Прямо сейчас
СМОТРИТЕ ДАЛЕЕ
Написать в прямой эфир

Алексей Клявин: Тренд на увеличение флота под российским флагом есть. Дело за грузовладельцами - заразятся ли они чувством патриотизма

17:40, 11 октября 2017

Гости

Алексей Клявинпрезидент Российской палаты судоходства

Юрий Коваленко: Ну а начнем мы не с очень хороших новостей, но все-таки как есть, так есть. Российский флот старый, чего уж говорить; в нормативной базе слишком много дублирующих документов. Под нашим флагом ходить невыгодно – об этом заявили участники конференции по судостроению, судоходству, деятельности портов и освоению океана и шельфа "НЕВА-2017". Это, кстати, неполный список проблем.

Просто в последние 35 лет происходила стремительная деградация морского флота России: за эти годы количество судов сократилось более чем в 2 раза. Примерно во столько же вырос их средний возраст. При этом списание в 2000-х гг. достигало 800, а то и 1000 судов ежегодно. Вот удалось ли переломить эту тенденцию, тем более что средний возраст сухогрузных и пассажирских судов примерно 40 лет, и самое неприятное то, что сегодня мы перевозим под своим флагом не более 2% всех внешних грузов России. Что удивительно, под любым другим флагом возят Сьерра-Леоне и даже Монголия, а у нас почему-то не получается. Как так? Почему российский флот стал непопулярен? Давайте разбираться.

Ольга Арсланова: Как раз об этом мы и будем говорить в ближайшие полчаса с нашим гостем: у нас в студии Алексей Клявин, президент Российской палаты судоходства. Алексей Юрьевич, здравствуйте.

Юрий Коваленко: Добрый день.

Алексей Клявин: Добрый вечер.

Ольга Арсланова: Вы разделяете обеспокоенность ваших коллег по поводу того, куда мы движемся?

Алексей Клявин: Безусловно, обеспокоенность есть. Может быть, не так все печально: все-таки сделаны большие шаги в сторону реального укрепления позиций российского флота за последние годы. Достаточно сказать, что приняты два закона – о международном реестре судов и о поддержке судостроения и судоходства – которые, на наш взгляд, позволили переломить негативную тенденцию, и сегодня есть тренд на снижение среднего возраста судов и увеличения их количества.

Безусловно, есть вопросы по тоннажу: сегодня это главным образом суда река-море плавания, крупнотоннажного флота, наверное, пока недостаточно, но мы надеемся на то, что общими усилиями можно будет сделать так, чтобы российский флот продолжал развиваться и работать.

Юрий Коваленко: Вы говорите: "Общими усилиями развивать российский флот". То есть, получается, покупать за границей корабли либо усиленно строить наши? У нас ведь не так мало заводов, которые выпускают корабли – во всяком случае мощности-то есть.

Алексей Клявин: Мощности есть, но их, наверное, недостаточно. Вопрос заключается в другом, наверное – скорее он заключается в том, что необходимо обеспечить эффективную и рентабельную работу российского морского флота на международном рынке морских транспортных услуг, и это позволит судовладельцам иметь соответствующую инвестиционную составляющую в тарифе, которая в свою очередь позволит размещать заказы на российских верфях.

Вы упомянули, Юрий, о недавней конференции – да, действительно, сегодня есть большие программы по развитию судостроительных мощностей в Российской Федерации, и здесь залогом успеха является, безусловно, развитие российского морского флота, с тем чтобы заказчик пришел на судостроительные предприятия.

Ольга Арсланова: Юра сказал очень важную вещь о потере конкурентоспособности нашего флота. Когда это начало происходить и почему сейчас это явление прогрессирует?

Алексей Клявин: Ну, безусловно, это явление связано с 1990-ми гг., когда, так сказать, существенным образом изменилась наша система, и мы как раз оказались в тех рыночных условиях, которые создавались столетиями на международном рынке морских перевозок. Международные морские перевозки – они международные по умолчанию, поэтому все, что происходит на флоте, регулируется на международном уровне, начиная от вопросов защиты окружающей среды, безопасности человеческой жизни, вопросов противодействия пиратству, вопросов социального обслуживания моряков, вплоть до зарплаты – все это регулируется сегодня международными договорами. И это, безусловно, требует от российских совладельцев обеспечивать те эксплуатационные расходы, которые им позволят конкурировать на международном рынке. То есть любые… Юрий сказал сегодня об излишних и дублирующих функциях законодательства: любые дополнительные требования российского законодательства (впрочем, и в других странах та же самая проблема) приводят к тому, что флот становится неконкурентоспособным.

Юрий Коваленко: Меня вот один вопрос беспокоит больше всего. Мы говорим о том, что у нас нерентабелен наш флот и мы запустили его за последние 35 лет. То есть, получается, каким-то флотом мы все-таки пользовались – не нашим флотом, да? И из-за этого у нас "провис" наш собственный?

Алексей Клявин: Нет. На сегодняшний день у нас 6 миллионов тонн дедвейта зарегистрировано под российским флагом, и этот флот работает. Его, безусловно, недостаточно в той доле перевозок внешнеторговых грузов. Но я уже сегодня говорил о том, что принято два основополагающих закона, которые позволят переломить тенденцию. Сегодня средний возраст судов уменьшается, что позволит нам брать больше наших грузов, которые, как я считаю, нуждаются в перевозке российским флагом. Более того, это залог того, что у нас будут обеспечены места для наших моряков, которые во всем мире пользуются большим спросом на самом деле.

Юрий Коваленко: А вот интересный вопрос такой. Сколько у нас все-таки год производится наших кораблей?

Алексей Клявин: С принятием двух законов… Вот, например, я могу сказать о судовладельцах, которые входят в Палатусудоходства: за 4 года нами было построено около 100 судов в основном река-море плавания. Но это большое достижение, поскольку те законодательные акты, которые были приняты, позволили реализовать целый ряд комплексных программ по судостроению.

Ольга Арсланова: Вопрос от наших зрителей: "Начинать вопрос насчет судоходства, как и любой другой отрасли, нужно с повышения качества образование и его доступности. В Советском Союзе кадры решали все, сейчас решают деньги. Пока коммерция процветает, подъема отрасли не будет", – пишет зритель из Ярославской области. Что происходит с кадрами сейчас в этой отрасли?

Алексей Клявин: Ну я бы хотел сказать, что я бы не стал критиковать наше морское образование, поскольку морское образование всегда у нас было на высоте, пользовалось заслуженным авторитетом на мировом уровне. И сегодня в области морского и речного транспорта создано 7 вертикально интегрированных комплексов, которые готовят кадры для флота. Другой вопрос, что зачастую этим курсантам, кадетам, которые оканчивают эти училища, не находится места для работы на российском флоте, и их с удовольствием берут иностранные судовладельцы, поскольку они действительно имеют хорошее образование.

Ольга Арсланова: Не находится место, потому что нет востребованности? Потому что условия труда не те, которые хотелось бы? Или потому что общий престиже профессии снижается?

Алексей Клявин: Потому что общий престиж профессии снижается во всем мире, как это ни печально. Это отмечают все ведущие морские державы. Вопрос в том, что, безусловно, мы бы хотели, чтобы все выпускники приходили и работали на судах под российским флагом. Безусловно, каждый человек вправе выбирать то место, которое ему больше нравится с точки зрения условий, с точки зрения зарплаты. И здесь есть, безусловно, переток кадров за рубеж. Но в то же время это наши кадры, которые получают в том числе и опыт, и наработки, навыки за рубежом.

Юрий Коваленко: Хотелось бы коснуться такого вопроса, как Северный морской путь, выигрыш от перевозки по этому Северному морскому пути составляет 0.5 миллиарда… – это вот этих контейнеров, что самое главное. Мы замахнулись на Северный морской путь, а в принципе-то мы потянем это дело, или у нас не хватает людей, мощностей и кораблей?

Алексей Клявин: Вы понимаете, для того чтобы развивать это направление, делается на самом деле многое. У нас самый мощный в мире ледокольный флот; другой вопрос, что пока что он не эксплуатируется круглогодично, и есть определенные другие технические проблемы. Но Международная морская организация, например, очень активно смотрит в эту сторону; недавно был даже принят Полярный кодекс, который устанавливает правила, соответствующие технические рекомендации и требования для судов для работы в экстремальных ледовых условиях, в условиях холода.

Юрий Коваленко: А это правда, что суда старше 12 лет определенные контракты получить не могут, а у нас таких судов большинство?

Алексей Клявин: Вы знаете, получают суда различного возраста различные контракты. Вопрос другой: эта отсечка в 12 лет на мировом рынке считается предельным уровнем конкурентоспособности, поэтому строить молодой флот – это значит повышать свою конкурентоспособность.

Юрий Коваленко: То есть мы пока не можем этого делать?

Алексей Клявин: Мы пока проигрываем, и вы сами сказали, что на сегодняшний день лишь 2% грузов внешней торговли России перевозится судами под российским флагом. Эту тенденцию, безусловно, необходимо переломить.

Юрий Коваленко: На ваш взгляд, самое слабое звено во всей этой цепочке, которое первым делом лучше бы укрепить, чтобы хоть как-то удержаться на плаву, уж извините за выражение.

Алексей Клявин: На сегодняшний день, я хотел бы подчеркнуть, создан хороший правовой режим, который позволяет конкурировать на международном рынке морских перевозок. Вопрос в том, чтобы создать адекватный режим с точки зрения дублирующих, излишних и дополнительных функций российского законодательства, которые в определенной степени все вместе создают негативный синергетический эффект и снижают конкурентоспособность нашего флота.

Второй вопрос – это, безусловно, доступ к грузовой базе. Мы бы хотели, чтобы наши грузовладельцы больше привлекали суда под российским флагом для перевозок. Но мы знаем все вопросы, связанные с условиями перевозки грузов. Например, у нас на сегодня в экспорте в основном наши товары торгуются на условиях FOB. Это значит, что ответственность по фрахтованию тоннажа переходит на покупателя в момент погрузки на судно. И то же самое с импортом происходит: мы покупаем товары, и не оплачивается нашими покупателями морская перевозка. Здесь есть серьезный вопрос для размышления и для решения.

Ольга Арсланова: У нас звонок из Санкт-Петербурга – Наталья на связи. Добрый вечер.

Зритель: Добрый вечер.

Ольга Арсланова: Слушаем вас, Наталья.

Зритель: Вы знаете, я хотела бы обратиться к товарищу. Сколько мы ни обращались, мы бьемся в закрытую дверь. Мы являемся потомками знаменитых династий – Пейсерова Алексея Алексеевича и Роберта Кроуна, или Романа Васильевича. И сколько мы ни бились… Мы хотели бы, чтобы их именами назвали суда. Сейчас выпускается много всевозможных военных и гражданских судов, и я считаю, что они обязаны быть названы именами этих людей.

Ольга Арсланова: Спасибо. Вообще вопрос названий – как они присваиваются?

Алексей Клявин: Вопрос названий действительно часто стоит, и наши судовладельцы, как правило, идут на увековечивание памяти знаменитых людей, которые серьезный вклад в развитие российского морского флота внесли. Безусловно, это вопрос конкретного судовладельца. У нас на отраслевом портале "Российское судоходство" есть рубрика "Морская династия", и мы предложили бы телезрителю, который сейчас обратился, обратиться в том числе в "Российское судоходство", и там мы делаем такие короткие репортажи о российских морских династиях, с тем чтобы увековечить их память. А в части, касающейся названия конкретного судна, безусловно, попросим наших судовладельцев рассмотреть этот вопрос.

Ольга Арсланова: Отмечает наш зритель из Сахалинской области, что кадры есть, но очень трудно попасть на хорошее судно. Из Архангельской области жалуются на то, что как раз в Архангельске закрыли и закрываются судостроительные заводы. Что вам об этом известно?

Алексей Клявин: Мне трудно прокомментировать вопросы по закрытию заводов в Архангельске. Рецепт один: надо развивать флот и его строить. И сегодня, собственно говоря, Российская палата судоходства вырабатывает предложения, для того чтобы реально обеспечить адекватный и конкурентный режим для российского флота, с тем чтобы он на международном рынке выглядел достойно.

Ольга Арсланова: Это дорого? Мы должны сразу понимать, что это, возможно, даже дороже, чем покупать.

Алексей Клявин: Вопрос в следующем. В любом случае морская отрасль капиталоемкая, и она очень инерционная по своей сути. То есть почему люди делают какие-то вложения, и кредитная линия у них на 10-15 лет? Судовладелец должен иметь перспективу на 10-15 лет вперед по тому режиму, который ему будет предоставлен – это залог успеха.

Ольга Арсланова: Интересуются наши зрители, каковы у нас перспективы по строительству круизных развлекательных судов, насколько это перспективная отрасль?

Алексей Клявин: Эта отрасль действительно перспективная. Это уникальный продукт. На самом деле он в меньшей степени выполняет функцию транспортную, а в большей степени все-таки туристическую. Но туризм безусловно важен для нашей страны, поскольку те красоты, которые есть, необходимо хотя бы один раз увидеть. Сегодня в рамках выполнения в том числе президента Российской Федерации по результатам президиума Госсовета, который проходил в прошлом году в августе, заложены два новых пассажирских судна река-море плавания, которые, мы надеемся, в ближайшие годы будут бороздить наши моря и реки. Это действительно…

Ольга Арсланова: Какая там вместимость?

Алексей Клявин: Там до 300 пассажиров, и они смешанного (река-море) плавания – смогут работать в Черноморском бассейне, в Балтийском бассейне, в Каспийском бассейне.

Ольга Арсланова: Продуманы уже какие-то маршруты, которые могут быть интересны?

Алексей Клявин: Сейчас туристические компании этими вопросами занимаются. С точки зрения транспортной, безусловно, продуманы все вопросы, связанные с безопасностью плавания, с их техническими характеристиками.

Юрий Коваленко: У нас климат, как мы все проблемы уже привыкли сваливать на климат, не позволяет долго использовать суда, эксплуатировать их, скажем так, в том виде, в котором они были рождены, поэтому очень часто покупаются суда с юга, с каких-то мест, где меньше коррозия, меньше перепады температуры, и это дешево – то есть дешевле купить судно и довести его до ума, чем построить собственно новое. Я полагаю, что эти покупки, собственно говоря, и подкосили наш круизный флот, да и не только круизный, я думаю.

Алексей Клявин: Нет, давайте мы скажем так. У нас все-таки был весь флот, который… Мы говорим сегодня в основном, в вашем вопросе река. Речной флот был весь построен новый, он до сих пор эксплуатируется, он в хорошем техническом состоянии, судовладельцы поддерживают его работоспособность. Более того, они вкладывают значительные деньги в реконструкцию туристических помещений, где люди отдыхают, проводят свой досуг. Безусловно, если мы говорим о Европе, то там можно увидеть пассажирские суда и 100-летние, и в этом нет ничего плохого – наоборот, это какое-то возвращение к истокам. Сегодня первые шаги, как я уже говорил, сделаны в строительстве новых судов, и мы надеемся, что их будет больше.

Юрий Коваленко: В российском военном флоте есть судно, которое принимал сам Николай II, вы и без меня это наверняка знаете.

Алексей Клявин: Да.

Юрий Коваленко: А вот почему же в таком случае с 1985 года по сегодняшний день мы потеряли более чем 20 тысяч судов? Каким образом? Они устарели к этому моменту, за ними не уследили, их распилили, их продали? Как 20 тысяч судов могло пропасть?

Алексей Клявин: Вопрос ведь в чем? Флот стареет, и мы начиная с 1990-х гг. испытывали серьезный процесс ухода судов из-под российского флага. Когда судовладельцы оказались в рыночных условиях и в той налоговой системе, которая была после 1991 года, сразу было ясно, что в этой системе они не выживут. Безусловно, судовладельцы решили обратить свои взоры в сторону так называемых удобных флагов или открытой регистрации, где не предъявляется дополнительных требований по налоговой нагрузке. Международный рынок требует адекватных условий, в противном случае ты неконкурентоспособен. Сегодня по существу единственным регулятором является уровень фрахтовой ставки: ты привезешь за 12 долларов тонну или за 15 долларов, и это регулирует, собственно говоря, рынок.

Юрий Коваленко: Ну вот в России в ближайшее время открывается самый большой морской порт – вы знаете, порт Бронка – один из самых больших портов в Европе: происходит укрепление дна, углубление дна, для того чтобы заходили крупнотоннажные суда с большой осадкой. Вот мы, собственно говоря, принимать-то будем чужие флаги, или мы свои флаги к этому моменту тоже поставим?

Алексей Клявин: Тренд, как я уже подчеркивал, есть на увеличение флота под российским флагом, имея в виду ту законодательную базу, которая сегодня сформирована. Вопрос в грузовладельцах.

Ольга Арсланова: Кого выберут они.

Алексей Клявин: В определенной степени они тоже должны, наверное, заразиться чувством патриотизма и привлекать российских судовладельцев для перевозок этих грузов. Но это рынок, еще раз подчеркиваю, и рынок диктует свои определенные условия. У нас была в Советском Союзе достаточно жесткая система по резервированию грузов для национального флага; был целый ряд соглашений о морском судоходстве с различными странами, где делили грузовую базу. Сегодня морской флот – это по существу единственная транспортная отрасль, где нет никакой возможности у государства по большому счету каким-то образом защитить свой флаг – все регулируют рынок и международное законодательство, и вот это важно понимать. Сегодня, если мы посмотрим статистику, 90% грузов международной торговли перевозится морским флотом – 90% во всем мире.

Юрий Коваленко: Это один из самых дешевых способов доставки.

Алексей Клявин: Да, естественно.

Юрий Коваленко: А почему бы тогда не ввести субсидирование, нашим для наших делать какие-то определенные скидки?

Ольга Арсланова: Для того чтобы помочь им быть патриотами, как вы сказали.

Алексей Клявин: Есть определенные международные обязательства, здесь вопрос непростой. Поскольку все регулируется на международном уровне, то, безусловно, и к нам будут предъявляться соответствующие претензии. То есть флот эксплуатируется на рыночных условиях во всем мире. Другой вопрос… Вот я хотел бы подчеркнуть, что сейчас недавно была конференция, посвященная морскому флоту. Наши партнеры из Европейского союза называют три основных направления развития морского флота в будущем. Это протекционизм, и мы видим со стороны целого ряда стран попытки осуществить протекционистские меры в отношении их национального флота. Второе существенное направление – это вторжение цифровых технологий (как сейчас говорят, "цифровизация").

И третье – это, безусловно, вопрос защиты окружающей среды. Сегодня вы только посмотрите, какие только правила не внедрены через Международную морскую организацию в части защиты окружающей среды и снижения выбросов судов. Буквально недавно Балтика была объявлена зоной контроля выбросов оксидов серы; с 2021 года Балтика и Северное море будут зоной контроля выбросов оксидов азота. Сегодня идут активные поиски и попытки внедрения новых технологий в части использования различных видов топлива, в том числе сжиженного природного газа. Недалек тот день, когда мы заговорим о водородных двигателях. Поэтому сегодня активные разработки ведутся в части так называемых безэкипажных судов: конечно, это далекое будущее, но попытки такие есть, и вопросы электронные навигации, безусловно, будут востребованы буквально в ближайшее время.

Ольга Арсланова: Давайте к настоящему – о том, что пишут наши зрители. "В Омске был судоремонтный завод, теперь сдают в аренду свои автобусы, чтобы хоть как-то заработать. Предприятие практически не работает". Вопрос ставок фрахты – это Самарская область пишет: "В этом году "Роснефть" получила на РЖД огромную скидку на перевозку нефтепродуктов, эту скидку дали за счет субсидий федерального бюджета, а наш флот остался без нормальных, экономически обоснованных ставок фрахты. Которое строительство может быть, если судовладельцы не зарабатывают на новые суда?"

Алексей Клявин: Вопрос совершенно справедливо поставлен. Безусловно, если мы говорим о деятельности естественных монополий, она не должна, так сказать, какие-то особые условия внедрять на каких-то отдельных направлениях – это лихорадит рынок.

Ольга Арсланова: Это наша доминирующая экономическая форма жизни – естественная монополия.

Алексей Клявин: Это естественная монополия, которая… Ставки на перевозку того или иного продукта утверждаются Федеральной антимонопольной службой, и здесь Российская палата совершенно четко выражала свою позицию о том, что должны сохраняться в обозримом будущем (по крайней мере на 10 лет вперед для судоходных компаний) понятные условия функционирования. А если принимаются какие-то специальные меры на конкретном направлении, то, безусловно, рынок лихорадит. И здесь, на наш взгляд, как раз тот случай, когда необходимо совместными усилиями бизнесу и государству принимать адекватные решения.

Ольга Арсланова: Спасибо за то, что пришли. Будем следить за этой темой. Держите нас в курсе, пожалуйста. Спасибо от наших зрителей.

Алексей Клявин: Спасибо.

Юрий Коваленко: Спасибо большое.

Ольга Арсланова: У нас в гостях был Алексей Клявин, президент Российской палаты судоходства. Говорили о нашем морском флоте.

Юрий Коваленко: Он еще на плаву.

Алексей Клявин: Он еще на плаву. Спасибо.

Написать комментарий

Выпуски программы

Выпуски программы

ГОСТИ

  • Леонид Антонов координатор общественного движения "Автомобилисты Москвы"
  • ГОСТИ

  • Игорь Круглинский начальник Управления оценки качества общего образования Рособрнадзора
  • ГОСТИ

  • Михаил Беляев главный экономист Института фондового рынка и управления, кандидат экономических наук
  • Сергей Голодов доцент кафедры статистики РЭУ им. Г.В. Плеханова
  • ГОСТИ

  • Сергей Лесков обозреватель Общественного телевидения России
  • ГОСТИ

  • Александр Рубцов кандидат экономических наук, обозреватель портала Vgudok.com
  • ГОСТИ

  • Денис Кирис заместитель председателя Комиссии по вопросам развития культуры и сохранения духовного наследия ОП РФ, председатель Независимого профсоюза актеров театра и кино, актер, режиссер
  • ГОСТИ

  • Гузель Улумбекова руководитель Высшей школы организации и управления здравоохранением, доктор медицинских наук
  • Алексей Живов главный врач Ильинской больницы, врач-уролог, кандидат медицинских наук, доцент
  • ГОСТИ

  • Дарья Халтурина сопредседатель Российской антитабачной коалиции
  • ГОСТИ

  • Алексей Володин генеральный директор Агентства по развитию трансграничной инфраструктуры, кандидат технических наук
  • Михаил Ненашев капитан 1 ранга, председатель Общероссийского движения поддержки флота
  • ГОСТИ

  • Петр Шкуматов координатор движения "Общество Синих Ведерок"
  • Павел Поспелов заведующий кафедрой проектирования дорог МАДИ
  • Павел Брызгалов директор по стратегическому развитию ФСК "Лидер"
  • Юрий Эхин эксперт по жилищной политике, член Союза архитекторов России
  • ГОСТИ

  • Антон Гетта координатор проекта ОНФ "За честные закупки", депутат Госдумы
  • Показать еще
    Показать еще
    В Москве одну из улиц назовут в честь Эльдара Рязанова Улица расположена на юго-западе Москвы
    4 минуты назад
    Штаб Ксении Собчак возглавил Игорь Малашенко В 1996 году он проводил президентскую кампанию Бориса Ельцина
    4 минуты назад
    Медвежья доля О тяжелых последствиях браконьерского отстрела диких животных
    16 минут назад

    ГОСТИ

  • Наталья Биттен журналистка, феминистка
  • Ирина Изотова организатор феминистского фестиваля
  • Борис Лордкипанидзе акушер-гинеколог, кандидат медицинских наук
  • Алена Попова общественный деятель, сооснователь проекта "W"
  • Анна Ривина руководитель проекта "Насилию.нет"
  • Феминизм в России Идеология равенства или прикрытие для отстаивания тех или иных политических интересов?
    Полный выпуск 27 минут назад
    Зачем народная артистка России Роксана Бабаян переквалифицировалась в вязальщицы? О проекте благотворительного рукоделия и других добрых делах
    53 минуты назад
    Татьяна Москалькова предложила ставить в паспорта штамп о голосовании Омбудсмен считает, что это поможет избежать "каруселей" на выборах
    час назад
    В Амурской области зарегистрирована вспышка пневмонии На карантин закрыто 6 учебных заведений Белогорска
    2 часа назад
    "Почта России" не доставила вовремя запрос от ФСБ компании Telegram "Почта России" доставила письмо по истечении сроков, указанных в запросе ФСБ
    3 часа назад
    Татьяна Фельгенгауэр переведена в послеоперационную палату Ее состояние оценивается как средней тяжести
    4 часа назад
    Из-за сильного снегопада Челябинск встал в огромную пробку На некоторых участках движение составляет не более 7 км/ч
    4 часа назад
    5 часов назад

    У нас нет резервной армии труда. Мы не можем нарастить численность занятых в промышленности, чтобы сделать экономический рывок

    Георгий Остапкович директор Центра конъюнктурных исследований ВШЭ

    ГОСТИ

  • Леонид Антонов координатор общественного движения "Автомобилисты Москвы"
  • Показать еще

    Сообщение сайта

    СВЯЗАТЬСЯ С РЕДАКТОРОМ

     
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    НАПИСАТЬ В ПРЯМОЙ ЭФИР

    Авторизация

    Регистрация
    Восстановить пароль
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Регистрация

    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Восстановление пароля

    Введите адрес почты, который использовали для регистрации, и мы отправим вам пароль.

    Редактирование записи

    Восстановление пароля

    Введите новый пароль и нажмите соxранить

    Новая запись в раздел дежурные

    ОТВЕТИТЬ НА ВОПРОС

    КОД ВИДЕО

    Выберите размер

    twitter vk banner instagram facebook new-comments