Прямо сейчас
СМОТРИТЕ ДАЛЕЕ
Написать в прямой эфир

Андрей Мухортиков: Слухи о "смерти" ж/д переездов преждевременны. Их еще очень и очень много! Только на дорогах общего пользования — порядка 29 тысяч

17:50, 29 ноября 2017

Гости

Андрей Мухортиковчлен Общественной палаты Московской области, заместитель председателя общественного Совета Минтрансдора Московской области

Юрий Коваленко: Ну что же, наша первая тема. Переезды уходят в прошлое, теперь будут путепроводы, и причина – слишком высокая аварийность на пересечении автомобильных и железных дорог. А вот кто следит за безопасностью на этих дорогах, на этих перекрестках, если они находятся в разных ведомствах? Минтрас совместно с РЖД рекомендовали разработать программу такой модернизации.

Тамара Шорникова: Но переезды могут стать платными – вы согласны на это? И сколько вообще времени вы тратите на переездах? Попадали ли вы в аварийные ситуации из-за их плохой работы? Ждем ваших историй.

Юрий Коваленко: Ну а поможет нам разобраться во всем этом Андрей Мухортиков, член Общественной палаты Московского области, заместитель председателя Общественного совета Минтрансдора Московской области – добрый вечер.

Андрей Мухортиков: Добрый вечер.

Тамара Шорникова: Добрый.

Юрий Коваленко: Вот то, что мы чаще всего видим на записях видеорегистратора – это то, что автомобиль пытается проскочить перед идущим поездом, соответственно получается авария. Скажем так, в справке о ДТП написано о том, что автомобиль заглох и не смог выехать с этого участка. Где правда? То есть люди пытаются проскочить или действительно это место такое, где машина просто глохнет автоматически?

Андрей Мухортиков: Люди действительно пытаются проскочить, а пытаются проскочить они потому, что, как правило, до момента проезда они отстояли в очереди 10-20 минут, где-то можно и час простоять, и уже, что называется, терпеть невмоготу, едут в том числе на красный, к сожалению, не всегда заботясь о безопасности движения.

Но что касается того, что переезды уходят в прошлое – на самом деле слухи об их смерти преждевременны, пока они в прошлое не уходят. Дело в том, что их в стране очень и очень много: по предварительным подсчетам, только на дорогах общего пользования их порядка 29 тысяч штук, из них 11 тысяч – это РЖД, а 18 тысяч – это так называемое ППЖД (промышленные предприятия железнодорожного транспорта) и частные собственники. И чтобы, так сказать, все это количество перевести в путепроводы, нужны деньги, сравнимые с несколькими годовыми бюджетами страны просто-напросто. Поэтому сейчас в год строится, может быть, 10-20 переездов на всю страну – сравните с количеством в 29 тысяч или с количеством, примерно тысячей проблемных, наиболее загруженных.

Тамара Шорникова: Речь, разумеется, идет о поэтапной работе. В любом случае вектор движения понятен и он таков.

Андрей Мухортиков: На самом деле вектор движения сейчас действительно юридически такой, но вектор движения немножко ошибочный. Дело в том, что при подобной скорости решения проблемы мы проблему будем решать лет 100, а может быть, и 200, просто потому что денег столько, к сожалению, в бюджете нет, не выделяют. Я сам за то, чтобы выделялось в 5-10 раз больше денег, чтобы в год строили не 10-15 путепроводов на всю страну, а 100-150, но пока, видимо, возможности нет. Поэтому наше предложение Общественной палаты Московской области, Общественного совета при Минтрансдоре Московской области – это начинать наводить порядок с существующими переездами.

Юрий Коваленко: Ну вот как раз по этому поводу, собственно, высказываются первые лица государства. Количество ДТП на железнодорожных переездах в этом году увеличилось на 34% – эти цифры сегодня привел президент в разговоре с работниками ремонтно-экипировочного депо станции "Москва – Киевская".

Владимир Путин: Есть просто недисциплинированность, когда нет никаких очередей, ничего, просто гонят, чуть ли не шлагбаум сбивают. На это тоже надо посмотреть. Но это комплексная проблема. И все-таки самое главное – это разводить транспорт. Нужно вкладывать соответствующие ресурсы. Мы, конечно, будем это делать.

Юрий Коваленко: Еще немного цифр, статистики. В 1995 году на железных дорогах страны насчитывалось свыше 15 тысяч железнодорожных переездов. В 2010 году их осталось всего около 11 тысяч: 4 тысячи было закрыто, и лишь в 200 случаях были построены путепроводы. И результат: если в 1995 году среднее расстояние между переездами составляло 5 километров, то в 2010 году – 8 километров, а в Сибири и на Дальнем Востоке – 20, 30 километров, бывало и более. Соответственно, значительно выросла и нагрузка на оставшиеся переезды и их износ.

Андрей Мухортиков: Цифры совершенно правильные, но это касается переездов РЖД. Повторюсь: помимо переездов РЖД, есть огромное количество именно переездов, принадлежащих другим собственникам. Я безусловно поддерживаю вектор на строительство путепроводов: действительно, есть несколько процентов переездов, где по-другому сделать ничего нельзя. Но все-таки в подавляющем большинстве случаев можно увеличить скорость, увеличить безопасность движения достаточно быстрыми и недорогими локальными мерами. Необходим системный подход, я могу перечислить эти четыре метода.

Тамара Шорникова: Давайте альтернативные методы без строительства путепровода рассмотрим, какими они есть на данный момент.

Андрей Мухортиков: Да. Прежде всего необходимо обеспечить долговечность и ровность переездов. То есть сейчас, к сожалению, эти нормы очень мягкие, там допускаются отклонения до нескольких сантиметров, и переезды, к сожалению, совершилось неровные, и проблема в том, что за этим, в общем-то, никто не следит. Дело в том, что действительно в общественном сознании за переезд отвечают дорожники, поскольку это воспринимается как часть дороги, а по факту за них отвечают владельцы, причем не только за переезды, но еще и за 10 метров асфальта от крайнего рельса. А кто владелец, никто не знает. Если владельца дороги еще можно установить (это может быть федеральная дорога, это может быть дорога субъекта федерации, региональная, это может быть местная дорога), но владельца переезда, как правило, установить очень сложно, нет в открытом доступе нигде таких данных.

Соответственно, единственный, кто может это сделать – это либо администрация региона (Министерство транспорта, Департамент транспорта), либо ГИБДД, которые имеют надзорные полномочия и могут заставить владельцев переезда их ремонтировать. Итак, первое направление – это ровность, долговечность. Это позволит увеличить скорость прохождения переездов с 5 километров в час, которые сейчас, к сожалению, стандарт, поскольку люди просто боятся там оставить подвеску, до 30-40 километров хотя бы – это уже увеличит пропускную способность переездов в разы, в несколько раз. Потому что сейчас не только ждут шлагбаума, а еще и проезжают на очень маленькой скорости.

Второе направление – совершенствование автоматической сигнализации. Сейчас очень часто мы наблюдаем явление, когда поезд уже проехал, а шлагбаум еще минуту-две закрыт. Это действительно вызывает чувство острой несправедливости у многих водителей: ну как же так, поезда нет, он ушел, он уже на горизонте, а шлагбаум закрыт. Это связано с устаревшей сигнализацией, к сожалению, устаревшей технологией прошлого, позапрошлого века, ее необходимо совершенствовать, модернизировать. В XXI веке нет проблемы открывать переезды через несколько секунд после прохождения последнего вагона.

Третье направление – это увеличение рядности переездов. Сейчас у нас практически все переезды – это одна полоса в одну сторону и одна в другую. Причем бывает так, что дорога сама же реконструирована бывает, там 4 полосы, а переезд все равно в одну полосу. Это опять-таки устаревшие нормы, их нужно менять – нужно делать многополосные переезды. Более того, даже если дорога двухполосная, тоже ничего не мешает делать переезды многополосными – ничего, кроме устаревших нормативов. По тому принципу, как это делается на платных дорогах, когда у нас есть, так сказать, проезжая часть, две полосы и куча кабинок, а потом обратно сужение. Вот здесь можно сделать то же самое, для этого нужно переписывать стандарты, которые сейчас такого просто не допускают.

Ну и четвертое: переезды в принципе необходимо оснащать датчиками обратной связи, которые позволяли бы и их состояние оценивать, и количество машин проходящих, собирать разные другие данные и тем самым сигнализировать о том, когда нужно ремонтировать.

Юрий Коваленко: Подождите, а вот такой вопрос. Вы заговорили про платные дороги, и сейчас мы говорим по поводу платных переездов. В сознании человека, россиянина платить за то, чтобы переехать железную дорогу – это как-то… Куда платить, как платить, сколько платить?

Тамара Шорникова: Как минимум нам сыпется уже второй десяток SMS с вариантами "Давайте еще налог на воздух введем" и так далее.

Андрей Мухортиков: Те темы, которые сейчас обсуждаются, касаются не того, чтобы существующие переезды делать платными, а того, чтобы путепроводы строить рядом с переездами в качестве альтернативы и вот их делать платными, поскольку они в значительной степени будут строиться на деньги инвесторов. Такая программа сейчас реализуется и в Московской области, там пока что речь идет о двух первых путепроводах, но там на очереди еще достаточно большое количество. Так вот в рамках этих обязательств плата там будет действительно небольшая…

Тамара Шорникова: Ну примерно?

Андрей Мухортиков: Несколько десятков рублей за переезд. И срок платности – не 50-100 лет, как привыкли, а речь идет о 20 годах примерно, после чего путепровод переходит, собственно говоря, в Московскую область и становится бесплатным.

Юрий Коваленко: Но мы же прекрасно понимаем, в какой стране мы живем. Кто же поедет по платной дороге, если в 10 метрах стоит бесплатный переезд?

Андрей Мухортиков: Это все зависит, собственно говоря, от времени прохождения и, естественно, от платежеспособности. В принципе, если человек торопится, он вполне может выбрать платный путепровод. Но, естественно, тут возникает вопрос о том, чтобы грамотно развести потоки так, чтобы это были две очереди, потому что отстоять, условно говоря, всю пробку в одной и той же очереди бесплатно – там уже, понятно, на последние 50 метров никто не поедет, наверное, по путепроводу. Если это грамотно развести, в принципе это возможное решение для как раз того случая, когда у нас денег на все и сразу не хватает. Я повторюсь: я за то, чтобы на эти цели выделялось в 5-10 раз больше денег, чем сейчас.

Юрий Коваленко: Все говорят про кадровый вопрос. Вот правильно развести – есть люди, которые уже знают, как это делать, или это опять же нормы, которые надо создавать?

Тамара Шорникова: Прописывать, устанавливать?

Андрей Мухортиков: Это все проектируется, насчет этого как раз технологии есть, решения есть, есть моделирование транспортных потоков, так что с этим, я думаю, проблем возникнуть не должно. Но пока что, повторюсь, это все еще вопрос о необходимости приведения в порядок всех переездов. То есть необходимо собственников принуждать прежде всего к содержанию в надлежащем порядке, механизмы, рычаги есть: в принципе за ненадлежащее содержание ГИБДД имеет право штрафовать владельца на 300 тысяч рублей, и делать это неоднократно – собственно говоря, до момента устранения. К сожалению, системы сейчас пока такой нет. То есть необходима система эскалации, когда сначала пишется предписание, если предписание не выполнено, налагается штраф, если штраф не оплачен, дело передается в прокуратуру. Стоит провести несколько таких операций, принудить нескольких собственников к такому ремонту, остальные сами возьмутся за ум, просто действительно дешевле будет привести в порядок и содержать в надлежащем состоянии, чтобы не платить штраф – это на самом деле не так уж дорого.

А если мы говорим о строительстве путепровода, то для понимания вообще порядка цен, мы как-то не обсудили этот вопрос: один путепровод стоит от 2 до 5 миллиардов рублей – миллиардов рублей, это в среднем – а проведение переезда в порядок (с сигнализацией, с выравниванием поверхности, с многополосностью, со шлагбаумами) обойдется примерно в сумму от 10 до 50 миллионов рублей. То есть разница в два порядка, то есть разница примерно в 100 раз. Поэтому да, давайте 1% самых проблемных, самых аварийных, самых загруженных переездов строить эстакады, давайте 99% остальных приведем в порядок вот этими самыми недорогими и быстрыми технологиями. При политической воле, при решениях на федеральном уровне, при наработке технологий (то есть библиотека лучших практик, условия применения всех вот этих решений) проблему можно в целом решить лет за 5.

Юрий Коваленко: Давайте прямо сейчас, не отходя далеко, посмотрим, в каком состоянии сейчас находятся бесплатные переходы и переезды через железную дорогу. Наши коллеги выясняли, давайте посмотрим.

СЮЖЕТ

Юрий Коваленко: Вот так.

Тамара Шорникова: Даже в одном коротком сюжете противостояние, то есть зоны ответственности и такой дележ, кто же все-таки будет этим заниматься.

Андрей Мухортиков: В данном случае представитель администрации больше прав, потому что действительно земля железнодорожников. Да, инициатива может исходить от местных властей, но без согласия железнодорожников они ничего сделать не могут в принципе. Более того, подземный переход – это подкоп под пути, железнодорожники согласования на такие работы, мягко говоря, дают крайне неохотно.

Тамара Шорникова: Но вопрос в том, что если даже собственника этого сложно найти, как найти инвестора? Кто будет заниматься его поисками?

Андрей Мухортиков: Очевидно, здесь должна всем этим заниматься администрация региона. Допустим, на примере Московской области мы сейчас видим, что эта проблема системно решается. Кстати, насчет путепроводов: за последние 5 лет построено около 20 путепроводов в Московской области – это больше, чем за предыдущие лет 12, и действительно огромное количество проблем по тому же Савеловскому направлению, о котором здесь рассказывалось, было решено. Построен путепровод Хлебниково на дачныеВодники (это в районе Долгопрудного). К сожалению, до четвертого, действительно до Лобни не дошли, это действительно один из самых проблемных переездов на региональных дорогах Московской области. Мы, работая с Министерством транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области, его предложили как приоритетный для приведения в порядок – выравнивание, возможно, какая-то многополосность. В принципе, конечно, там в идеале бы построить эстакаду, но там, к сожалению, довольно стесненные условия, там в 1990-2000-х гг. все застроили вплотную, поэтому там пока что эстакада не рассматривается – там рассматривается северный обход Лобни, который позволит просто разгрузить этот участок дороги и вывести транзит в принципе севернее города.

Юрий Коваленко: А давайте мы немножко от Москвы отдалимся – нам дозвонился Анатолий из Екатеринбурга. Анатолий, здравствуйте. Расскажите о ситуации в вашем регионе.

Зритель: Добрый день. Все правильно, я хотел сказать, что в Екатеринбурге главная проблема заключается в том, что железная дорога проходит практически по центру города, около жилых домов буквально в 20-30 метрах. И как переходить с одного места, с одной улицы на другую – это проблема большая.

Еще хотел сказать, что есть у нас переезд на…, например – там при всем желании без нарушений не проехать: проезжаешь железнодорожный переезд и упираешься в красный свет пешеходного перехода, который буквально в 10 метрах от переезда. То есть если идет вереница машин, первая встала на красный, третья и четвертая стоят на переезде – это тоже неправильная организация работы.

Тамара Шорникова: И как же вы выкручиваетесь?

Зритель: …Идем рядом с железной дорогой.

Тамара Шорникова: А пост стационарный там не стоит рядом в ожидании нарушающих?

Зритель: Иногда стоит.

Юрий Коваленко: А несчастные случаи были какие-то на этом переезде? Власти вообще не замечают этот переезд?

Зритель: Да, были. Екатеринбург славится происшествиями. И мне непонятно, почему не переездах не поставить видеокамеры, нигде их практически нет. Таблички есть, но это все…

Юрий Коваленко: Спасибо большое.

Тамара Шорникова: Понятно.

Андрей Мухортиков: Кстати, они там по нормативам должны быть действительно, это предусмотрено. Но, к сожалению, собственники переездов этим не озадачены совсем.

Юрий Коваленко: А кому предъявить, что должна быть камера, а камеры нет.

Андрей Мухортиков: Владельцу переезда.

Тамара Шорникова: Которого сначала нужно найти.

Андрей Мухортиков: Соответственно, в 50% случаев это "Российские железные дороги". Ситуация, которую рассказал телезритель про светофор рядом с переездом – она, безусловно, очень опасная, и в принципе ее решение заключается в том, чтобы "подружить" сигнализацию переезда и светофора, то есть сделать так, чтобы они работали в синхроне: чтобы загорелся зеленым переезд, зеленым же загорелся светофор, чтобы они работали как один объект. Но для этого также нужна межведомственная координация, это, к сожалению, получается плохо.

Юрий Коваленко: А у меня такой вопрос. По правилам дорожного движения, как мы все знаем, если автомобиль заглох, предположим, на железнодорожном переезде, предполагается, что два человека (рассчитывается, что в машине не один человек едет) должны выбежать с яркими красными флажками, бежать в разные стороны железной дороги и приближающемуся поезду сигнализировать о том, что автомобиль там застрял. Даже какие-то действия описаны в правилах дорожного движения. Почему нельзя оборудовать железнодорожный переезд каким-то датчиком о том, что на нем находится какой-то вес, что поезду уже следовало бы начать торможение?

Андрей Мухортиков: Прекрасный просто. Это как раз одно из четырех направлений системного подхода к переездам, о которых я говорил. Безусловно, нужны датчики, которые будут не только сигнализировать о состоянии переезда, но и будут давать сигнал какой-то в кабину машиниста, что внимание, на этом переезде проблема, сбавь скорость. В XXI веке технически, технологически никакой проблемы нет, здесь вопрос исключительно финансовый и даже больше не финансовый, а организационный, потому что это относительно недорого, это все-таки не стройка эстакады, это приведение в порядок сигнализации и новые технологии.

Юрий Коваленко: Хорошо.

У нас есть еще один звонок – Александр из Орловской области. Александр, здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте. У нас такая ситуация на железнодорожном переезде. Мы как-то обращались год назад, у нас было очень плохое полотно – один путь и другой были на разной высоте, и машины все (я вот утром, допустим, на работу еду) стараются, особенно иномарки, по диагонали проезжать, все цеплялись. Мы подняли такой вопрос, нам ответили… лежит дорожный переезд, и нам сказали, что на ремонт. Все сроки вышли, какие обещали, теперь он уже отремонтировал, но нам его не открывают. И вот опять в очередной раз главе администрации, потом в Орел мы обращались со всем этим, уже депутатам – все нам обещают, но никаких движений по поводу переезда (открытие, когда, что), никаких движений.

Юрий Коваленко: Спасибо большое. Я так понимаю, что нужно в администрацию надо писать сразу же?

Тамара Шорникова: Какие инструменты есть для связи с властью?

Андрей Мухортиков: Можно писать в администрацию. Инструментов несколько. Во-первых, нужно действительно писать в администрацию региона, но главный инструмент – это ГИБДД. ГИБДД имеет все полномочия по приведению в чувство владельцев переезда. Есть замечательная такая статья 1234 кодекса "Об административных правонарушениях", как раз на 300 тысяч в соответствии с ней можно наложить штраф на владельца переезда за все: за ненадлежащее содержание, за отсутствие каких-то знаков, отсутствие камер – там очень много пунктов. Соответственно, нужно просто писать в ГИБДД, чтобы завести дело, соответственно, на владельцев переезда по этой статье, выписать предписание, при невыполнении предписания выписать штраф. ГИБДД обратившимся обязано ответить. В принципе, если местное ГИБДД не реагирует (такое бывает), надо писать в федеральное, писать в прокуратуру жалобу на то, что должностные лица не принимают необходимых мер по обеспечению безопасности.

Юрий Коваленко: Спасибо большое. У нас осталось буквально немного времени – давайте успокоим телезрителей. За пешеходов будут брать деньги за переход? Очень много сообщений.

Андрей Мухортиков: Об этом речь вообще не идет. Речь вообще не идет о том, чтобы за наземные переезды в одном уровне брались с кого-то деньги. Повторюсь, речь идет о платных путепроводах в качестве дублирующих бесплатные переезды.

Юрий Коваленко: Для автомобилистов?

Андрей Мухортиков: Совершенно верно.

Юрий Коваленко: Все, теперь понятно. Спасибо большое.

Тамара Шорникова: Спасибо. Качество железнодорожных переездов обсуждали с нашим экспертом Андреем Мухортиковым, членом Общественной палаты Московской области. Спасибо.

Андрей Мухортиков: Спасибо.

Написать комментарий

Выпуски программы

Выпуски программы

ГОСТИ

  • Владислав Корочкин первый вице-президент Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства "Опора России"
  • Леонид Шафиров член Общественной Палаты РФ
  • Юрий Плюснин профессор факультета социальных наук ВШЭ
  • Елена Дроздова глава Ербогаченского муниципального образования (Иркутская область , село Ербогачен)
  • ГОСТИ

  • Андрей Колядин политолог, член правления Российской ассоциации политических консультантов
  • ГОСТИ

  • Владимир Кныш первый заместитель начальника Главного управления Банка России по ЦФО
  • ГОСТИ

  • Вадим Новиков старший научный сотрудник РАНХиГС, член Экспертного совета при Правительстве РФ
  • ГОСТИ

  • Любовь Малышкина начальник управления экологической безопасности и природопользования компании "Сургутнефтегаз"
  • ГОСТИ

  • Константин Калачев политолог, руководитель "Политической экспертной группы"
  • Сергей Смирнов доктор экономических наук
  • ГОСТИ

  • Гузель Улумбекова руководитель Высшей школы организации и управления здравоохранением, доктор медицинских наук
  • ГОСТИ

  • Павел Салин директор Центра политических исследований Финансового университета при Правительстве РФ
  • ГОСТИ

  • Алексей Мухин генеральный директор Центра политической информации
  • ГОСТИ

  • Петр Шкуматов координатор движения "Общество Синих Ведерок"
  • Леонид Ольшанский вице-президент "Движения автомобилистов России", адвокат
  • ГОСТИ

  • Ирина Волынец председатель Всероссийского общественного движения "Национальный родительский комитет"
  • ГОСТИ

  • Алексей Ульянов директор "Института повышения конкурентоспособности", кандидат экономических наук
  • ГОСТИ

  • Дмитрий Андреянов корреспондент (г. Ростов-на-Дону)
  • Олег Семенов руководитель проекта "Стадион - наш общий дом"
  • Ирина Ульянова корреспондент (г. Волгоград)
  • Любовь Коренева корреспондент (г. Самара)
  • ГОСТИ

  • Владимир Рязанский сопредседатель "Российской Жилищной Федерации"
  • Николай Комов председатель Совета Национального союза землепользователей России, академик РАН
  • Мария Баст председатель Ассоциации адвокатов России за права человека
  • ГОСТИ

  • Андрей Шпиленко директор Ассоциации кластеров и технопарков, кандидат экономических наук
  • Показать еще
    Показать еще
    Ядерная война больше не пугает Для нового поколения политиков ядерное оружие – всего лишь эффективный инструмент?
    час назад
    Российских саночников Демченко и Иванову вызвали на комиссию Освальда На Играх-2014 в Сочи оба спортсмена стали серебряными призерами
    час назад
    Строящемуся мосту через Керченский пролив выбрали название Оно появится на топографических картах и дорожных указателях
    2 часа назад

    ГОСТИ

  • Сергей Марков директор по информационным технологиям финансовой компании "АктивБизнесКоллекшн"
  • Сергей Марков: Как научить робота сочувствовать? Специалист в области машинного обучения - в гостях у Ольги Орловой
    4 часа назад
    Суд арестовал еще одного фигуранта дела о подготовке теракта в Петербурге Задержанные планировали взорвать Казанский собор в городе.
    вчера
    Туман заставил посадить самолет рейса "Москва - Волгоград" в Астрахани Воздушная гавань Волгограда сейчас работает по фактической погоде.
    вчера
    Москва предложила области помощь в рекультивации мусорных свалок Мэр столицы рассказал о договоренности с главой Подмосковья.
    вчера
    Лидер голосования за имя моста в Крым далеко оторвался от "конкурентов" Онлайн-опрос пользователей завершится в субботу, 16 декабря, в полночь.
    вчера
    Водителей обязали носить ночью светоотражающую одежду Ранее, в 2014 году, кабмин предписал надевать ее пешеходам.
    вчера

    ГОСТИ

  • Олег Осипов автоэксперт, редактор сайта osipov.pro
  • 2 дня назад

    ГОСТИ

  • Владимир Кныш первый заместитель начальника Главного управления Банка России по ЦФО
  • Лебединое озеро Почему провалилась премьера балета? И как он трансформировался за прошедшие 140 лет?
    2 дня назад

    ГОСТИ

  • Вадим Новиков старший научный сотрудник РАНХиГС, член Экспертного совета при Правительстве РФ
  • ГОСТИ

  • Любовь Малышкина начальник управления экологической безопасности и природопользования компании "Сургутнефтегаз"
  • ЦБ "зачищает" банковский сектор Есть ли в России эффективный банковский надзор
    2 дня назад

    ГОСТИ

  • Акоп Назаретян доктор философских наук, кандидат психологических наук, профессор Международного университета "Дубна"
  • Наталья Феклисова-Асатур дочь советского разведчика, Героя РФ Александра Феклисова
  • Столкновение цивилизаций Что спасло планету от глобального апокалипсиса во время Карибского кризиса?
    2 дня назад
    В Уфе из-за долгов отключили все троллейбусы и трамваи Долг уже превысил 200 миллионов рублей
    2 дня назад
    Показать еще

    Сообщение сайта

    СВЯЗАТЬСЯ С РЕДАКТОРОМ

     
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    НАПИСАТЬ В ПРЯМОЙ ЭФИР

    Авторизация

    Регистрация
    Восстановить пароль
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Регистрация

    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Восстановление пароля

    Введите адрес почты, который использовали для регистрации, и мы отправим вам пароль.

    Редактирование записи

    Восстановление пароля

    Введите новый пароль и нажмите соxранить

    Новая запись в раздел дежурные

    ОТВЕТИТЬ НА ВОПРОС

    КОД ВИДЕО

    Выберите размер

    twitter vk banner instagram facebook new-comments about:blank