит смешная очень игра, попытка… Знаете, как на свадьбах, массовики-затейники ведут игру, когда на 3 стула пытаются посадить 4 человека. Такая же ситуация и в Москве. То есть на 4 с лишним миллиона зарегистрированных автомобилей всего 3 с небольшим миллиона парковочных мест. Почти больше миллиона автомобилистов поставлены в положение, когда они являются потенциальными нарушителями. То есть они просто физически не могут поставить без нарушений свой автомобиль. Отсюда и проблема, и Москва не является каким-то уникальным городом в плане автомобилизации населения или с чем-то, Москва сейчас только приближается к такому общемировому тренду. Это где-то порядка 300 автомобилей на 1000 человек. То есть ничего такого экстраординарного не произошло, ведь и то, что сейчас мы имеем, только результаты нежелания чиновников, вот этой вот закостенелости и нежелания проводить, адаптировать существующую инфраструктуру к существующему запросу. Вот общественный запрос он сформулирован: москвичи купили вот эти самые 300 автомобилей на 1000 жителей, что соответствует мировым трендам, мировому такому стандарту. Во всех крупных мегаполисах такой уровень автомобилизации. А инфраструктура московская она рассчитана на 180 автомобилей на 1000, причем она создавалась еще давно, в советские времена, и создавалась с запасом. Тогда считалось, что граждане Советского Союза имеют право в собственности иметь только порядка 100 автомобилей, 100-108 автомобилей, но тем не менее, создавался запас. То есть примерно в 1,7 раза был сделан запас, и вот этот запас мы уже перекрыли, то есть на сегодняшний день город требует большее количество парковок, а власти наоборот говорят: "Нет, все продавайте машины, пересаживайтесь в общественный транспорт", которого, кстати, так и не создано. Альтернативы личным автомобилям, к сожалению, нет. И вот этого разумного сочетания между общественным транспортом и личным в Москве на сегодня нет. Существует очень такой жесткий перекос в сторону попытки пересадить всех в общественный транспорт.

Ольга Арсланова: Илья, скажите, но это ведь тоже общемировой тренд – как-то автомобилистов прижимать немножко, много их очень. Во всех городах есть платные парковки, крупных, и в основном они стоят, ну, в соотношении с зарплатами московскими примерно столько же.

Илья Заливухин: Смотрите, это очень сложный вопрос, потому что он связан с целым : с развитием городов, с градостроительством. И сама по себе платная парковка – это один из таких инструментов, который позволяет регулировать, настраивать вот общую систему городскую. Ну, там, не знаю, говорить людям: "Вот, давайте, мы вам создали общественный транспорт, давайте постепенно в него пересаживайтесь, вот мы вам сделаем такую меру, как платная парковка, чтобы…" Ну, кроме того, что в центре города это облегчает движение, но в целом все-таки мы считаем, что действительно 70% населения должно пользоваться общественным транспортом, как, в общем-то, в Европе принято. Кстати, в Америке наоборот: там 70% пользуются автомобилями и 30% - общественным транспортом, что, кстати, вызывает определенные проблемы. А в Европе – до 70%, поэтому там идеальная система общественного транспорта, по каждой улице в городе, в центре города ходит автобус. Есть система городского транспорта метро, есть система агломерационного транспорта – наземная электричка. Кстати, не просто кольцо, как в Москве, а единая система.

Ольга Арсланова: Которая, я так понимаю…

Илья Заливухин: Это мы сейчас говорим про Москву, а вообще не говорим про другие наши российские города, которые перетерпели вообще огромный перевод разбора трамвайных линий, вообще деградации полной общественного транспорта. И те города, которые планировались в Советском Союзе под общественный транспорт, на самом деле, и под минимальную загрузку автомобильного, они в принципе не в состоянии сейчас догнать, скажем, Америку или там догнать Европу. Поэтому у нас сложилась такая ситуация, что все стоят в пробках, непонятно, что делать, как мода вот эта вот – платные парковки, которые делаются везде, где надо и где не надо, и для спасения ситуации, и просто потому что Москва делает – давайте в городах других делать. На самом деле, иногда они делаются там, где ситуация не готова, например, не сформирована городская ткань вокруг, но вы сделали платные парковки – люди начинают ехать во дворы.

Ольга Арсланова: Это то, чем мы занимаемся каждый день.

Илья Заливухин: Смотрите, надо переделать все, чтобы это работало.

Петр Кузнецов: Выгодно ли Москве, экономически выгодно ли пересаживать вот эти 70% на общественный транспорт? Выгодно ли содержать общественный транспорт? Значит, будет меньше потребности в парковке, а парковки – это, конечно, существенное пополнение бюджета.

Ольга Арсланова: Говорят, больше только за мигранты за патенты заплатили у нас.

Петр Кузнецов: Ну, вот они сейчас приходят к тому, что пересаживают, многие отказываются, и мы перейдем к этой условной пропорции – 70/30, обновление автопарка…

Илья Заливухин: Ну, мы к ней, к сожалению, не перейдем, потому что у нас к тому же города развивались таким образом, что на периферии очень много многоэтажного строительства. С 60-х годов 60 лет строятся и строятся, то есть у нас продолжили развивать города без общественного транспорта, то есть очень много людей, они просто не могут из своих квартир выехать, вот в спальных районах, кроме как на автомобиле. Поэтому… И куда им дальше деваться? Причем это внутри даже городов происходит. Не то чтобы они могут доехать до станции электрички, как в пригороде Парижа, оставить на бесплатной парковке машины и спокойно доехать на комфортной электричке в сити либо пересесть на комфортной пересадке на метро и доехать на станцию "Люксембург" или куда-то еще, то есть "Люксембургский сад". То есть, понимаете, нет вот такой системы, как сделана во всем мире, что достаточно плотный центр, там живет много людей. Если ты живешь в центре, соответственно, ты можешь спокойно ходить пешком и так далее. Либо ты живешь в пригороде, но тогда у тебя есть система электричек, где ты можешь оставлять свою машину. И там не так много людей, потому что это пригород. А у нас наоборот.

Ольга Арсланова: А у нас-то все наоборот, да.

Петр Кузнецов: Если создавать вот эту комфортную всю инфраструктуру, не потеряет ли город?

Ольга Арсланова: Потеряет деньги?

Илья Заливухин: Вы сейчас про экономику, что потеряет – деньги?

Петр Кузнецов: Да. Я о затратах, я к тому, то, с чего начал задавать вопрос.

Илья Заливухин: Если вы хотите про деньги, парковки не… Слушайте, ну, парковки, правда, давайте мы все-таки возьмем…

Ольга Арсланова: 200 рублей в час. Они же обогатились невероятно.

Петр Кузнецов: И причем заняты все эти места за 200 рублей.

Илья Заливухин: Подождите, это не способ обогащения бюджета. Ну все-таки, вы поймите…

Ольга Арсланова: То есть вы вот десяткам наших зрителей, которые подозревают, что именно в этом дело…

Илья Заливухин: Давайте не будем подозревать, потому что есть другие способы обогащения бюджета, и все-таки этот способ не самый основной, и все-таки давайте мы не будем подозревать правительство всех городов в том, что они только на этих парковках и зарабатывают. То есть, в принципе, давайте разбираться, куда идут деньги, пожалуйста… Они идут, в принципе, в бюджет, я больше, чем уверен, городов, потом идут на благоустройство и так далее. Это можно понять, потому что это не способ зарабатывания денег – это способ отрегулировать, собственно, и спровоцировать людей, чтобы они отказались от машин и пользовались общественным транспортом. Но тут вот и главный момент, которого у нас нет, очень мало: у нас общественный транспорт тоже не рассчитан на то количество людей.

Петр Кузнецов: Денег надо много.

Илья Заливухин: То есть, понимаете, ну вообще…

Петр Кузнецов: Автобусы, рейсы.

Ольга Арсланова: Я вас перебью.

Петр Кузнецов: Сергей, Татарстан.

Ольга Арсланова: Давайте, у нас Сергей из Татарстана ждет.

Петр Кузнецов: А в Казани уже есть платные парковки, да?

Ольга Арсланова: Здравствуйте, Сергей.

Сергей: Здравствуйте.

Ольга Арсланова: Вот я была в Казани, недолго, правда (извините, Сергей). Вы же из Казани, да, или из другого города?

Сергей: Нет, Набережные Челны.

Ольга Арсланова: Нет, тогда неважно. Слушаем вас. Я просто хотела сказать, что в Татарстане я пробок не увидела. Я была там некоторое время в Казани.

Сергей: Я не о том совершенно хочу сказать, есть ли пробки или нет. У вас тема программы – "Приспособлен ли ваш город для автомобилистов?". Может быть, стоит поговорить о другом совершенно? Приспособлен ли ваш город для людей, а не для автомобилистов? Ну, ведь из подъезда выйти невозможно и по тротуару пройти, везде…

Петр Кузнецов: Понятно, Сергей, вы простите…

Ольга Арсланова: А автомобилисты тоже граждане.

Петр Кузнецов: Вы пытаетесь как-то повлиять на нашу верстку. Все-таки мы задаем вопрос конкретно по автомобилистам. Вы сами за рулем? У вас пытаются внедрить платные парковки?

Леонид Антонов: Ездите вы на работу? Как вы живете?

Ольга Арсланова: Или вы пешеход такой убежденный?

Петр Кузнецов: Набережные Челны – это же "КамАЗ".

Ольга Арсланова: Сергей, вы пешеход или автомобилист все-таки?

Сергей: Я пешеход абсолютный и убежденный, 100%-ый, железобетонный пешеход. Мне уже 60 лет, и я прекрасно себя чувствую без автомобиля.

Петр Кузнецов: Компактный город.

Сергей: Но город для автомобилей создать невозможно, в городе должен функционировать общественный транспорт, который финансируется из городского бюджета. Ну, невозможно создать город для автомобилей. От них же дышать нечем уже абсолютно, ну, это безумие совершенное. У нас в стране вот эта вот всеобщая автомобилизация населения совершенно безумная.

Ольга Арсланова: Понятно. Спасибо, Сергей, за ваш звонок. Мы вот, кстати, действительно… Мы вот сделаем отдельную передачу, удобен ли город для пешеходов. Но мне кажется, что, в общем, темы-то перекликаются.

Илья Заливухин: Потому что это транспорт.

Ольга Арсланова: То, о чем мы говорим, никак не противоречит тому, о чем говорит Сергей. Мы все иногда бываем пешеходами.

Леонид Антонов: Могу добавить. Дело в том, что вот это вот неумение разумно сочетать общественный и личный автотранспорт она вот в Москве раскрылась в полный рост. То есть мы сейчас видим такую вот попытку насильно пересадить всех, кто пользуется автомобилем, личным автомобилем, всех пересадить на общественный транспорт, которого нет. А провозная способность существующего общественного транспорта она уже во многих ситуациях, особенно в метро, перекрыта более, чем в два раза. И сейчас у нас почему-то, когда заимствуют опыт международный, берут самые такие драконовские, самые антисоциальные, антинародные меры. Посмотрите, ну, там на родину, откуда приехал руководитель Департамента транспорта – в Эстонию. Вот в Таллине общественный транспорт сделали бесплатным, почему? Даже те же самые урбанисты говорят, что в конкуренции между общественным и личным автотранспортом всегда будет выигрывать личный, потому что он более комфортный. Ну, значит, если это нормальная, здоровая конкуренция, значит, надо добавлять какие-то… потребительскую привлекательность общественному транспорту. Ну, Минтранс там пытается что-то сделать, они пытаются везде там вай-фай чтоб был в общественном транспорте, но при этом…

Ольга Арсланова: Какой вай-фай, если не можем телефон достать, вот так стоишь в час-пик…

Леонид Антонов: При этом старательно повышается, ежегодно повышается плата за пользование общественным транспортом. Так вот, я хочу еще раз заостриться на том, что в Таллине общественный транспорт бесплатный для всех. Вот вы приехали туда, и у вас есть альтернатива: вы можете воспользоваться своим личным автомобилем, но там будет где-то платная парковка, где-то еще что-то. Или общественный транспорт, который повезет вас бесплатно туда, куда вам надо. Вот это такой пример, который прямо мозолит глаз. Теперь о том, как сделать вот это вот… разумно сочетать интересы того, кого власти называют пешеходами и автомобилистами, велосипедистами. Вот недавно в Англии было проведено исследование, и ученые пришли к выводу, что использование, замещение вот этой автомобильной инфраструктуры на велосипедную… Оттяпывание полос, предназначенных для движения автомобилей, для них, на них вот размещение велодорожек, приводит к ухудшению экологии, потому что пропускная способность дорог уменьшается, автомобили больше стоят в пробках, а известно, что автомобиль, он выхлоп у него гораздо меньше, когда он находится в движении, а не стоит в пробке, постоянно вот это – старт, стоп. Поэтому здесь, конечно, выглядит смешно, когда в городе, в котором 9 месяцев погода, прямо скажем, не очень…

Ольга Арсланова: Полтора велосипедиста в час.

Леонид Антонов: …всего 60 солнечных дней в году, нас пытаются, так сказать, пересадить с автомобилей на велосипеды.

Петр Кузнецов: И тут же вспоминается недавний зимний велопарад, который абсолютно свободно разрешили, дали какую-то просто рекомендательную такую, предупредительную ставочку о том, что -30, но запрещать мы не будем.

Ольга Арсланова: Это сигнал, ребята-молодцы.

Петр Кузнецов: Обратите внимание, даже такую инициативу велосипедистов поддерживает город, но автомобилистам абсолютно никаких льгот.

Илья Заливухин: Потому что город должен быть удобным для всех, нужно таким образом спланировать транспортные системы, все – от пешеходного до электричек, включая велосипедистов, и автомобилистов, и всех, кто пользуется метро и так далее, водным транспортом… То есть это единая система: город, по сути, в общем-то, это и есть транспорт, транспорт – это каркас города. То есть если бы не было транспорта, люди бы жили, если бы могли телепортироваться, там, где он хочет: кто-то под сосной, кто-то на берегу реки, кто-то на скале. Но люди собираются все вместе и будут собираться все больше и больше, московская агломерация сейчас – это порядка 22 миллионов человек, 25, по разным подсчетам. И будет она 40, и города будут укрупняться, и в Питере будет больше людей, и в других городах, потому что, на самом деле, это во всем мире происходит. Поэтому транспорт – это самое главное, и город должен быть таким образом спланирован, чтобы люди жили рядом с этим транспортом, понимаете?

Петр Кузнецов: Илья, а это возможно сделать в любом городе, и в Москве тоже можно сделать то, что вы сказали?

Илья Заливухин: Это возможно сделать практически в любом городе. Необходимо только принять стратегию распределения плотности в зависимости от транспортного каркаса. Вот это такая наука практически.

Петр Кузнецов: Вот я просто вспоминаю: приезжал японский гений по транспорту в качестве советника, может быть, не японский…

Ольга Арсланова: И, может быть, и не гений.

Петр Кузнецов: Советник Московской мэрии, и он сказал: "Ну, я ничего не могу сделать, проблема пробок не решается" - и уехал. Там ему большие обещали гонорары в случае решения этой проблемы. Может, Москва правда не решается?

Илья Заливухин: НУ, проблема пробок, на самом деле, решается, ее можно решить, и достаточно просто. Важно только соотнести массу застраиваемой территории и людей, которых мы селим, с транспортными возможностями.

Ольга Арсланова: Город Балашиха нам тут пишет, это же чудесное место: узенькая дорожка, а там все строят, строят и строят…

Илья Заливухин: Вот. Если там нет общественного транспорта.

Ольга Арсланова: Вообще нет.

Илья Заливухин: Нет никакой линии электрички скоростной.

Ольга Арсланова: Зато строительство продолжается.

Илья Заливухин: Нет метро и так далее, и так далее, которое связывает с московской агломерацией, то там плотность не может быть вот такой, какая она есть. Соответственно, а люди, им представляется возможность купить квартиры, как они оттуда выедут? Они покупают машину, они уже в Балашихе – где им оставить машину? Около какой станции железной дороги? Им надо переехать МКАД, вот они его переезжают, потом они едут, а потом у них как бы…

Ольга Арсланова: А потом – зачем мы купили эту квартиру? Давайте чуть дальше от Москвы…

Петр Кузнецов: Зинаида, Таганрог.

Ольга Арсланова: Таганрог у нас. Здравствуйте.

Зинаида: Здравствуйте. Таганрог – маленький провинциальный город, самое востребованное место для автомобильных стоянок – это район центрального рынка. В прилегающем переулке останавливались раньше автомобили, там ни платных, ни бесплатных парковок нет. Сейчас повесили "Работает эвакуатор", "Остановка для общественного транспорта", куда личному? В районе магазинов, там они для своих клиентов резервируют места. Все. Бесхозным автолюбителям негде приткнуться.

Ольга Арсланова: Понятно. Это вот к вопросу о том, что даже в маленьких городах может быть серьезная проблема. Алексей, Москва, все-таки послушаем. Здравствуйте, Алексей.

Алексей: Здравствуйте. Меня зовут Алексей Казарцев, я из Москвы. Мое мнение по поводу платных парковок и вообще инфраструктуры нашего города следующее. Дело в том, что перевести наш город на общественный транспорт. Почему? Потому что в случае, если мы будем широко внедрять общественный транспорт, это вступит в жесткое противоречие с крупными ритейлерами, которые строят свои гипермаркеты по МКАДу, то есть "Метро", "Ашан" - это во-первых. Инфраструктура этих ритейлеров предназначена как раз для того, чтобы человек раз в неделю приезжал туда на автомобиле, это первое. Второе. Как только инфраструктура общественного транспорта вступит в жесткое противоречие с автопроизводителями, у нас сразу выбор будет сделан в пользу автопроизводителей. Платные парковки будут отменены, и, собственно говоря…

Илья Заливухин: Какая-то теория заговора.

Ольга Арсланова: Да, какая-то теория заговора. Понятна ваша позиция, спасибо, Алексей.

Алексей: Нет, это не теория заговора, это деньги. Это просто деньги. Вспомните, как у нас исчезли магазины шаговой доступности.

Илья Заливухин: Никто не мешает, кстати, жителю города… Вот все время приводят пример, и Михаил Олегович Блинкин про Мюнхен. То есть жить в Мюнхене – очень много машин, но никто не мешает жителю города поехать за город в торговый центр на машине, там запарковать. Да хоть каждый день вечером съездить. Но если он едет на работу в центр города, он пользуется трамваем, скоростным, понятным, удобным трамваем, который его довозит. То есть это, собственно, разные цели.

Ольга Арсланова: "Кто из ваших гостей приехал на съемку на метро?" - спрашивают зрители.

Илья Заливухин: Нет, я пользуюсь автомобилем и, собственно, буду им пользоваться.

Петр Кузнецов: А где припарковались. Вот на этой платной?

Илья Заливухин: Я где припарковался? Я у вас припарковался, меня впустили, и я припарковался.

Ольга Арсланова: А, у нас припарковались. А у нас нет въезда на эту парковку.

Леонид Антонов: Под шлагбаум.

Ольга Арсланова: Скажите, пожалуйста, наши зрители интересуются. Ну, с центром примерно понятно и обосновано, хотя с оговорками. Зачем спальные районы: Марьино, Люблино – люди там живут. Многие даже уже в центре не работают. Они ездят развлекаться в какой-то торговый центр радиальный (как раз по очереди ответим), они где-то работают уже, может быть, неподалеку, и все равно они вынуждены платить.

Леонид Антонов: Ну здесь вообще сама эта система расширения зоны платных парковок она, конечно же, от лени наших чиновников, от того, что они увидели, что можно получать деньги практически из воздуха. Ну, ничего не надо делать: нарисуй на асфальте "классики", так называемые, парковочные места, которые они назвали парковочными местами, и собирай дань. Вот отсюда и желание сделать платный въезд в Москву или в другие крупные города, в отдельные районы. Здесь и вот это бесконечное расширение зоны платных парковок – оно не остановится, оно уже захватило и Подмосковье, и, как видим, многие очень города в стране. То есть нежелание проводить транспортную реформу, реально переориентировать инфраструктуру под потребности, под запрос, который уже сформирован, вот это привело к тому, что происходит, по сути, попытка такая вот нажиться, монетизировать сложности, которые у нас есть. Мы видим (даже далеко ходить не надо): в двух районах Москвы уже начата прокурорская проверка по тому, как были подделаны протоколы заседания муниципальных депутатов, где было принято решение, якобы принято решение о введении платной парковки. Как раз речь идет о спальных районах. Вот это наиболее полно иллюстрирует вот эту картину, когда чиновникам вот эти халявные деньги, которые вдруг начали сыпаться из воздуха, они затмили глаза. И самое главное, что по существующему положению дел вот эти разговоры, что деньги, собранные за парковку, пойдут на благоустройство – это тоже обман. На самом деле, деньги, собираемые за парковку, приходят в управу, а как управа ими распорядится… Это не муниципальные депутаты, это не избранные жителями люди – это назначенные чиновниками правительства Москвы. То есть управа распределяет эти деньги как? Ну, мы видим очень хорошо: порядка 28 миллионов, от 18 до 28 миллионов тратятся на транспортное обслуживание главы управы. Это что такое? Это автомобили премиум-класса с ультрафиолетовой лампой в кондиционере.

Ольга Арсланова: То есть у кого-то, у какого-то автомобилиста все хорошо?

Леонид Антонов: Да.

Петр Кузнецов: Илья, вам есть что добавить?

Ольга Арсланова: Я смотрю, что Илья недоволен или не согласен?

Илья Заливухин: Нет, у меня есть что добавить. Я бы не стал все-таки демонизировать ситуацию, хотя тут есть доля правды в том… Понимаете, платные парковки сейчас стали таким трендом, вот, понимаете, сидят чиновники в каком-либо городе и говорят… Потому что мы не только про Москву говорим, но вообще. "Так, нам надо решить транспортную проблему. Как мы решаем транспортную проблему? Давайте сделаем платные парковки, как в Москве, и все сразу наладится". Вот, что меня абсолютно… вызывает непонимание, то есть это такой тренд, такая мода, поветрие модное. На самом деле, платные парковки не решат всех транспортных проблем. Куда уж там идут с ним деньги, пусть этим занимается прокуратура в каждом конкретном случае, но на самом деле сказать, что это вот способ обирания народа или еще что-то – нет, это просто лень чиновников в большей части. Но лень как бы заниматься более крупными системными преобразованиями транспортной структуры города, вообще генпланом города, изменением градостроительной политики. Потому что, я еще раз говорю…

Ольга Арсланова: То есть здесь вы солидарны: это какая-то…

Илья Заливухин: Да, то есть что такое платные парковки? Платные парковки, когда вот у вас сделана нормальная транспортная система общественная транспорта, и вы жителей так вот подталкиваете, вы говорите: "Вот, смотрите, мы вам создали условия – давайте уже, идите". Это то же самое, что с ребенком: одно дело – дать образование и в 18 лет его как бы из квартиры, сказать – давай-ка ты сам зарабатывай, я тебе дал образование, все. Он станет специалистом и будет сам работать. А другое дело в 10 лет его выгнать на улицу. Еще неизвестно, кем он станет. То есть нужно подготовить структуру для введения этой платной парковки. Просто сейчас в большей части… Да, в центре Москвы это было оправдано, а в спальных районах, я еще раз повторюсь, потому что во всем мире спальные районы, пригород – это одноэтажные, двухэтажные дома, где ты ставишь свою машину на своем участке, поэтому какие вопросы, какие вообще платные парковки.

Ольга Арсланова: Давайте к другим городам. Несколько сообщений: "Махачкала. Невозможно проехать, пробки часовые, припаркованы везде машины, двухполосные дороги. В общем, платные парковки нужно сделать", - считают в Махачкале. Вот интересно про Москву, у нас, по-моему, даже сюжет есть об этом.

Петр Кузнецов: Вот да. Как раз хотел зачитать это сообщение, такой вопрос, мы как бы дальше пошли от парковок к другим транспортным проблемам, в том числе и столицы. Из Москвы вопрос: "Почему около школ и детских садов тоже сделали платные парковки? Нужно каких-то 10-15 минут, чтобы просто забрать ребенка, и это даже невозможно сделать". Это есть в нашем следующем сюжете, давайте посмотрим. Репортаж из Москвы, не только о проблеме парковок.

Александр Денисов, корреспондент: Раннее утро, Проспект Мира, перед зданием школы останавливаются с включенными аварийными сигналами автомобили. Это родители привозят своих детей на учебы и вынуждены парковаться прямо на проезжей части под запрещающими знаками на полосе, предназначенной для общественного транспорта. Другого места для парковки нет.

Родители спешно высаживают детей, и те бредут к школе по проезжей части или сразу от дверей автомобиля пробираются по сугробам к пешеходной дорожке – там все-таки идти безопасней. В какой-то момент машины уже встают перед школой в два ряда, и водители троллейбусов и автобусов с трудом объезжают их. Родителям еще повезло, что здесь нет камер, ведь нарушение правил остановки и выезд на полосу общественного транспорта грозит штрафом в 6 тысяч рублей.

Житель г. Москвы: Ой, плохо, нарушаю. Слава богу, наверное, к нам хорошо относятся, никто не штрафует. А может, и штрафуют, меня, по крайней мере, ни разу. Но здесь нужно сделать что-то, очевидно, потому что видите: безобразие творится. И из-за этого в школу опаздываем.

Александр Денисов: Впрочем, есть один способ попасть в школу и не нарушить никаких правил: просто оставить автомобиль дома и добираться на метро.

Житель г. Москвы: Я вожу дочку, но я ее вожу пешком, потому что мы живем здесь близко, поэтому у меня-то такой проблемы нет.

Александр Денисов: Многодетная мама Анастасия Николаевская пересаживаться на общественный транспорт не готова, да и как? Отвозит старшего сына с утра в школу, затем с младшим едет на тренировку по хоккею. К трем часам дня опять возвращается в центр города в Уланский переулок – забирать из школы старшего. Встать негде, места даже на платной парковке заняты.

Анастасия: Каждый раз боишься, там: эвакуатор подъедет либо штраф придет за парковку тоже немаленький.

Александр Денисов: Анастасия стоит под запрещающим остановку знаком. Пока беседуем, мимо уже два раза проезжает фиксирующая нарушение машина ЦОДД – Центра организации дорожного движения, а это верная примета – жди письма со штрафом.

ЦОДД: Вот мы вас сфотографировали сейчас.

Анастасия: Ну, вот видите, как.

Александр Денисов: Сегодня Центр организации дорожного движения совместно с Общественной палатой Москвы запустил на сайте Палаты портал, куда можно отправлять предложения по улучшению дорожного движения в столице. Руководитель Центра Вадим Юрьев заявляет сразу: обеспечить все школы выделенными парковками они точно не смогут.

Вадим Юрьев: Если негде встать, то какое предложение? Конечно, придется просить больше. Ну, новой земли же мы там не получим, правильно, для стройки?

Александр Денисов: На сайте будут собирать жалобы на неотрегулированные светофоры, которые, как, например, на пересечении улицы Профсоюзной и улицы Кржижановского включаются для пешеходов всего на 17 секунд, а также на неправильно установленные знаки. На Лермонтовской улице на участке примерно в 200 метров натыкали 7 знаков, запрещающих и остановку, и стоянку. Якобы чтобы встречные машины могли разъехаться. Евгений Малышев взял рулетку и доказал обратное.

Евгений Малышев: Мы просто измеряли факт того, что здесь совершенно спокойно проезжают две машины.

Житель г. Москвы: И у меня еще много места.

Евгений: 4,5 метра – этого достаточно, чтобы два джипа разъехались.

Александр Денисов: Знаки стоят с лета, и жители Лермонтовской за это время научились выкручиваться.

Евгений Малышев: Штрафная машина здесь ездит с 9 часов. Люди поэтому, у кого есть возможность, встают рано утром, перепарковывают машину куда-то, если освобождается место.

Александр Денисов: Евгений как-то не успел вовремя переставить автомобиль и получил штраф – 3000 рублей, но упорно не оплачивает его, пишет жалобы, надеется доказать, что городские службы погорячились, запретив жителям Лермонтовской ставить машины у себя на улице.

Ольга Арсланова: Нам тут же написали: "Около школы на Кантемировской сплошное безумие по утрам: да, три школы, три детских сада, безумные мамаши привозят детей и бросают машины, несутся на работу, давят других детей. Помогите", - пишет Влад из Москвы. А это какие-то законные вообще меры?

Леонид Антонов: Ну, мы видим, что в Москве все-таки… Москва – такой градостроительный мутант, то есть город, который построен не для людей, а вопреки, то есть все, что сделано сейчас, оно требует довольно глубокой реформы, то есть нужен комплекс мер. А в Москве не существует даже генплана: генплан, по которому мы развивались, он отменен. И мы живем вот таким вот натыркиванием: мы туда-сюда, власти явно мечутся, не понимая, что делать. Мы схватились за голову. Знаете, есть такой тип людей, который в любой случае – паникуй. Вот панику мы видим, а реального решения проблем, к сожалению, нет. И они, к сожалению, приглашают каких-то заокеанских консультантов, которые дают рекомендации, я не знаю, по панорамам "Яндекса". То есть реально люди, не знающие… ну, не ходящие по московской земле, они не могут понять, как вообще логистика, где, куда, кому надо, понимаете? И вот эти вот извечные ситуации, когда запрещают парковку у больниц, у детских садов…

Ольга Арсланова: Причем удивительная история: у Филатовской больницы же огромная проблема с парковками много лет. И, когда к нам приходили представители московского паркинга и зрители звонили, наверное, в 20 раз, объясняли им, что, ребят, не хватает, удивление: "Да? Ну, будем разбираться".

Леонид Антонов: Ну, вот я могу…

Илья Заливухин: Не надо спешить: надо спокойно с этим разбираться.

Леонид Антонов: Момент внедрения самих платных парковок. Я живу в том месте, в котором это вообще начало распространяться по всей стране, эпицентр – Тверской район, я нахожусь в зоне, откуда началась вообще платная парковка. Так вот, первым делом, конечно, возникают знаки, которые запрещают остановку и стоянку, причем они опять-таки тоже… схемы вот этой организации дорожного движения они рисуются людьми, которые в районе-то никогда не были, они делают это на основе каких-то спутниковых снимков, немножко, может быть, даже устаревших каких-то планов градостроительных. И мы прошли с муниципальными нашими депутатами и с комиссией целой и выявили в микрорайоне, где я живу – это там буквально несколько переулков – больше 20 мест, где можно изменить то, как это было нарисовано людьми по панорамам "Яндекса". То есть реально вот эти вот схемы организации движения делаются людьми, которые совершенно не представляют, что они делают. Автомобилисты Москвы даже высказали такое предположение в "Фейсбуке", что это делается людьми, передано все на аутсорс, то есть какими-то, я не знаю, украинскими людьми, которые работают у себя дома и по панорамам рисуют вот эти вот схемы, схемы. Гастарбайтеры.

Илья Заливухин: Ну, фрилансеры.

Леонид Антонов: Фрилансеры, да.

Петр Кузнецов: Давайте послушаем Юрия из Москвы. Юрий, здравствуйте, вы с нами на связи.

Ольга Арсланова: Здравствуйте. Что-то Москва сегодня активна, но это, в общем, понятно.

Юрий: Я абсолютно согласен с мнением, что платные парковки в Москве… Я коренной москвич, абсолютно согласен, что это сделано исключительно только для пополнения бюджета, ни в коем случае не для борьбы с пробками. И не для попыток пересадить людей на общественный транспорт. Если бы хотели они людей пересадить на общественный транспорт, наверное, цена на этот транспорт была бы значительно ниже. Математика простая: семья из трех человек, съездить в кинотеатр в выходной. Посчитайте, сколько денег надо, если, допустим, кинотеатр всего лишь в километре. Понадобится буквально литр бензина – это 30 рублей. Вот семья из трех человек на метро, 6 поездок – посчитайте, причем вот эти "Тройки"… Непонятно, почему сейчас войти в автобус стоит 55 рублей, если тариф, по-моему, 35.

Петр Кузнецов: Да, с нового года – 55 рублей.

Ольга Арсланова: Спасибо. Да, ну, понятно.

Юрий: И хотел бы еще добавить по поводу…

Ольга Арсланова: Коротко.

Юрий: Недавно был травмпункт на Полянке детский. Вот, простите, как туда подъехать, если у ребенка сломана нога? Вот был на днях. Поэтому считаю, что это только для сбора денег исключительно.

Ольга Арсланова: Спасибо. И быстро послушаем еще Леонида из Набережных Челнов. Здравствуйте.

Леонид: Добрый день. Я считаю, что город становится не приспособленный для автомобилистов из-за… причина, я считаю, это точечная застройка в городе. Если сравнить первоначальную планировку развития города, была, и сегодняшняя – ну, несравнимо. Конечно, строителям выгодно: рядом коммуникации, между домами еще дом воткнуть.

Ольга Арсланова: А куда люди будут машины ставить и как они будут выезжать…

Леонид: Это не волнует уже никого.

Петр Кузнецов: Спасибо, Леонид, спасибо, Леонид.

Ольга Арсланова: У нас разрывается смс-портал, практически нет никого, кто бы был доволен, как устроен город. Может быть, вы нам расскажете о чудесных городах российских, где удалось этого добиться? Мы возьмем пример какой-то.

Илья Заливухин: Ну, смотрите, просто я не знаю, успеем ли мы за оставшиеся полчаса – или сколько у нас? Или 15 минут. Это реально, я оговорился вначале и в паузах, что это очень сложная проблема. Не потому что я не знаю, как ее решить, я знаю, но для этого нужно задействовать такое огромное количество различных рычагов, включая все министерства Российской Федерации и так далее, и так далее, для того чтобы действительно градостроительную парадигму перевернуть.

Петр Кузнецов: Чтобы начинали не с платных парковок, а платные парковки появлялись только в самом конце.

Илья Заливухин: Заканчивали ими. То есть отвечая на то, что, конечно, в центре Москвы стало немножко лучше – машины стояли черти как на этих улицах, но давайте не будем это оспаривать, что это надо было сделать. ОК, сделали вариант, попробовали – ну, я просто отвечаю, в центре Москвы. А дальше при помощи местных активистов, людей, которые там живут, откорректировали. Это вот понятно. Но распространять это дальше в спальные районы Москвы, на всю страну, считая, что это поможет спасти наши города, это ошибка. Вот главная мысль, которую я хочу сказать.

Ольга Арсланова: Так это что? По всем городам распространяется или есть какие-то здравые еще островки пока что, кто сам думает?

Илья Заливухин: Ну, слушайте, я не знаю, то принимает эти решения по поводу платных парковок. Вот скажите – кто принимает? Наверняка, администрация конкретных городов… Вот Екатеринбург говорит: хорошо, я принимаю, потому-то и потому-то, а, например, Саратов говорит: а я не принимаю.

Ольга Арсланова: Подождите, ведь у нас еще разрешили решение о платном въезде в центр принимать, вот начнется…

Илья Заливухин: Это, кстати, отдельная история про платный въезд в центр. Когда у нас сделана такая транспортная система, которая не справляется с тем… Ну, машины все равно едут, они все равно забивают это Садовое кольцо, потому что Третье кольцо не работает. Потому что еще раз: если говорить про автомобилистов, то во всем мире приняты две системы дорог – скоростные дороги, где нет общественного транспорта, велосипедистов, никого, это такие каналы для транспортировки машин транзитных, и городские проспекты, где машины ездят со скоростью 50 км/ч, там пешеходные тротуары, деревья, люди живут… Два разных типа. У нас до сих пор нет этого законодательства. Вот только-только его наконец-то его разработали. Я четыре года про это говорил, что это необходимо разделить и в городе это четко обозначить: где у нас скоростные дороги, единая система скоростных дорог, не кусочек скоростных дорог, не вот тут вот магистралька, а единая система, как метрополитен. Вот метрополитен – это… Я могу про это говорить отдельно просто 15 минут. Поэтому, возвращаясь к городам, как они неправильно сделаны. Последние города развивались по какому-то внятному, понятному генплану, как европейские или американские города, они закончились в 60-х годах, понимаете? В 60-х годах было принято решение, экстренное, то есть это надо целую лекцию прочитать… Экстренное решение, когда люди выходили, я не знаю, выходили из тюрем, всех надо было расселять из коммуналок, вот в хрущевское время, да? Было принято решение сделать такие спальные районы, и началось, начали делать спальные районы – еще хватало: Новые Черемушки в Москве и так далее. Туда еще хватало сил сделать в Советском Союзе транспорт и так далее. В 70-х годах начался застой, потом 25 лет у нас передел собственности, имущества, смена страны. Между прочим, прошло с 60-х годов 57 лет. 60 лет мы продолжаем ту вот, начатую в спешке какую-то… Сейчас мы хотим обеспечить людей жильем, надо строить. Где строить? На свободных территориях в полях. Давайте дальше: Новая Москва, Новый Тамбов, Новый Екатеринбург… Средств не хватает туда строить метро и электричку, соответственно… трамваи даже не хватает средств построить. Поэтому люди покупают эти машины. Поэтому надо пересматривать всю эту систему.

Ольга Арсланова: Слушайте, нам пишут: "Слышал, что в Штатах при постройке школы закладывают 2000 парковочных мест для автомобилей, а у нас многоэтажные дома строят по СНИПу 76-го года: 4 подъезда, 6 парковочных мест".

Илья Заливухин: Теперь давайте разберемся, да, СНИПы, школы… Соответственно, в Штатах или во всем мире, если у вас пригород, субурбия, у вас машина стоит на своем участке и так далее, и у вас школа, соответственно, для субурбии рассчитана, продумана специалистом, что люди туда приезжают на машинах. И раз они приезжают на машинах из субурбии, соответственно, у школы должна быть огромная парковка.

Петр Кузнецов: Это мы не говорим о том, что у них школьный автобус.

Ольга Арсланова: Да.

Илья Заливухин: Я вас уверяю, в центре города Нью-Йорка или какого-нибудь, я не знаю, канадского города, у нее не будет вообще парковок или будет несколько, потому что люди туда все приходят пешком. И местные власти рассчитывают: да, вот у нас школа для людей, которые вокруг живут, соответственно, они приходят туда пешком. Это вопрос градостроительного планирования и проектирования этого планирования.

Ольга Арсланова: А у меня вопрос к автомобилистам, к представителю автомобилистов в Москве. Смотрите, но люди у нас какие-то совершенно, если мы говорим о Москве, и очень многие наши зрители из других городов пишут, что все равно от машины не откажусь, буду ездить. Их ничего не пугает. Ведь пробки чуть-чуть меньше стали, но незначительно. Их не пугают вот эти удаленное странное "заМКАДье", куда они все равно едут, покупают там квартиры и продолжают ежедневно ездить оттуда на машинах. Люди-то сами-то что?

Илья Заливухин: Русские не сдаются.

Леонид Антонов: Здесь, конечно, важна политическая воля, наверное… Постольку поскольку у нас такая жесткая вертикаль власти, нужно, чтобы на самом верху было принято, наконец, это решение. Ведь ситуация, когда четверть населения страны живет в Москве – она абсолютно ненормально. У нас огромная страна, огромные пустующие земли, где можно всех поселить. Ведь люди едут в Москву не потому, что… а потому что себя на своей родине малой они не могут реализоваться, там нет инфраструктуры, там вообще голое поле. А сейчас, когда вот было объявлено, что в московском регионе будет, наверное, и 30 миллионов человек, наш мэр сказал, что да, мы построим им это жилье, и жилье будет опять построено по тем самым стандартам, которые не соответствуют реальному общественному запросу. А ведь кто больше всего противится внедрению новых стандартов? Правительство Москвы.

Ольга Арсланова: Почему?

Леонид Антонов: Потому что новые стандарты должны обязать застройщиков, обременять их строительством вот этой транспортной инфраструктуры: парковок, дорог. А зачем, когда глаза затмили 400% прибыли, которые получаются при строительстве этих вот бетонных муравейников.

Илья Заливухин: Никто их уже не покупает.

Леонид Антонов: Вот тут и как бы все очень просто, ларчик-то открывается. Вопрос-то не в наведении порядка, а вопрос в деньгах, в сверхприбылях, которые получают люди, которые распоряжаются, распродают вот эту так называемую дорогую московскую землю. Посмотрите, что случилось с принятием ПЗЗ? Ведь это открыло новый "ящик Пандоры", это открыло фактически возможность для новых точечных застроек, даже в центре. То есть в некоторых районах по 200 расконсервируются, по 200 объектов строительства.

Ольга Арсланова: То есть вы предлагаете строительство чуть-чуть притормозить и что сказать людям? Не приезжайте туда или что?

Илья Заливухин: А как вот это сделать? Запретить въезд в Москву?

Леонид Антонов: Остановить вот все в том положении, какое есть, и начать развивать регионы, сделать так, чтобы люди не стремились попасть в Москву, чтобы у них была своя собственная, нормальная, человеческая инфраструктура, нормальные, человеческие условия для жизни.

Петр Кузнецов: Вопрос из Москвы по поводу строительства многоуровневых парковок: "Почему город не хочет строить инфраструктуру, а не просто стричь деньги за место на асфальте?" Многоуровневые парковки.

Илья Заливухин: Ну, на самом деле, действительно, если взять опыт других городов, то в центре города строятся платные парковки, они строятся механизированные: машина туда заезжает, и дальше уже механизм выбирает эту парковку. На самом деле, вот тут вот и есть то, что мне тоже непонятно, например. Вот принято решение, что мы избавляемся от автомобилей. Вот реально такое ощущение…

Ольга Арсланова: Нет, ну как избавляемся – стоят они раз в неделю.

Илья Заливухин: Нет, ну что мы делаем, например, доводим до 200 автомобилей на тысячу жителей. Вот у нас сейчас там 500, не знаю, как насчет 300.

Леонид Антонов: 300.

Илья Заливухин: У нас 500 сейчас, по-моему, автомобилей на тысячу, что, кстати, соответствует норме, а в Краснодаре 800 автомобилей на тысячу жителей.

Леонид Антонов: Нет, такого нет.

Илья Заливухин: Между прочим, автомобилей очень много, я цифру 300 – вот коллега сказал – давно не слышал. Но мне кажется, что действительно для автомобилистов, как и для всех остальных, потому что автомобилисты – это они же и жители, и пешеходы, и пользователи метро и электрички – нужно тоже создавать инфраструктуру. Нужно строить городские дороги, но строить их нормально, грамотно, чтобы можно было по ним ездить, потому что сейчас во всех городах где-то построили, но все равно ездить… не улучшается ситуация. И в том числе делать вот эти парковки, и делать их платными, подземными, может быть, надземными. То есть они выходят дорого, но строить их нужно, потому что в любом городе мира есть эти парковки: ты приезжаешь и можешь свою машину поставить.

Леонид Антонов: Не так дорого, на самом деле.

Петр Кузнецов: Кстати, с перехватывающими парковками дела как обстоят?

Илья Заливухин: Вопрос, где они – перехватывающие парковки? Когда вы уже въехали за МКАД…

Петр Кузнецов: Где они? Они есть вообще?

Илья Заливухин: И вам предлагают где-то у метро за МКАД…

Леонид Антонов: МАДИ в свое время разрабатывало для правительства Москвы реформу транспортной системы, и там было заложено создание контрперехватывающих парковок, вот как раз о чем говорят и нормальные специалисты. Не вот эти вот урбанисты, которых сейчас допустили до консультаций, а нормальные градостроители-архитекторы, они говорят о том, что должны быть контрперехватывающие парковки. То есть где-то в районе МКАДа должны быть огромные, бесплатные перехватывающие парковки.

Илья Заливухин: Но они должны куда-то перехватить еще.

Леонид Антонов: Да, приехал туда и должен там оставить автомобиль, пересев на удобный, комфортный общественный транспорт. Далее в районе от МКАДа до Третьего кольца должны быть перехватывающие парковки с минимальным тарифом, для того чтобы плавно размазать вот эту маятниковую миграцию, чтобы она не стремилась вся попасть до точки назначения, а чтобы постепенно рассасывалась по городу, равномерно. И третий контур – это уже от Третьего транспортного кольца до Садового и, соответственно, четвертый – это внутри Садового, Бульварное кольцо. Но, к сожалению, все программы по созданию внеуличного парковочного пространства в Москве были саботированы. За 4 года мы должны были… Существовал проект по созданию 1,5 миллиона парковочных мест, как раз то, о чем мы начали нашу беседу: о том, что более миллиона человек находятся в состоянии потенциальных нарушителей. Так вот, эта программа была саботирована полностью Департаментом транспорта, и в Москве за 4 года появилось новых всего 35 тысяч парковочных мест. То есть понимаете, что иначе эта схема по получению денег из воздуха – платная парковка и запланированное то, о чем мечтает Департамент транспорта, платный въезд – вот она не сработает. Потому что тогда все бы автомобилисты были бы обеспечены парковочными местами: на платной, на бесплатной основе. Конечно, лучше социальные какие-то, но сейчас это пытаются… Мы видим, что идет только попытка монетизировать существующие сложности. Вот этой реальной транспортной реформы не происходит.

Ольга Арсланова: Понятно. Мы еще Сергея из Москвы успеем послушать. Здравствуйте, Сергей. Если можно, коротко.

Сергей: Да, здравствуйте. Я живу в Люблино, в районе метро "Волжская". И вот я подвозил ребенка в поликлинику, 40 лет Октября, и убедился… Я живу на Тихой улице. Абсолютно все Люблино, вот буквально после Нового года, завесили знаками "Остановка/стоянка запрещена". "Сбербанки", поликлиники, больницы, магазины, спортивный проезд – три магазина. Парковочных мест, стоянок нигде, завешено полностью все знаками. Это получается, надо лезть во дворы, мы забьем все дворы абсолютно машинами тогда. Даже ребенка нельзя ни в поликлинику, ни в больницу отвезти, на каком основании эти знаки везде?

Ольга Арсланова: Понятно, Сергей. И это еще, кстати, старый район, а нам вот пишут…

Петр Кузнецов: Про дворы хотел спросить.

Ольга Арсланова: Извини, я просто сразу про какие-то вот, которые продолжают достраивать. "Химки, в 25 этажей строят новые дома, парковок вообще нет".

Илья Заливухин: И транспорта рядом нет.

Петр Кузнецов: "Брянск – одна большая хаотичная парковка". Про дворы здесь есть опасения у наших телезрителей через смс-сообщения: действительно, и сообщения такие появлялись недавно, что и во дворах могут ставить такие платные парковки. И что делать со шлагбаумами? Недавно громкая история достаточно в Москве была о том, как женщина, которая не заплатила за место за шлагбаумом (она живет во дворе), она отсудила это место, потому что ее в какой-то момент за шлагбаум вместе с машиной выставили. Законно… Не совсем законно, я слышал, что не совсем законна и установка шлагбаумов, на самом деле, во дворе. Если можно, то кратко.

Леонид Антонов: Нет, ну принята такая программа правительством Москвы по установке шлагбаумов, то есть если жители приняли решение на общем собрании собственников жилья о том, что придомовую территорию они отгораживают шлагбаумом, то…

Петр Кузнецов: А если человек не заплатил, значит, он не ставит туда…

Леонид Антонов: Это бесплатно, это даже город выделяет какие-то деньги. Но опять-таки это попытка всех перессорить всех между собой, поделить всех на своих и чужих, на приезжих. Но мы все москвичи, это наш город.

Ольга Арсланова: Мы все приехали, конечно.

Леонид Антонов: И мы должны требовать от властей не платить за установку шлагбаума, а все-таки за создание нормальной цивилизованной инфраструктуры, вот это мы должны требовать от властей.

Петр Кузнецов: Да, спасибо, Леонид.

Ольга Арсланова: Нам подсказывают, что время наше подходит к концу.

Петр Кузнецов: Спасибо, Илья. И давайте вместе с вами подведем итоги голосования. Мы спрашивали, приспособлен ли ваш город, где вы живете, для автомобилистов. Только 6% ответили, что да, 94% ответили, что нет.

Ольга Арсланова: Ожидаемый такой результат, в общем-то. Леонид Антонов, координатор общественного движения "Автомобилисты Москвы", Илья Заливухин, архитектор-градостроитель, были у нас в гостях. Спасибо огромное.

Петр Кузнецов: Спасибо.

1 комментарий

Выпуски программы

Выпуски программы

ГОСТИ

  • Петр Шкуматов координатор движения "Общество Синих Ведерок"
  • Павел Поспелов заведующий кафедрой проектирования дорог МАДИ
  • Павел Брызгалов директор по стратегическому развитию ФСК "Лидер"
  • Юрий Эхин эксперт по жилищной политике, член Союза архитекторов России
  • ГОСТИ

  • Антон Гетта координатор проекта ОНФ "За честные закупки", депутат Госдумы
  • ГОСТИ

  • Виктор Николайчик главный тренер мужской сборной Московской области по самбо, заслуженный тренер России
  • ГОСТИ

  • Леонид Кошелев член правления Российской ассоциации пилотов и владельцев воздушных судов
  • ГОСТИ

  • Александр Мерзлов президент "Ассоциации самых красивых деревень России", доктор экономических наук
  • Михаил Смирнов главный редактор портала "Алкоголь.Ру"
  • Евгений Бучацкий психиатр-нарколог
  • Вадим Дробиз директор Центра исследований федерального и регионального рынков алкоголя
  • ГОСТИ

  • Александр Элинсон генеральный директор НИПК "Электрон", член Президиума Генерального совета Общероссийской общественной организации "Деловая Россия"
  • ГОСТИ

  • Марина Тараненко детский писатель
  • Екатерина Гуричева главный редактор издательства "РОСМЭН"
  • ГОСТИ

  • Тамара Касьянова генеральный директор компании "2К Аудит", первый вице-президент Российского клуба финансовых директоров
  • Дмитрий Востриков директор по развитию Ассоциации производителей и поставщиков продовольственных товаров "Руспродсоюз"
  • ГОСТИ

  • Елена Воронина вице-председатель общественной организации "Многодетные семьи Ярославской области"
  • Светлана Лягушева председатель общественной палаты Ярославской области по социально-демографической политике, охране материнства и детства
  • Сергей Ивченко директор департамента по социальной поддержке населения и охране труда мэрии города Ярославля
  • ГОСТИ

  • Леонид Ольшанский вице-президент "Движения автомобилистов России", адвокат
  • ГОСТИ

  • Леонид Перлов учитель высшей категории, сопредседатель межрегионального профсоюза работников образования "Учитель"
  • ГОСТИ

  • Любовь Храпылина профессор кафедры труда и социальной политики Института государственной службы и управления РАНГХиГС
  • Александр Сафонов проректор Академии труда и социальных отношений, доктор экономических наук, профессор
  • Показать еще
    Показать еще

    ГОСТИ

  • Илья Черт (Кнабенгоф) лидер музыкальной группы "Пилот", писатель, философ
  • Россияне выбрали Данилу Багрова из фильма "Брат" супергероем Персонаж балабановского фильма победил в голосовании выставки "Интерполитех"
    час назад
    Маленькой Вике с диагнозом ДЦП еще можно помочь Благотворительный фонд "Адели" собирает средства на ее лечение
    час назад

    Надо верить в мистику. И тогда мы уйдем в искусстве и в жизни от шаблонов и плохого вкуса

    Алексей Учитель кинорежиссер, народный артист России
    Представитель МВД России призвал ввести уголовное наказание за гей-пропаганду Сергей Алабин предлагает заменить уголовным административное наказание
    2 часа назад
    Ирина Яровая предлагает наказывать педофилов пожизненным заключением Яровая предложила наказывать людей, развращающих детей в интернете
    2 часа назад

    Мы в тренде и тоже проводим баттлы. Между оперными режиссерами

    Георгий Исаакян президент Ассоциации музыкальных театров
    Алексей Смотраков: Сбежавший из ада История воронежца, который победил пристрастие к алкоголю и наркотикам
    3 часа назад
    Правительство Испании планирует отменить самоуправление Каталонии Мадрид собирается задействовать 155-ю статью Конституции
    3 часа назад
    Сейшелы, Маврикий и Конго Путешествие в единственное место на планете, где живут ближайшие родственники человека – горные гориллы
    4 часа назад
    Жириновский высказался об участии Ксении Собчак в выборах Лидер ЛДПР назвал ее "фальшивым кандидатом"
    4 часа назад
    "Алиса в стране чудес" как билет во взрослую жизнь Зачем известные актеры публично читают классику?
    4 часа назад

    ГОСТИ

  • Ян Арт вице-президент Ассоциации региональных банков России
  • Алексей Саватюгин президент Национальной ассоциации участников микрофинансового рынка
  • Гарегин Тосунян президент Ассоциации российских банков
  • Евгений Федоров депутат ГД РФ
  • Дмитрий Янин председатель правления Международной конфедерации обществ потребителей
  • Как спасти россиян от кредитного рабства? В России растет число должников. Что будет со страной, населенной одними банкротами?
    Полный выпуск 4 часа назад
    Показать еще

    Сообщение сайта

    СВЯЗАТЬСЯ С РЕДАКТОРОМ

     
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    НАПИСАТЬ В ПРЯМОЙ ЭФИР

    Авторизация

    Регистрация
    Восстановить пароль
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Регистрация

    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Восстановление пароля

    Введите адрес почты, который использовали для регистрации, и мы отправим вам пароль.

    Редактирование записи

    Восстановление пароля

    Введите новый пароль и нажмите соxранить

    Новая запись в раздел дежурные

    ОТВЕТИТЬ НА ВОПРОС

    КОД ВИДЕО

    Выберите размер

    twitter vk banner instagram facebook new-comments