Прямо сейчас
СМОТРИТЕ ДАЛЕЕ
Написать в прямой эфир

Владимир Рабинков: Нет прямой связи между возрастом автобуса и его безопасностью. Опасно, что перевозчики уже четыре года боятся вкладывать деньги в капремонт

19:05, 16 ноября 2017

Гости

Владимир Рабинковруководитель рабочей группы по автобусам Российского союза туриндустрии (РСТ), директор транспортной компании

Ольга Арсланова: Туроператоры провели флешмоб против запрета на перевозку детей в автобусах, которым больше 10 лет. Такая акция состоялась накануне в 8 городах России: в Москве, Санкт-Петербурге, Самаре, Нижнем Новгороде, Екатеринбурге. В этот день туркомпании провели для детей бесплатные экскурсии на европейских автобусах, закупленных как раз больше 10 лет назад, чтобы доказать, что эти автобусы безопасные и надежные, и возить на них детей можно.

Юрий Коваленко: Ну, власти немножко иначе на это смотрят. Запрет на перевозку детей в старых автобусах может вступить в силу уже 1 января 2018 года. Но если это произойдет, детских автобусных экскурсий больше не будет как данности, – считают в Российском союзе туриндустрии. Похожий возрастной ценз действует и в европейских странах: после 10, максимум 15 лет использования автобусы списывают – и они уходят на рынки третьих стран, в том числе, увы, и в Россию. Но даже у такого транспорта запас прочности гораздо больше, якобы чем у нового российского, – так считают операторы. Но проблема еще в том, что в регионах просто не хватает не только новых, но вообще старых автобусов. И непонятно, хватит ли у производителей российских автобусов мощности, чтобы покрыть все потребности этого рынка. Давайте разбираться.

Ольга Арсланова: У нас в гостях сегодня – руководитель рабочей группы по автобусам Российского союза туриндустрии, директор транспортной компании Владимир Рабинков. Владимир Анисимович, здравствуйте.

Владимир Рабинков: Добрый вечер.

Ольга Арсланова: Ну, смотрите. Мы что, чем-то хуже европейцев? Они после 10–15 лет списывают автобусы, а наши предлагают на них детей российских возить.

Владимир Рабинков: Это неправильная информация. В европейских странах нет возрастного ценза для детских автобусов. И более того – в основном на детских перевозках, особенно регулярных, когда в школу и из школы доставляют детей, используются автобусы, которым никак не меньше 10–15 лет, а часто и 20–25-летние. То есть там запретов никаких нет. Там четко работает система техосмотра. Если автобус техосмотр прошел – вози хоть до 30 лет, хоть до 40, никаких ограничений нет.

И происходит это по экономическим причинам – собственно, по тем же, почему и у нас не приобретают транспортники автобусы. Детские перевозки – это 2, 3, 4 часа задействования автобуса в день. Не заработает новый автобус за эти часы, за эти небольшие пробеги тех денег, чтобы окупать себя.

Здесь очень простой экономический расчет. Вот мы возьмем в Москве, например, тариф. Вы хотите заказать для класса экскурсию в музей. Надо вас довезти от школы до музея, пару часов там и обратно. У вас получается заказ – 6 часов, 7 часов с учетом подачи и возврата автобуса. Какой тариф у нас в Москве? 1,5 тысячи рублей в час. Это значит, что транспортная компания заработает с этого автобуса 9–10 тысяч рублей.

А какие затраты? Водителю надо зарплату заплатить. И водителя туда хорошего посадить, не абы кого. Механики, топливо, персонал обслуживающий, медики и так далее, и так далее, запчасти – вот этих затрат выходит на 7 тысяч примерно. А заработал автобус 10 тысяч. Остаются 3 тысячи.

Если мы сейчас возьмем и рассмотрим покупку российского автобуса, например, "ЛиАЗ Круиз", туристического, который стоит примерно 13 миллионов в лизинг, то это значит, что мы должны отдать сразу, первый взнос – 20% обычно, 2 миллиона 600 тысяч надо сразу отдать. А потом 3 года каждый месяц выплачивать примерно 400 тысяч в месяц, то есть 13 тысяч в день по лизингу за этот автобус. Вы представляете?

То есть мы заработаем 3 тысячи, даст бог (и то не каждый день заказ есть), а потратить должны 13 тысяч каждый божий день – есть заказ, нет заказа. И вначале 2,6 миллиона отдать. Вилка настолько велика… То есть любой руководитель транспортной копании, посчитав это, видит, что это просто выброшенные деньги. Зачем же возить детей? Это точно не то что заработаешь, а потеряешь практически все эти деньги.

Юрий Коваленко: А почему государство не рефинансирует покупки этих автобусов, не рефинансирует те самые затраты на обслуживание, на амортизацию и все остальное?

Ольга Арсланова: Но ведь речь же о частных компаниях.

Юрий Коваленко: Но ведь это программа.

Владимир Рабинков: Ну, мы начали с Европы, вы говорите. В Европе именно по этим же причинам автобус сначала интенсивно ездит на маршрутах с утра до вечера, отбивает себя за 5, 6, 7, 8 лет, как где, а потом его переводят в спокойный режим – возить школьников. Это как на пенсию. И если поддерживать в хорошем состоянии, делать вовремя ремонты, то до 30–35 лет он может без всяких проблем возить.

И нет никакой статистики о том, что старые автобусы опасны. Вот мы все равно слышим про резонансные аварии с автобусами. Я 15 лет внимательно слежу за всеми инцидентами. Ни одной аварии нет, где можно сказать: она произошла из-за того, что автобус старый. И в Европе такого нет.

Ольга Арсланова: А как вам кажется, кому тогда нужен этот запрет? Для чего он?

Владимир Рабинков: Ну, здесь получилась такая ситуация. Конечно, этот запрет лоббируют наши производители. И мы с вами встречались в этой студии в конце июня, когда оставалось несколько дней до вступления запрета. В последний день, как обычно, наше Правительство опять перенесло на полгода. Мы очень надеялись, что вообще отменят. Ну, решили, там что-нибудь произойдет – или ишак сдохнет, или… Короче, перенесли, не стали.

После этого группы "ГАЗ" и "КамАЗ" выступили с заявлением и выразили как бы обеспокоенность, сожаление, дескать: "Мы такие автобусы делаем. Всю страну завалим. А вы наших детей не бережете", – ну, примерно в таком духе. Хотя если, например, взять туристические автобусы, то общий выпуск, по моим сведениям, – в прошлом году 44 автобуса выпустила вся российская промышленность, туристических. Ну, может быть, в открытом доступе нет, но то, что 50 не превышает – это точно. То есть это практически ноль. Надо понимать, что это для нашей страны абсолютно ничего. То есть одно дело говорить о том, что мы можем, а другое дело – чтобы реально люди покупали.

Второе. Я считаю это большой ошибкой менеджмента этих компаний. То есть они как-то свято думают, что раз мы запретим, то все прибегут к ним и начнут новые автобусы покупать.

Ольга Арсланова: Когда проще купить китайские, например.

Владимир Рабинков: Ну, китайские, да, они подешевле. Если наш примерно 13 миллионов стоит, то у китайцев за 8–9 можно купить.

Юрий Коваленко: А китайский автобус доживет эти 10 лет?

Владимир Рабинков: Конечно. Ну, китайские, понимаете, там автопром… Мне тут уже доводилось говорить. Там пяток мощнейших производителей, каждый из которых за день производит больше автобусов, чем вся наша страна за год. То есть это совершенно разные объемы производства. Соответственно, там и система контроля качества, и поставщики на каждую деталь, там десятки поставщиков. А у нас нет этого. Ну, когда производят несколько десятков в год, разве вы создадите хорошую систему контроля качества? Нет конечно. И у вас конкуренции среди поставщиков нет на каждую деталь, как это в Европе или как это в Китае. Это не потому, что у нас руки кривые, условно, а потому, что просто объективно массовое производство дает более качественный продукт и меньшую цену.

Ну, китайцы, конечно, не европейцы, потому что, конечно, там Setra или Mercedes, но и стоят, понимаете… Setra стоит под 40 миллионов. Вот Москва купила 50 к Чемпионату мира. Это трехосные Setra по 40 миллионов. Ну, как вы 40 миллионов отобьете, если у вас 3 тысячи в день остается, и то если все благополучно и заказ есть? Поэтому даже нечего рассчитывать, что для детей перевозчики будут покупать автобусы. Надо спокойно работать, как во всем мире: отбил автобус себя за интенсивную эксплуатацию…

И группы "ГАЗ" и "КамАЗ" зря это делают. Все равно это никак не поможет им сбыть продукцию. Наоборот, если я сейчас рассматриваю потенциальную возможность, не купить ли мне новый автобус, как я рассуждаю? У меня есть маршрут. Чтобы отбивать вот этот лизинг, нужно, чтобы автобус в день приносил 35–40 дохода. Там будет 10–15 тысяч расхода. Условно говоря, 18–20 остается. А мне 13 по лизингу платить надо каждый день. Тогда как-то экономика бьется. Но если я 3 зарабатываю, а мне надо 13 платить, и 3 года вперед, да еще и заказы не каждый день, конечно, я его не куплю под детей.

Наоборот, если у меня есть маршрут, мы купили новый автобус, может быть, и у наших производителей, если их цена и качество будут нас удовлетворять – почему нет? Он себя отбивает. Но у него после 10 лет, например, интенсивной эксплуатации есть остаточная стоимость. Вот если ему запретят детей возить после этого срока – значит, у него остаточная стоимость будет низкая, он уже как бы никому не нужен. И получается, они этим заявлением рубят сук, на котором сами сидят. Это им ничего не даст в экономическом плане. Это я считаю ошибкой большой. Да и это нереально выполнить.

Юрий Коваленко: Они просто, может быть, хотят, чтобы автобусное производство заработало на полную мощность? Но в таком случае без помощи государства здесь не обойтись. Хотя бы какие-то… ну, не послабления кредитные, но во всяком случае какая-то дополнительная сумма должна выделяться.

Владимир Рабинков: Может быть, дозреет ситуация, потому что все-таки ставки потихонечку снижаются, курс более или менее стабилизировался, рынок здесь. У нас огромные просторы, у нас население большое, поэтому потребность-то есть. Но государство… Не знаю. В общем-то, это коммерческий вид деятельности, то есть здесь рынок должен решать. Почему государство? Ну, государство много куда может деньги вложить. Ну, это не то. Я понимаю – помогать серым и убогим, это функция государства. А здесь чисто коммерческая среда. То есть они должны доказывать, что хорошую продукцию выпускают, что цена у них хорошая, работать с нами как с потребителями, любить нас, а не заставлять и не наносить нам ущерб. Если это будет введено – значит, транспортные компании все понесут ущерб, у них меньше денег станет, их покупательная способность ухудшится, они не смогут купить новую машину у группы "ГАЗ", например.

Ольга Арсланова: А детей совершенно спокойно в музей можно свозить, например, в Москве на метро. Таких групп, кстати, в последнее время больше я вижу.

Владимир Рабинков: Ну, почему?..

Ольга Арсланова: Куда-то за город – да, уже не получится.

Владимир Рабинков: У нас есть автобусы, которым больше 20 лет. Ну, это прекрасные… Вот если бы вы в них проехали, вы бы никогда не сказали… "Не может быть".

Ольга Арсланова: Хорошее техобслуживание, мало эксплуатации?

Владимир Рабинков: Его ремонтируют. Автобус… Понимаете, это для легковухи капремонт не рентабельный, потому что там массовое производство, конвейерная сборка. А автобус – это фактически штучный товар. Это со зданием можно сравнить. Есть программы капитального ремонта жилья, да? У нас какое-то совсем старое, ветхое сносят, а в каком-то есть смысл провести капитальный ремонт: трубы поменять, фасады.

В автобусе примерно то же самое. То есть можно спокойно поддерживать его в отличном состоянии. Даже человек не скажет… "Ему, оказывается, 30 лет? Да не может быть!" И люди садятся в мягкие кресла, раскидываются, кондиционер работает – а ему 30 лет. И с точки зрения безопасности вообще нет никаких взаимосвязей с возрастом. На безопасность очень влияет, если у вас шины лысые. Вот это влияет. Если на них внутренний порез, а вы не заметили, то оно взорвалось на ходу – и ушел автобус на встречку. Это влияет. Если у вас денег нет на то, чтобы шкворня поменять, а то машина рыскает по дороге, ее поймать трудно, наконечники рулевых тяг… Вот такие все вопросы – они все решаемые.

Постановление вот это – запрет на 10 лет – оно уже висит… скоро будет 4 года, 17 декабря 2013 года было принято. И вот все эти 4 года оно наносит большущий ущерб безопасности автобусных перевозок.

Юрий Коваленко: Подождите…

Владимир Рабинков: Потому что люди боятся деньги вложить. Вот у вас висит запрет, а вы скажете… Вот у вас дом то ли под снос идет – вы будете ремонт делать, будете трубы менять? Зачем? А вдруг снесут? И здесь та же ситуация. У вас что-то уже требует ремонта, а вы боитесь. А вдруг снова или перенесут, или запретят?

Поэтому моя позиция и всех моих коллег: надо эту страшилку отменить. Ее уже пять раз переносили. Это вообще, в конце концов, позорит работу Правительства. Как же так можно принять решение, которое пять раз переносится? Ну, вначале говорили: "Мы дадим время перевозчикам подготовиться". Через полгода должно было вступить. Естественно, никто и готовиться не стал, потому что люди садятся, считают – и получается… Зачем готовиться?

Ольга Арсланова: Понятно.

Владимир Рабинков: То есть это проблема не в том, что времени не хватило.

Ольга Арсланова: Давайте послушаем зрителя, у нас Анатолий из Тульской области. Здравствуйте.

Зритель: Добрый вечер. Я старый преподаватель, моя работа связана немножко с сопроматом, и старый водитель. Автобус представляет собой рамную конструкцию – это громадный запас прочности. И в результате остаются только тормозные системы и рулевое управление. Это легко отслеживается при техосмотрах, детали этих механизмов заменяются. И в дальнейшем, если они выполнены качественно, срок службы может быть практически неограничен, поскольку человек следит за состоянием техническим своего транспортного средства.

Ваш приглашенный гость правильно сказал: вовремя смотреть за состоянием покрышек. А все, что мы слышим и видим по телевизору, когда авария произошла, – это уже человеческий фактор того, кто сидит за рулем, его руки и его голова. Я поддерживаю позицию вашего гостя. И большое спасибо вам за поднятую проблему.

Ольга Арсланова: Спасибо, Анатолий, за ваш звонок.

Юрий Коваленко: Спасибо.

Ольга Арсланова: Тем более что наши зрители напоминают в дополнение, что часто дети ездят в личных автомобилях родителей, которые старше 10 лет, а также на рейсовых автобусах, которым неизвестно сколько – в зависимости от региона, где какие ходят.

Владимир Рабинков: У нас есть статистика. Вот сегодня первый раз, когда я здесь, когда программа не началась со слов: "Там-то и там-то произошла авария с таким-то автобусом".

Ольга Арсланова: Слава богу.

Владимир Рабинков: Каждая авария с автобусом имеет большой общественный резонанс, и средства массовой информации ее широко везде освещают.

Ольга Арсланова: Это наша работа.

Владимир Рабинков: Хотя есть статистика официальная, например, вот сейчас подведена за первые 8 месяцев года: на дорогах страны погибло 16 638 человек. А сколько человек погибло в ДТП с участием автобусов? 223 человека. С участием автобусов – 223, а всего – 16 638. То есть в авариях с автобусами всего 1,3% погибших от общего числа. Сколько детей погибло? 568 детей. Но почти все – это легковые автомобили или пешеходный переход и так далее.

С автобусами очень маленькие цифры, если их… Конечно, нельзя к ним относиться равнодушно и надо все меры предпринимать. Но то, как это освещается в прессе… Создается впечатление, что автобус – это что-то такое ужасное, что у нас тут вообще огромные проблемы. Хотя это гораздо более безопасный вид транспорта. Я сказал: 1,3% от общего числа погибших. А число пассажиров перевезенных, конечно, в десятки раз больше. То есть это безопасный транспорт по сравнению с такси, по сравнению с личными автомобилями. Но из-за этого информационного фона, что все время про эти аварии говорит вся страна, создается впечатление, что не надо пользоваться, что тут огромные проблемы. Проблемы есть, но они не такие катастрофические.

Ольга Арсланова: Послушаем Владислава из Тюмени. Владислав представился как водитель школьного автобуса. Добрый вечер.

Зритель: Добрый вечер, здравствуйте. Я работаю на школьном автобусе уже 3 года. Меня устраивает работа, все. Но, понимаете, ответственность большая. Меня не устраивает заработная плата – вот в чем проблема. 16 тысяч – водитель автобуса.

Юрий Коваленко: А это у вас единственная работа?

Зритель: Да-да, это моя единственная работа. Я работаю водителем на школьном автобусе. Единственное, что меня не устраивает – это оклад 16 тысяч.

Ольга Арсланова: Понятно.

Зритель: И никаких премиальных нам, ни квартальных – ничего нет. Вот голый оклад, все.

Юрий Коваленко: А вы еще и ремонт этого автобуса делаете, обслуживание, да?

Зритель: Мелкий ремонт, да, я сам делаю, у меня гараж в школе. Естественно, я сам делаю. А вот крупный ремонт, обслуживание – естественно, я гоняю автобус на специальную станцию. А мелкий ремонт мой, все это я сам делаю.

Юрий Коваленко: А по шкале 10-балльной оцените состояние вашего автобуса честно.

Зритель: Автобусу 4 года.

Юрий Коваленко: Ну, в таком случае, да, действительно, здесь все нормально, кроме зарплаты водителя. Спасибо.

Ольга Арсланова: Спасибо. По поводу зарплаты… И вот те суммы, которые вы приводили, тоже вызывают недоумение у некоторых наших зрителей: "Автобус новый каждый день ломаться на 7 тысяч рублей не будет". Помните наши расчеты, да?

Владимир Рабинков: 7 тысяч – это общие затраты. Водителю надо заплатить зарплату. Грубо говоря, 2 тысячи он должен получить на руки, а с учетом налогов и отчислений в фонды это почти 3 тысячи. Механик должен получить, он обслуживает несколько автобусов. Солярки он "съест" на 1,5–2 тысячи. Парковка, страхование, ОСАГО, страхование ответственности перевозчика и так далее. Вот это я имею в виду. Это он не наломается на 7, это все вместе с обслуживающим персоналом, с арендой, с парковкой, с мойкой, со страховками. Вот примерно так. Поэтому остается 3, а вовсе не ломается на 7.

Ольга Арсланова: Вот смотрите. Тюмень, зарплата водителя – 16 тысяч рублей. Речь идет о школьном автобусе.

Владимир Рабинков: Конечно, это мало. Очень ответственная работа у водителя. Мало того, наше Правительство всячески делает, чтобы…

Ольга Арсланова: Может, как-то про это подумать, а не об автобусах?

Владимир Рабинков: Ну, так оно вообще… Если деньги будут где-то в отрасли, оно и водителям достанется, и на ремонт хватать будет. А если оттуда все вынимать… Почему сейчас происходит вот такое вынимание как бы? Купить новую технику… У нас очень высокая таможенная пошлина на автобусы – 18% . У нас очень высокий утилизационный сбор. Это вообще такое наше какое-то изобретение, мягко говоря, странное. То есть мы сначала, когда производим автобус либо завозим из-за рубежа, говорим: "Ты заплати утилизационный сбор". Это как побор какой-то, налог, он к утилизации не имеет отношения. Например, за автобус – миллион рублей. А потом государство говорит: "Слушайте, надо же помогать. Видите – мало перевозчиков покупает. Давайте мы им дотацию дадим".

Получается, что здесь отбирают. Сидит большая куча чиновников, тысячи людей администрируют, рабочие места чиновничьи – все хорошо. А потом сидит такая же куча, и эти оставшиеся деньги дотируют. Так, может, убрать и тех, и тех – и все упростится?

Ольга Арсланова: Спасибо. Владимир Рабинков, руководитель рабочей группы по автобусам Российского союза туриндустрии, директор транспортной компании, был у нас в гостях. С 1 января возможен запрет старых автобусов для перевозок детей. Но, может быть, снова отменят. Посмотрим.

Владимир Рабинков: Надеюсь, отменят вообще.

Ольга Арсланова: Спасибо вам.

Юрий Коваленко: Спасибо.

Написать комментарий

Выпуски программы

Выпуски программы

ГОСТИ

  • Константин Калачев политолог, руководитель "Политической экспертной группы"
  • Сергей Смирнов доктор экономических наук
  • ГОСТИ

  • Гузель Улумбекова руководитель Высшей школы организации и управления здравоохранением, доктор медицинских наук
  • ГОСТИ

  • Павел Салин директор Центра политических исследований Финансового университета при Правительстве РФ
  • ГОСТИ

  • Алексей Мухин генеральный директор Центра политической информации
  • ГОСТИ

  • Петр Шкуматов координатор движения "Общество Синих Ведерок"
  • Леонид Ольшанский вице-президент "Движения автомобилистов России", адвокат
  • ГОСТИ

  • Ирина Волынец председатель Всероссийского общественного движения "Национальный родительский комитет"
  • ГОСТИ

  • Алексей Ульянов директор "Института повышения конкурентоспособности", кандидат экономических наук
  • ГОСТИ

  • Дмитрий Андреянов корреспондент (г. Ростов-на-Дону)
  • Олег Семенов руководитель проекта "Стадион - наш общий дом"
  • Ирина Ульянова корреспондент (г. Волгоград)
  • Любовь Коренева корреспондент (г. Самара)
  • ГОСТИ

  • Владимир Рязанский сопредседатель "Российской Жилищной Федерации"
  • Николай Комов председатель Совета Национального союза землепользователей России, академик РАН
  • Мария Баст председатель Ассоциации адвокатов России за права человека
  • ГОСТИ

  • Андрей Шпиленко директор Ассоциации кластеров и технопарков, кандидат экономических наук
  • ГОСТИ

  • Артем Соколов исполнительный директор Ассоциации компаний интернет-торговли
  • ГОСТИ

  • Михаил Чумалов генеральный директор агентства недвижимости "Белый Город"
  • Михаил Рожков советник Правления "НД-Банка"
  • ГОСТИ

  • Артем Белов исполнительный директор Национального союза производителей молока "Союзмолоко"
  • Алексей Калинчев врач-эндокринолог, нутрициолог, диетолог
  • ГОСТИ

  • Сергей Лесков обозреватель Общественного телевидения России
  • ГОСТИ

  • Николай Маслов фермер (Краснодарский край)
  • Александр Матвиенко фермер (Краснодарский край)
  • Наталья Шагайда доктор экономических наук, директор Центра агропродовольственной политики РАНХиГС при Президенте РФ
  • Геннадий Уханов фермер (Краснодарский край)
  • Илья Зуб фермер (Краснодарский край)
  • Олег Петров фермер (Краснодарский край)
  • Показать еще
    Показать еще
    Дед Мороз отказался от пенсии По словам волшебника, он "пока полон сил и энергии"
    19 минут назад
    Спайс, соль, смерть… Как помочь тому, кто попал в зависимость?
    23 минуты назад
    Как провести выходные с пользой? Афиша добрых дел на выходные И результаты прошедших благотворительных акций
    24 минуты назад
    Владельцы "Промсвязьбанка" назвали причины санации Они винят в санации конкурентов и информационные атаки
    час назад
    час назад
    В России появятся врачи новых специальностей Речь идет о сетевых врачах, IT-медиках, тканевых инженерах и молекулярных диетологах
    час назад
    В России появятся врачи новых специальностей Речь идет о сетевых врачах, IT-медиках, тканевых инженерах и молекулярных диетологах
    час назад
    В Иркутске кот остановил побег двух черепах из зоогалереи Кот Батон остановил черепах Шрека и Фиону
    час назад
    В Казань впервые за 26 лет прибыл прямой поезд из Казахстана Международный железнодорожный маршрут идет из Алматы
    час назад
    В Свердловской области впервые собрали урожай декабрьских огурцов Раньше перед Новым годом в магазины завозили овощи из соседних регионов
    2 часа назад
    Объекты Самары не успеют подготовить к ЧМ-2018 Городской памятник конструктивизма, скорее всего, закроют информационными щитами
    2 часа назад
    В России появятся врачи новых специальностей Речь идет о сетевых врачах, IT-медиках, тканевых инженерах и молекулярных диетологах
    2 часа назад
    Замглавы Росимущества арестована в Москве Ее подозревают в хищении 150 миллионов рублей
    3 часа назад
    Фильм Андрея Звягинцева "Нелюбовь" попал в шорт-лист "Оскара" Картина поборется за звание лучшего фильма на иностранном языке
    3 часа назад
    В "Промсвязьбанке" ответили на сообщения о возможной санации Банк работает в обычном режиме, говорят в колл-центре
    3 часа назад
    Показать еще

    Сообщение сайта

    СВЯЗАТЬСЯ С РЕДАКТОРОМ

     
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    НАПИСАТЬ В ПРЯМОЙ ЭФИР

    Авторизация

    Регистрация
    Восстановить пароль
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Регистрация

    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Восстановление пароля

    Введите адрес почты, который использовали для регистрации, и мы отправим вам пароль.

    Редактирование записи

    Восстановление пароля

    Введите новый пароль и нажмите соxранить

    Новая запись в раздел дежурные

    ОТВЕТИТЬ НА ВОПРОС

    КОД ВИДЕО

    Выберите размер

    twitter vk banner instagram facebook new-comments about:blank