Прямо сейчас
СМОТРИТЕ ДАЛЕЕ
Написать в прямой эфир

Владимир Попов: Пилот способен справиться с отказом даже нескольких приборов, к катастрофе приводит комплекс разных факторов

14 февраля 2018

Гости

Владимир Поповзаместитель главного редактора журнала "Авиапанорама", заслуженный военный летчик РФ, независимый эксперт

Ольга Арсланова: Сейчас к главным темам дня. Межгосударственный авиационный комитет назвал предварительную версию крушения самолета Ан-148 "Саратовских авиалиний". Из-за обледенения датчиков у экипажа были неверные данные о скорости полета. Об этом заявили эксперты после расшифровки данных одного из двух самописцев.

Юрий Коваленко: Критический сбой индикаторов скорости произошел через 2,5 минуты после взлета на высоте около 1 300 метров, после чего экипаж перешел на ручное управление, но остановить падение лайнера не успел. В Следственном комитете заявили, что проверят версию МАК наряду с другими: погодные условия, человеческий фактор и техническое состояние лайнера.

Ольга Арсланова: Ну и добавляю, что авиакомпания "Саратовские авиалинии" попросила пока не пользоваться непроверенными данными и слухами, пока идет расследование. Это заявление, которое было сделано накануне. И до конца расследования компания отказывается давать комментарии.

О ходе расследования, о возможных версиях мы будем говорить прямо сейчас с заместителем главного редактора журнала "Авиапанорама", заслуженным военным летчиком России, независимым экспертом Владимиром Поповым. Владимир Александрович, здравствуйте.

Юрий Коваленко: Здравствуйте.

Владимир Попов: Приветствую вас.

Ольга Арсланова: Насколько мы понимаем, это версия пока предварительная.

Владимир Попов: Безусловно.

Ольга Арсланова: Остается расшифровать еще бортовой самописец. Бывали ли случаи, когда после вот этого версия менялась кардинально?

Владимир Попов: Безусловно, такие случаи могут иметь место. И давайте говорить так: вариабельность событий, которые могли привести к такой нештатной, грубой уже ситуации, как катастрофа. Безусловно, не единичный фактор повлиял на это дело, там комплекс. Это имеет условия, правильно было вами названо. Это главное, что могло привести к таким событиям, первоначально. Раз.

Второе. Обратите внимание, что это все происходило после взлета, сразу же почти, только набор высоты. То есть экипаж максимально был загружен работой сам по себе. Дефицит времени очень большой. Второе, да?

Третье – незначительные какие-то сбои. Может быть, даже не отказ, а будем говорить – сбои в работе приборного оборудования, приборно-навигационного или же потенциально именно по скорости и высоте. Будем говорить конкретно, да? Все.

Следующий момент – нужно принять решение, правильно принять решение, что же все-таки произошло. Вот у экипажа за счет того, что загруженность была большая, дефицит времени такой стал, что начали уходить, как говорится, в минусы даже, то есть времени практически не хватало.

Юрий Коваленко: А вот если мы возьмем версию, которую все-таки выдвинул МАК, по поводу того, что промерзли эти датчики скорости? Можно ли было это исправить в полете? Каким образом это обычно исправляется, если это происходит?

Владимир Попов: Безусловно, если такие параметры, которые можно не исправлять, а дублировать. Так и есть. Приемники воздушного давления. Это то, что индикаторы получают потом. Или на стрелочный указатель передают – и получаем мы скорость и высоту; или же на электронную СВС (систему воздушных сигналов), которая потом преобразует их в электронном виде, на компьютер и везде передает.

Вот именно эти параметры – давление воздуха и изменения его по скорости и по высоте. Есть обязательно приемник воздушного давления основной, резервный, дублирующий. Минимум три-четыре таких агрегата, как мы говорим, или прибора, которые снимают это давление с внешней поверхности самолета. От потока воздуха зависит работа. Есть. Но почему они друг друга не продублировали вовремя – это еще предстоит разобраться.

Был ли сигнал? Там, как правило, идет сигнализация тогда, что отказала основная система, любая – гидросистема, воздушная система, в том числе навигационная или приборы воздушного давления. Обязательно говорится, трафарет есть или лампочка горит, или звуковой сигнал – "Отказ" или "Обрати внимание" на что-то. Почему не было? Я еще раз отношу к тому, что взлет, набор высоты в районе аэродрома – очень загруженный процесс. Просто не хватало времени у людей.

Ольга Арсланова: Очень многих экспертов и насторожило то, что экипаж никак не обозначил критическую ситуацию и ничего не успел сообщить. Почему обычно так происходит?

Владимир Попов: Опять говорю о том, что дефицит времени очень большой, занятость очень большая.

Ольга Арсланова: Но две секунды, хотя бы одно слово.

Владимир Попов: Никак. Понимаете, идет борьба. Главное, первое – не доложить, что случилось. Представьте себе… Я сам просто ставлю себя на их место и говорю: я еще не понял, что произошло. Я понимаю, что что-то не то. Самолет не такие эволюции выполняет, которые логичны были и постоянно, обычные. То есть набор идет. Плавненький крен я делаю, разворачиваюсь, продолжаю набирать. А он мне неадекватно отвечает. Я начинаю искать причину сначала. Это раз. Второе – действую, работаю.

Юрий Коваленко: А мы поймем, когда будет речевой самописец?

Владимир Попов: Абсолютно.

Юрий Коваленко: Или это происходит как-то достаточно в тишине?

Владимир Попов: Ни в коем случае, нет.

Юрий Коваленко: Пилоты между собой общаются?

Владимир Попов: Два же пилота сидят. Они обменивались обязательно мнениями. Если командир управляет полностью, то правый мог что-то подсказать, получить какую-то информацию или увидеть дополнительно. У них же приборы разнесены. То есть я смотрю, например, на левую часть приборной доски и вижу – индикация была, допустим, у меня неверная, а у него – верная. Он сравнивает и получает, что информация… "Командир, что-то у нас не то". И начинаем мы диалог внутри.

И действительно, не хватает даже этой секунды, доли секунды, чтобы нажать на кнопку "Выйти во внешнюю связь". Мы между собой разговариваем, тоже заняты. А еще же действуем, то есть включаем, выключаем, что-то пробуем одновременно и удерживаем самолет. Он начал валиться или вести себя не так, как я говорю, логично, как я привык его чувствовать в полете. Вот особенности.

Юрий Коваленко: А автопилот был ли использован? Потому что в отчете МАК было указано о том, что перешли на ручное управление. Что это значит?

Владимир Попов: Вот именно. Смотрите, технология такая. Давайте повторюсь. Значит, взлетаем. Отрывается, разгон скорости. Высота 10–15 метров – убираем шасси. Проконтролировать надо, как давление сработало в гидросистеме, закрылись створки, полностью ли шасси убрали, какие лампочки горят. Были зеленые – стали красные. Проверил. Направление удерживаю, набор осуществляю. Подходит высота 100, 120, 150 метров – убираем механизацию крыла, предкрылки, закрыли, переставляем стабилизаторы еще. Время, понимаете? Опять контролируем, как это все отработалось, по нулям ли, встало нормально ли.

Тут команда – переход отворот выполнить (левый, правый) для того, чтобы выйти из зоны взлета, уйти и обезопасить для других полет. Так правильно это надо делать. И задали высоту какую-то. Он выходит… Тоже режим же, максимальный был режим. Я в это время прибираю двигатели, РУДы (рычаги управления двигателями). Номинальный, проходной режим какой-то. Максимальный не нужен уже. Все, мы взлетели. Крыло круглое стало… плоское, в смысле (убрали предкрылки, закрылки), гладкое, как мы говорим. Набираем. Тоже нужно же все это контролировать. И включается, как правило, в это время автопилот – САУ (система автоматического управления).

Но мы еще не знали, допустим, не определили, что неправильно показывают приборы скорости и высота за счет того, что что-то где-то случилось. Априори говорю, да? Но рассогласование информации от датчиков механических, как мы говорим, анероидных приборов и датчиков электронных уже поступило в комплекс управления автоматами системы.

Юрий Коваленко: То есть система автопилота считает, что это норма?

Владимир Попов: Мозги начинают думать по-другому. Летчик, голова отдельно, две головы – у пилота и второго пилота. А мозги электронного пилота, автопилот практически – он думает еще третьим уже образом. Смотрите – рассогласование трех каналов получается, информационных. Начинается борьба. Вот тут выключается, правильно, летчик принимает решение выключить автопилот, чтобы на руках. Это надежнее все-таки. Вдруг машина там оказала? Да, она тоже дублируется, как и компьютер.

Но вы понимаете, что техника все равно априори имеет особенность такую, все равно стопроцентной гарантии нет, она может отказать в любом случае и в любое время. И мы должны готовы быть. Вот и затем сидит пилот там, чтобы парировать какие-то отклонения. Вот он отклонения эти парировал, он уменьшал что-то, увеличивал. Понимаете? Он пробовал себя. И экипаж хотел понять – или, извините, обманывает один прибор, или другой. И работоспособность. Какая оценка была обстановки? Это доли секунды, но они складываются из одного момента в другой.

И еще. Если бы экипаж был в других метеоусловиях, подчеркиваю, если земля была бы или горизонт мы бы видели, то нам легче ощущения свои… Физиологию человека в полете легче понять, когда мы видим. То есть у нас есть чувство слуха, видимости, глаза и ощущения тактильные. Вот это все в комплекс собрать. А здесь мы ощущения чувствовали, но мы не видели ничего, только верили приборам.

Юрий Коваленко: То есть плохая видимость?

Владимир Попов: Да. Горизонта нет.

Юрий Коваленко: И когда самолет набирает высоту, мы видим только небо, да?

Владимир Попов: Да, только небо. Ну, там все равно был бы четкий горизонт. Но и его не было видно. Вот о чем речь идет. Все в облаках было.

Ольга Арсланова: Скажите, пожалуйста, к вот этому фатальному обледенению мог ли привести отказ от специальной обработки? Потому что была информация, что минус 10 не было – значит, можно не обрабатывать в целях экономии.

Владимир Попов: Да, командир экипажа, командир воздушного судна имеет принять решение такое в конечном счете. Здесь надо еще думать о том, как долго стоял самолет. Прилетел, допустим, из Перми. И если это прошло действительно в тех условиях реальных наших, полтора-два часа, то это действительно, в общем-то, и нет необходимости острой. Вот если он простоял полсуток уже, то, конечно, в обязательном порядке, при какой бы температуре это ни было, осадки уже налипли на поверхности, нужно было обрабатывать. Это второе.

И третье, конечно, очень важное. Смотрите. Все-таки одно дело – командир принимает решение. Но ему нужно посоветовать, грамотно дать команду, определенным образом. Конечно, здесь и метеорологи должны были настоять или поддержать его, я думаю, что настоять на обработке.

Ольга Арсланова: Но ведь обледенение могло и в воздухе начать происходить.

Владимир Попов: Оно там продолжалось. Оно началось здесь, но продолжалось там. Как правило, вот эти переходы, градиенты температур очень сказываются именно в таких небольших колебаниях, когда близко к нулю происходит все. А там было так. Ночь и утро раннее у нас – 15–18 градусов, минус был. Днем до минус 3 доходило, а это уже почти плюсовые температуры. Понимаете? Интенсивные осадки в виде мокрого снега почти шли. Я сам за рулем был в это время примерно, так я ощущал это, что без дворников проехать нельзя на скорости даже 40–60 километров в час, не говоря уже о 150 или 400 километров в час. Забивается все это.

Юрий Коваленко: Все-таки вы сказали, что из-за экономии он мог отказаться. Это дорогая процедура? Либо это по времени долго занимает? Кто за это платит?

Владимир Попов: Ну, понимаете, давайте посчитаем так. Да, экономика, в общем-то, в цифрах. Если заплатить за метеообеспечение, заплатить за авиационное обеспечение медиков, если еще за обработку, за тягач, за сопровождение… Вы понимаете, по копейкам. Даже если и стоит это буквально около 200 долларов или 230 долларов, будем говорить, в зависимости от того, большой самолет или маленький, но когда мы это все складываем, конечно, для компании…

Юрий Коваленко: Но пилот-то не из своего кармана это платит. Или ему запретили, сказали экономить?

Владимир Попов: Вы знаете, за пилотом тоже стоит командир. А командир какой? Как правило, это руководитель авиакомпании. И, наверное, не исключено… Вот я, например, слышал… Я не могу пальцем показать на кого-то конкретно, и что так бывает вообще регулярно, но были такие сведения, когда руководство дает такой сигнал: "А вот потом, в следующий раз мы подумаем, как с твоей прибылью за счет того, что ты отлетал уже десять полетов и обрабатывал все время самолет, а была погода хорошая". Допустим. Или еще что-то в этом роде. Ну, допустим. Понимаете, это тоже немаловажный фактор. И на это надо обращать внимание.

И по большому счету, если мы хотим действительно заняться безопасностью полетов и решать этот вопрос конкретно, то надо на государственном уровне ставить задачу, чтобы государство, в общем-то, это небольшие расходы для государства, но брало на себя. А авиакомпании, да, может быть, пусть или налоговые какие-то послабления получали, если они это использовать. Можно выйти из положения даже в этом случае.

Говорят, что сегодня у нас рыночная экономика. Мне как военному говорить об экономических вопросах… ну, не пристало учить кого-то, да? Я не на это был подготовлен. Ну, просто логика говорит о том, что можно будет решить некоторые вопросы таким образом, чтобы вмешалось государство в такие проблемные маленькие нюансы. Но они складывают кирпичики. И это стена безопасности, подушка безопасности для наших граждан. Не так ли?

Юрий Коваленко: Согласен.

Ольга Арсланова: Некоторые ваши коллеги говорят о том, что мог произойти отказ системы обогрева. Кто-то говорит об обледенении приемников давления. Но вопрос от наших зрителей: неужели все эти системы не сконструированы таким образом, чтобы учитывать возможности этой поломки? У них нет достаточного запаса прочности, получается?

Владимир Попов: Можно я отвечу так опять этим нашим зрителям, не ущемляя их достоинства, что…

Ольга Арсланова: Просто люди боятся летать из-за этого.

Владимир Попов: Вы знаете, техника очень сложная, очень сложная, состоит из многих агрегатов, устройств и так далее. И ее работа априори по теории вероятностей, подчеркиваю, не может быть стопроцентной всегда. Есть какие-то отказы. Но мы знаем, что эти же отказы… Помните, я сказал о дублировании резерва, резервирование, дублирование чего-то. Можно и обогрев дублировать, и есть такие вещи. Но стандарты такие, которые есть у нас сегодня. Мы их соблюдаем. Нормы и правила во всем мире одинаковые, в принципе. И не только у нас могут произойти такие случаи. И это было уже, могу напомнить.

Например, когда шел над океаном Airbus французских авиалиний, пропал. Это было практически уже 80 лет тому назад, над океаном. И его искали год целый. Потом нашли и определили, что именно приборы ПВД давали сигнал несоответствующий в компьютер, а шли на автопилоте. Экипаж не обратил внимания, отдыхал в это время. Значит, был экипаж один на трансатлантическом перелете. Каким-то образом не было контроля достаточного со стороны экипажа. И они плавно так и ушли с высоты 9–10 тысяч метров в океан, нырнули. И все.

Юрий Коваленко: И никто не заподозрил ничего до последнего момента?

Владимир Попов: Да. Это критический момент. Там есть и сигнализация, и все, но бывает, видите, как? Стечение обстоятельств. Это теория вероятностей. Мы не перепрыгнем. Это объективные факторы, и они во многом зависит от субъективных, но, к сожалению, не всегда.

Ольга Арсланова: Мы поговорили о технике. Давайте теперь о людях, которые этой техникой в том числе управляют. Вот что пишут наши зрители: "Летчик налетал 5 тысяч часов. Он, наверное, не раз сталкивался с этим явлением – обледенением, и знал точно, что делать. Здесь что-то с этим не так". 5 тысяч часов у пилота, у второго пилота, по-моему, что-то в районе тысячи часов было налета. Этого достаточно, чтобы принять правильное решение?

Владимир Попов: Безусловно. Дело в том, что ведь для того, чтобы только выпустить самостоятельно работать на линии, летчик любой (и военный, и гражданский) много раз отрабатывает, как мы говорим, особые случаи в полете на тренажерах. И там очень жесткие условия создаются, где отрабатывается и отказ двигателя одного или двух даже, как выполнять эти полеты, отказ приборов, отказ навигационного оборудования. Все это отрабатывается, действительно, в обязательном порядке. И не только мы знаем, как методически правильно действовать, но и отрабатываем эти физические действия: включаем, выключаем одновременно. И так же видим этим картинку, допустим. Правильно?

Но опять скажу: одна беда не ходит одна, поэтому где-то еще что-то. И, как правило, с одним отказом, с двумя отказами, даже с тремя летчики справляются хорошо. Но когда комплекс на что-то появляется… А здесь я опять отсылаю нас всех: не забывайте, погодные условия все-таки были очень сложные. И началось все с дефицита времени. И отказы еще. И не один, скорее всего, отказ.

Юрий Коваленко: Меня интересует… Погодные условия были не очень хороши, тем не менее самолеты Домодедово выпускал все.

Владимир Попов: Летали. Но они же с ограничением каким-то летали, тоже внимание обращалось и так далее.

Юрий Коваленко: Понятно. Но почему при таких сложных условиях произошло это именно с этим, причем с одним самолетом? Остальные ведь тоже, видимо, могли обледенеть. Или это особенности конструкции Ан?

Владимир Попов: Ни в коем случае.

Юрий Коваленко: Или это опять же от профессионализма зависит? Потому что, действительно, только один самолет.

Владимир Попов: Вы знаете, что там несколько случаев было, когда даже возвращали со старта самолеты, определяли, что идет обледенение, нужна обработка или нужен прогрев дополнительный.

Юрий Коваленко: То есть были такие случаи в этот день?

Владимир Попов: Вроде были, да. Сейчас проверяют. Это следствие все скажет. Сейчас нельзя об этом говорить открыто и пока будировать эти вопросы. Мы понимаем – почему. Потому что это может навредить и Следственному комитету, и МАК, который будет официально, то есть всей той команде, которая входит в состав государственной комиссии по расследованию. Поэтому мы не исключаем таких случаев. И необязательно, что это единичный случай был, имейте в виду. Но одно дело, когда это все планово, справляются все, и обогрев сработал везде. А вот у одного не сработал, допустим, да? Или эта льдинка, эта капелька попала в систему – и кавитация струи воздушной прекратила работу приборов на какое-то время.

Возможно, если бы они сохраняли, допустим, набор, несмотря ни на что, не прибирая обороты меньше положенных… Допустим, показывало лишнюю скорость, как мы говорим, большую, чем есть на самом деле – к примеру, да? Летчик что должен? Убрать скорость, прибрать. Двигателями только мы регулируем скорость поступательную. Он бы не делал ничего – может, вышел бы на высоту, допустим, 3 тысячи метров, а там слой более теплого воздуха и нет осадков этих интенсивных, более сухой воздух, вымороженный. И все, и нормально бы было. Они бы восстановились потихоньку и ушли. И где гарантия, что у других так и не было? Просто они проскакивали слой этот аварийный или внештатной ситуации, где зародилась она, более плавно проходили. А у него что-то поддуло, повернуло, он довернуть хотел что-то. Понимаете, это же тонкости. Буквально из капелек будет складываться эта картина.

Юрий Коваленко: Ну, дождемся, да, когда будет расшифрован речевой самописец.

Ольга Арсланова: Спасибо. Мы будем вместе следить за тем, как проходит расследование. Спасибо большое, что рассказали и прокомментировали версию, которая есть пока что предварительно сейчас. Заместитель главного редактора журнала "Авиапанорама", заслуженный военный летчик России, независимый эксперт Владимир Попов был у нас в гостях. Спасибо.

Юрий Коваленко: Спасибо.

Написать комментарий

Выпуски программы

Выпуски программы

ГОСТИ

  • Андрей Осипов автоэксперт, редактор сайта osipov.pro
  • Петр Шкуматов координатор движения "Общество Синих Ведерок"
  • ГОСТИ

  • Александр Мурашкин юрист по вопросам ЖКХ
  • Артем Кирьянов первый зам.председателя комиссии по развитию социальной инфраструктуры МСУ и ЖКХ Общественной палаты РФ
  • Елена Малышева бригадир дворников (г. Пермь)
  • Юлия Бутакова житель г. Москвы, мама ребенка-инвалида
  • ГОСТИ

  • Николай Миронов руководитель Центра экономических и политических реформ
  • Владимир Климанов заведующий кафедрой государственного регулирования экономики РАНХиГС, директор Института реформирования общественных финансов, доктор экономических наук
  • Федот Тумусов первый заместитель председателя комитета ГД РФ по охране здоровья
  • ГОСТИ

  • Сергей Лесков обозреватель Общественного телевидения России
  • ГОСТИ

  • Денис Владиславлев генеральный директор центра развития недвижимости РУМБ, доктор экономических наук
  • ГОСТИ

  • Наталья Тихонова профессор-исследователь НИУ ВШЭ, доктор социологических наук
  • Иван Антропов первый заместитель директора Института актуальной экономики
  • ГОСТИ

  • Евгений Спиряков операционный директор направления "Полимерные мембраны и PIR" корпорации "Технониколь"
  • Сергей Пугачев председатель Комитета ТПП РФ по техническому регулированию стандартизации и качеству продукции
  • ГОСТИ

  • Дарья Кириллова сопредседатель народного движения "За жилье"
  • Фируза Ашурова председатель народного движения "За жилье"
  • Александр Стекольщиков житель г. Ханты-Мансийск
  • Луиза Султанова представитель инициативной группы жильцов общежития (г. Владикавказ)
  • ГОСТИ

  • Александр Саверский президент "Лиги защитников пациентов"
  • Алексей Кащеев врач-нейрохирург, кандидат медицинских наук
  • Сергей Дорофеев главный врач городской клинической поликлиники №1 Новосибирска, заслуженный врач РФ, кандидат медицинских наук
  • ГОСТИ

  • Иван Ушачев академик РАН, научный руководитель Федерального центра экономики сельского хозяйства и устойчивого развития сельских территорий
  • ГОСТИ

  • Владимир Рабинков руководитель рабочей группы по автобусам Российского союза туриндустрии (РСТ), директор транспортной компании
  • Показать еще
    Показать еще
    В российских городах широко отметили День Защитника Отечества Праздничные мероприятия состоялись в Москве, Крыму и на Дальнем Востоке
    13 минут назад
    Бюст Гагарина из бронзы установили на российской станции в Антарктиде В церемонии его открытия участвовали полярники из трех стран мира
    3 часа назад
    Российские клубы узнали соперников по 1/8 Лиги Европы "Зенит" сыграет с "Лейпцигом", "Локомотив" – с "Атлетико", ЦСКА – с "Лионом"
    4 часа назад
    Россияне отмечают День защитника Отечества Праздничные мероприятия проходят во всей стране
    5 часов назад
    Российские хоккеисты вышли в финал Олимпиады Они обыграли сборную Чехии со счетом 3:0
    7 часов назад
    Роскомнадзор грозит заблокировать "Яндекс Дзен" в России Причина – в материалах сайта "МБХ медиа", который был заблокирован на этой неделе
    8 часов назад
    9 часов назад
    Власти Крыма обещают снизить цены на отдых Об этом заявил министр курортов и туризма республики
    10 часов назад
    Алина Загитова выиграла для России первое золото Пхенчхана Загитова стала олимпийской чемпионкой, второе место заняла Евгения Медведева
    11 часов назад
    Новая шоколадная фабрика открылась в Ярославской области Ее владельцы намерены открыть в регионе еще одно предприятие
    вчера
    Защитникам Отечества вручили награды "Общественное признание" Церемония состоялась в Центральном доме литераторов в Москве
    вчера
    Полный выпуск вчера

    ГОСТИ

  • Сергей Лесков обозреватель Общественного телевидения России
  • ГОСТИ

  • Андрей Осипов автоэксперт, редактор сайта osipov.pro
  • ГОСТИ

  • Олег Прусаков начальник управления защиты прав потребителей Роспотребнадзора
  • Олег Прусаков: Указанная ставка кредита часто не соответствует практике Есть "страшная формула", по которой клиента кроме годовых ждут иные затраты
    вчера
    Показать еще

    Сообщение сайта

    СВЯЗАТЬСЯ С РЕДАКТОРОМ

     
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    НАПИСАТЬ В ПРЯМОЙ ЭФИР

    Авторизация

    Регистрация
    Восстановить пароль
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Регистрация

    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Восстановление пароля

    Введите адрес почты, который использовали для регистрации, и мы отправим вам пароль.

    Редактирование записи

    Восстановление пароля

    Введите новый пароль и нажмите соxранить

    Новая запись в раздел дежурные

    ОТВЕТИТЬ НА ВОПРОС

    КОД ВИДЕО

    Выберите размер

    twitter vk banner instagram facebook new-comments about:blank