Прямо сейчас
СМОТРИТЕ ДАЛЕЕ
Написать в прямой эфир

Владимир Рудометкин: Водный транспорт не только самый экологичный, но и наиболее экономически выгодный. Жаль, этого не понимают бизнесмены и управленцы

19:00, 5 октября 2017

Гости

Владимир Рудометкингенеральный директор ОАО "Гипроречтранс", председатель Отделения "Транспортное строительство" Российской академии транспорта

Константин Чуриков: Вместе с вами, уважаемые зрители, обсудим следующую тему. Продолжаем наш "сериал по транспорту". Сегодня будем говорить уже о внутренних водных путях, о речном транспорте. Кстати, вы не задумывались? У нас в стране водных путей больше 115 тысяч километров. Это в два раза длиннее автомобильных дорог. А один так называемый речной состав может, между прочим, заменить 400 двадцатитонных машин. Более того, это очень выгодно и рентабельно – гораздо выгоднее, чем перевозки всеми другими способами.

Оксана Галькевич: А я даже по-другому скажу. Вот эти 115 тысяч километров, Костя, – это почти два земных экватора.

Константин Чуриков: Подожди, экватор у нас 40 тысяч километров. Это уже даже не два земных экватора, а это больше, чем два земных экватора.

Оксана Галькевич: Видишь, ты молодец какой!

Константин Чуриков: Тут у меня с математикой все в порядке.

Оксана Галькевич: Здесь у меня хуже, да.

Константин Чуриков: Давайте посмотрим на речной транспорт как на потенциальную точку роста и разберемся, что с ним сегодня, что мешает ему как раз двигать нашу экономику. Вперед!

У нас в студии Владимир Викторович Рудометкин – генеральный директор акционерного общества "Гипроречтранс", председатель отделения "Транспортное строительство" Российской академии транспорта. Владимир Викторович, здравствуйте.

Оксана Галькевич: Здравствуйте.

Владимир Рудометкин: Добрый день.

Оксана Галькевич: Владимир Викторович, давайте сразу обратимся к нашим телезрителям. У нас, какую тему мы ни поднимаем в прямом эфире, всегда находятся люди знающие и неравнодушные, посвятившие много лет работе в той или иной сфере. Поэтому, уважаемые друзья, если вы как раз такой человек – звоните, пишите. Мы работаем в прямом эфире. 8-800-222-00-14 – это телефон прямого эфира. Звоните, можете высказаться. И короткий номер для SMS. Все указано в низу ваших экранов. И главное – все это совершенно бесплатно.

Константин Чуриков: Владимир Викторович, если такие возможности нам открывают наши реки, озера… И вообще, если вспомнить, то наша цивилизация русская строилась всегда вокруг рек, там возникали селения, потом города. Собственно это и был основной транспорт. Что у нас сегодня с этой отраслью? Какие в ней проблемы?

Владимир Рудометкин: Для начала я хотел бы сказать, что та цифра, которую вы назвали, – это протяженность судоходных рек. В целом протяженность российских рек – это более 2 миллионов километров. Это судоходные участки рек у нас – 100 с лишним тысяч километров.

Оксана Галькевич: То есть, если в удавах и попугаях, и в земных экваторах, как меня правильно поправил Костя…

Владимир Рудометкин: Гораздо больше в попугаях, да.

Оксана Галькевич: Гораздо больше, да.

Владимир Рудометкин: Что касается того, что происходит, как вы говорите, с речным транспортом. Ну, наверное, происходит то же самое, что и с морским, да и в целом с экономикой страны – ну, не очень весело на самом деле.

Константин Чуриков: Убейте цифрой.

Владимир Рудометкин: "Убейте цифрой"? Надо понимать, что прежде всего водный транспорт убивает автомобильный транспорт – в хорошем смысле или плохом, в каком угодно. В Европе эту проблему давно решили и экономическими методами стимулируют и производителей товара, и их перевозчиков переключать грузы на водный транспорт.

В советские годы была другая практика. Сегодня получается так, что большинство грузов везется автотранспортом. Мы уже, по-моему, на прошлой передаче говорили, что автотранспорт имеет массу минусов. Ну, прежде всего это то, что он забивает наши дороги. Дороги он забивает и с точки зрения трафика, и с точки зрения необходимости последующего ремонта, потому что это и колейность, это и долговечность дорог снижается. Кроме этого, это аварийные ситуации, потому что – чего греха таить? – у нас даже из Москвы грузы везутся во Владивосток зачастую автотранспортом. И не всегда там два водителя, как это требуется, а иногда бывает и один, к сожалению. Он, естественно, не может выдержать такое расстояние. В итоге он может заснуть где-то, не дай бог.

Поэтому в свое время предложили вместе с последним министром Речного флота России систему, накатную систему, когда для этого должны быть построены специальные катамараны. Кстати, стоит сказать, что водный транспорт чем еще хорош? Кроме того, что он самый экологически выгодный транспорта, он наиболее и экономически выгодный.

Константин Чуриков: Вот!

Владимир Рудометкин: С точки зрения экономики, к сожалению, это до конца не поняли ни наши бизнесмены, ни те, кто отвечает, наверное, за народное хозяйство в целом.

Просто для сравнения скажу вам, что даже идет судно "река – море" плавания, 3 тысячи тонн. Делим на возможности перевозки автомобилем – и мы получаем 150–200 автопоездов, да? Везет экипаж несколько человек – против 200 человек, а зачастую (умножить на два водителя) 400. Это столько зарплат, это столько заправок, к которым опять надо подъехать, чтобы заправиться. Эти заправки должны быть доставлены… вернее, топливо должно быть доставлено на заправки. Это опять мы убиваем трафик на дорогах. Собственно говоря, сплошные минусы.

Поэтому был предложен такой катамаран, на который уже заезжают суда, груженные тем или иным видом товаров. Почему сегодня предпочтение отдается автомобильному транспорту? Он везет прямо до склада, то есть до потребителя. Железная дорога и водный транспорт не могут в чистом виде это обеспечить. А вот таким путем, когда груженые фуры заезжают на судно и, условно, идут Москва – Нижний Новгород, Москва – Астрахань… И по дороге следования, по пути тот или иной автопоезд съезжает и доставляет таким же образом до потребителя, непосредственно до стройплощадки.

Константин Чуриков: Реплика маленькая нашего зрителя из Нижегородской области, он пишет: "А зачем речной транспорт? Он никому не интересен. Тут дороги строить не надо, воровать нечего".

Владимир Рудометкин: Человек хорошо посвящен в то, что происходит вокруг.

Константин Чуриков: Знает дело!

Оксана Галькевич: Владимир Викторович, с другой стороны, мы же не можем рассматривать эту отрасль в отрыве от всех остальных – от автомобильных дорог, от того, как у нас выглядят сейчас причалы, от того, как работают у нас порты, насколько они современные, от этих вопросов логистики и инфраструктуры.

Владимир Рудометкин: Безусловно.

Оксана Галькевич: В любом случае, понимаете, перевозить все исключительно по реке, по воде невозможно.

Владимир Рудометкин: А никто и не говорит о перевозке всего.

Оксана Галькевич: Так вот, как у нас… Понимаете, это уже вопрос комплексный.

Владимир Рудометкин: Давайте я цифры вам назову. Сегодня в Европе… Вот когда все начиналось, скажем так, или все заканчивалось в Союзе, мы перевозили примерно рубль в рубль те же цифры: у нас было порядка 8% грузов, перевозимых водным транспортом, а в Европе было 8,5–9%. То есть порядок был один и тот же. Сегодня в Европе перевозится порядка 18%, а мы скатились до 1,2%, максимум 1,5% (и то как считать). Европа сегодня взяла обязательства, по-моему, к 2030 году каждый четвертый груз перевозить водным транспортом, то есть 25%, они хотят выйти на этот показатель. Что будет к 2030 году у нас? Я не знаю. Но вы правильно сказали, что это целый комплекс проблем. Для этого должны быть и причальные сооружения в должном состоянии, для этого должны быть порты.

А если говорить о портах… Вот мы – члены Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта. А вы в начале передачи сказали, что все порты берут начало еще с тех годов – 800-х, 900-х. И купцы, которые строили те или иные портовые сооружения… Как правило, они располагались в центре города, то есть в любом приречном городе порт всегда находился в центре города. Сегодня, к сожалению, в силу того, что это очень привлекательные куски территории, многие порты и собственниками закрыты по этой причине, потому что гораздо проще построить жилье, торговлю, "развлекаловку". И порты убиваются. У нас каждый год минус 3–4 порта. Каждый год.

Оксана Галькевич: Это как вывод промышленных предприятий за пределы городов, да?

Владимир Рудометкин: Минус. Они прекращают существование.

Константин Чуриков: Ну, правильно. Потому что, например, мы видели сообщение с тобой, Оксана, что в Новгороде Великом, по-моему, как раз таки будет обсуждаться или уже обсудили вопрос приватизации причала. Ну, приватизируют причал – а вот дальше что? Мне всегда интересно – а что дальше?

Владимир Рудометкин: Ну, это надо спросить у тех людей, которые хотят приватизировать.

Оксана Галькевич: С другой стороны, жизнь ведь меняется, понимаете. Когда-то было удобно строить в центре, потому что труднее было доставлять это дальше до потребителя. Сейчас другая жизнь.

Владимир Рудометкин: Другая, да.

Оксана Галькевич: Владимир Викторович, смотрите – у нас причалы, вы сами сказали, порты, дорожная сеть, взаимодействие, вот эта логистика и инфраструктура. Что в большей степени тормозит развитие речных перевозок?

Владимир Рудометкин: В большей степени? Невнимание к отрасли.

Оксана Галькевич: Это все ведь очень дорого – строить порты, оснащать.

Владимир Рудометкин: А у нас все дорого. А что, разве дешевле строить дороги или ремонтировать каждые несколько лет дорожное покрытие? Тут надо просто брать ручку и считать.

Но я вам хочу сказать, что это ведь вопрос не просто удовольствия, а это вопрос транспортной безопасности страны, это вопрос транспортной устойчивости нашей страны. Давайте взглянем на карту. И если мы внимательно на нее посмотрим, то мы увидим, что из центральных районов страны на Дальний Восток ведет только одна артерия – это Транссиб. И больше ничего нет. И если, не дай бог, какой-то час Х наступает, то у нас определенная, причем большая территория страны просто отрезана. А Транссиб и сегодня находится уже на пределе своей пропускной способности, просто на пределе.

Поэтому "у нас два путя", как говорили в одном анекдоте: либо мы строим дополнительные железнодорожные пути для того, чтобы обеспечить доставку тех или иных грузов, либо мы ищем иные пути доставки. Сама природа нам подарила, допустим, тот же самый Северный морской путь. Но им же надо заниматься!

Вот я вам такой пример приведу. Китайцы ведь давно интересуются доставкой грузов через Северный морской путь. Путь из Шанхая до Мурманска или в Европу, условно говоря, он занимает где-то около 8700 миль. И при этом это, по-моему… 8100 миль. И это на 3700 миль менее, чем если это же судно пойдет через Суэцкий канал. Причем в минус сразу идут многие канальные сборы, которые приходится платить по дороге. То есть здесь сплошные преимущества. Но Северным морским путем надо же заниматься.

Константин Чуриков: Тут мы немножко забежали вперед, потому что морским транспортом мы еще отдельно займемся и побеседуем, так или иначе. У меня была "пятерка", кстати, по географии. Вроде бы речки наши текут в основном с севера на юг. В общем, такой реки, условно говоря, таких артерий, которые бы дублировали полностью Транссиб, мы с вами, наверное, не вспомним, да?

Оксана Галькевич: Ну и потом – у нас ведь сезон очень короткий. Сколько? 4–6 месяцев.

Владимир Рудометкин: Кстати, вы хорошо это сказали. У нас не все это понимают, что речная навигация – это максимум 5,5–6 месяцев. То есть работают-то суда всего полгода в течение годового периода. А с этой точки зрения очень трудно тягаться. Когда мы говорим, допустим, что в какой-то стране перевозится больше, мы этот аргумент совершенно не учитываем. Погодные условия, природные условия, масштабы страны – они тоже, конечно же, влияют на экономические показатели.

Константин Чуриков: Я думаю, достаточно короткий период навигации в Ханты-Мансийском округе, откуда нам звонит Владимир. Добрый вечер, Владимир, вы в эфире.

Зритель: Добрый вечер.

Оксана Галькевич: Говорите, пожалуйста.

Зритель: Алло. Вы меня слышите?

Константин Чуриков: Слышим и слушаем вас вопрос.

Оксана Галькевич: Слышим. Говорите.

Зритель: Добрый вечер. Извините. Я проработал на речном водном транспорте, на водных путях более 40 лет. Я знаю все эти проблемы, о которых сегодня говорили, воочию. Я считаю, что наше государство и вообще Министерство транспорта идет по совершенно другому, неправильному пути развития водного транспорта, а именно: из-за большого количества малых рек (как уже говорили, до 200 тысяч общая длина малых рек) мы должны использовать концепцию трансформируемого флота.

Константин Чуриков: Это как, подождите?

Зритель: Это должен быть флот, подбираемый под речку. То есть по реке должны передвигаться сборные суда, то есть составы, длиной до 1,5 километра. Перемещаться они должны электромоноблоками по трассам, проложенным по GPS-координатам. Я почему говорю об этом? Я возглавлял больше 32 лет и, соответственно, знаю, как прокладываются эти пути. Отсюда мы можем построить, в течение одной недели определить способность реки к перемещению, то есть радиусы, глубины, ширины, величины падений и так далее – и доставлять к нужному месту нужные объемы груза.

Константин Чуриков: Спасибо, Владимир, за ваш звонок и за ваше предложение. Владимир Викторович, что скажете?

Владимир Рудометкин: Надо комплексно заниматься. Это одна из задач, которая стоит. А в целом задач-то на самом деле очень много, и их надо просто постепенно снимать, решая их. Надо шире использовать возможности контейнерных перевозок.

Вот я вам такой пример приведу. Если мы из Мурманска налаживаем контейнерную линию в сторону Петропавловска-Камчатского, то мы с материка, что называется, везем туда продукты питания, ширпотреб, товары народного потребления. А обратно везем что? Что в том регионе? Рыба, морепродукты, да? Благодаря этому у нас в магазинах европейской части страны, конечно, дешевле цена становится, потому что вы знаете, что в том регионе рыба имеет совершенно иную стоимость, нежели она попадает сюда на прилавок.

Вторая контейнерная линия, которая также должна быть, на мой взгляд, рассмотрена, мы ее рассматривали в свое время – это так называемая Южная. Мы из Новороссийска через Босфор, через Суэцкий канал везем куда? Опять в тот же самый Петропавловск-Камчатский. И у нас Петропавловск-Камчатский таким образом становится своеобразным крупным логистическим хабом, где сосредоточены эти все виды товаров народного потребления, грузы и так далее, которые потом растекаются.

Кстати, еще один интересный момент. Россия ведь очень крупный член ассоциации БРИКС. И в свое время мы рассматривали такую контейнерную линию, которая пойдет из Бразилии (Рио-де-Жанейро), дальше она пойдет на Южную Африку (порт Кейптаун), потом в Шанхай… вернее, в Индию вначале (допустим, Мадрас), потом в Шанхай. И заканчивается опять где? Тем же Петропавловском-Камчатским или портом Восточный. Ну, опять-таки этим надо заниматься.

Константин Чуриков: Большие планы, конечно. Но слово "хаб" с теперешним состоянием речной отрасли как-то не стыкуется, судя по вашим рассказам.

Владимир Рудометкин: Ну, современное слово.

Константин Чуриков: Зритель пишет: "Пусть сбавят цены на лодки и моторы, а то из деревни надо 7 миль на веслах грести. Это низовье Печоры". Я подумал вот еще что…

Оксана Галькевич: Это другой вопрос – моторы и лодки.

Константин Чуриков: Я подумал вот о чем. Есть факторы экономические, конъюнктурные, а есть факторы уже природные.

Владимир Рудометкин: Конечно.

Константин Чуриков: Как быть с обмелением рек? Ведь много кто на это жалуется, и ученые тоже в том числе.

Оксана Галькевич: Вот смотрите: "В Белгороде когда-то была пристань, река была судоходной. Сейчас обмелела, и никто ей заниматься не хочет". Дноуглубительные работы в этом комплексе необходимых вещей тоже ведь должны быть?

Владимир Рудометкин: Конечно. Это очень важная составляющая – дноуглубление. Понимаете, когда мы говорим о дноуглублении, здесь сразу два вопроса. Первый. Наверное, все-таки не совсем достаточное внимание уделяется дноуглубительным работам. Это действительно так. Но есть и второй аргумент. У нас на реке очень многие, скажем так, коммерсанты хищнически добывают песчано-гравийную смесь (песок, щебень, гравий), и тем самым они сажают уровень реки. То есть проследить, понимаете, очень сложно. Он заявляет, что он берет, не знаю, 300 тысяч кубов, а реально забирает оттуда 600. Такое тоже бывает.

Константин Чуриков: Но чистить русло вообще полезно? Потому что мы замечаем, что у нас каждый год еще паводки и наводнения, затапливаются окружающие территории.

Владимир Рудометкин: Чистить русло обязательно нужно. Наводнения – это другой вопрос. У нас просто многие протоки забиты. А если вы понимаете… Вот в ванну вы налили, и если выходное отверстие у вас забито, то вода у вас продолжает пополняться – и в ванной у вас ее уровень повышается. Поэтому зачастую и наводнения происходит. Плюс к этому в тех местах, где совершенно невозможно… построены прямо в приурезной части коттеджи. И это тоже. Безграмотно зачастую мосты построены – устои мостов прямо в русловой части стоят. Все это снижает сечение реки. Поэтому и возникают… Вспомните, когда у нас в Крымске было так называемое наводнение, все было в том числе и поэтому. Рукотворная плотина возникла. Вот это следствие.

Оксана Галькевич: Давайте послушаем звонок из Нижнего Новгорода, Алексей с нами на связи. Алексей, здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте.

Константин Чуриков: Здравствуйте.

Зритель: Я хотел задать вопрос Владимиру… Отчество не знаю, конечно. Начали говорить про реки, про порты, что наши реки – такие трассы великие. Почему же все порты уничтожили? Все уничтожили. Вы начали сейчас говорить, что в обход по Северному пути. А вы говорите про нашу страну-то, а не про кого-то, чтобы в объезд кому-то что-то возить. Вы здесь все погубили. Все реки обмелели. Вы ничего не делаете. ГЭС ставите. Чебоксарская ГЭС – боролись, боролись… Владимир Владимирович взялся за это дело. А вы, я не знаю… Ну неужели ничего этого не видите?

Константин Чуриков: Так мы собственно о проблемах-то и говорим, Алексей. Но мы понимаем вашу боль и печаль.

Оксана Галькевич: О проблемах и говорим. Иногда люди в определенном настроении звонят с объективным таким взглядом и говорят: "Все плохо, все пропало! Вообще никто ничем не занимается". Действительно так?

Константин Чуриков: Подожди, человек звонит с реки Волги.

Оксана Галькевич: Ну, может быть, там и так.

Владимир Рудометкин: Вы же с того и начали, что внимания уделяется недостаточно. Это факт на самом деле. Другое дело – надо понимать, что у государства весьма, скажем так, ограничен бюджет, поэтому на все, конечно, не хватает. Но внимания надо бы больше уделять.

Оксана Галькевич: Я уже сегодня третий раз, наверное, говорю, вспоминаю эту фразу – частно-государственное партнерство. Есть такая форма. В рамках этой формы сотрудничества строятся дороги, мосты. А здесь возможны какие-то тоже полезные вещи друг для друга?

Владимир Рудометкин: Безусловно. Все, что полезно, скажем так, для государства, все должно быть использовано, все рычаги влияния. Я вам такой пример приведу. У нас же сейчас морской и речной транспорт объединены в одно агентство. У нас, кстати, даже и Минтранс един…

Константин Чуриков: Буквально коротко, у нас 20 секунд.

Владимир Рудометкин: Коротко? Я хотел бы сказать о Крыме. Вот я вернулся из Крыма. Предлагается очень хорошая тема прекрасной компании Bustren во главе с патриотами России, которые предлагают на условиях даже не государственно-частного, а небюджетное финансирование – построить подводный тоннель, который бы соединил, как стратегический дублер Крымского моста.

Оксана Галькевич: Спасибо.

Константин Чуриков: Спасибо.

Оксана Галькевич: Владимир Рудометкин – генеральный директор ОАО "Гипроречтранс", председатель отделения "Транспортное строительство" Российской академии транспорта.

Константин Чуриков: Программа "ОТРажение" через полчаса вернется.

Написать комментарий

Выпуски программы

Выпуски программы

ГОСТИ

  • Леонид Антонов координатор общественного движения "Автомобилисты Москвы"
  • ГОСТИ

  • Михаил Беляев главный экономист Института фондового рынка и управления, кандидат экономических наук
  • Сергей Голодов доцент кафедры статистики РЭУ им. Г.В. Плеханова
  • ГОСТИ

  • Сергей Лесков обозреватель Общественного телевидения России
  • ГОСТИ

  • Александр Рубцов кандидат экономических наук, обозреватель портала Vgudok.com
  • ГОСТИ

  • Денис Кирис заместитель председателя Комиссии по вопросам развития культуры и сохранения духовного наследия ОП РФ, председатель Независимого профсоюза актеров театра и кино, актер, режиссер
  • ГОСТИ

  • Гузель Улумбекова руководитель Высшей школы организации и управления здравоохранением, доктор медицинских наук
  • Алексей Живов главный врач Ильинской больницы, врач-уролог, кандидат медицинских наук, доцент
  • ГОСТИ

  • Дарья Халтурина сопредседатель Российской антитабачной коалиции
  • ГОСТИ

  • Алексей Володин генеральный директор Агентства по развитию трансграничной инфраструктуры, кандидат технических наук
  • Михаил Ненашев капитан 1 ранга, председатель Общероссийского движения поддержки флота
  • ГОСТИ

  • Петр Шкуматов координатор движения "Общество Синих Ведерок"
  • Павел Поспелов заведующий кафедрой проектирования дорог МАДИ
  • Павел Брызгалов директор по стратегическому развитию ФСК "Лидер"
  • Юрий Эхин эксперт по жилищной политике, член Союза архитекторов России
  • ГОСТИ

  • Антон Гетта координатор проекта ОНФ "За честные закупки", депутат Госдумы
  • ГОСТИ

  • Виктор Николайчик главный тренер мужской сборной Московской области по самбо, заслуженный тренер России
  • Показать еще
    Показать еще

    У нас нет резервной армии труда. Мы не можем нарастить численность занятых в промышленности, чтобы сделать экономический рывок

    Георгий Остапкович директор Центра конъюнктурных исследований ВШЭ

    ГОСТИ

  • Леонид Антонов координатор общественного движения "Автомобилисты Москвы"
  • Совет при Минобрнауки призвал отменить решение по диссертации Мединского Ранее ВАК постановил сохранить за Мединским докторскую степень
    час назад

    ГОСТИ

  • Полина Кирова руководитель аналитического агентства "Рыбсеть"
  • Замглавы МИД Алексей Мешков отправлен в отставку На пост соответствующим указом назначен Александр Панкин
    5 часов назад
    Гидрометцентр: Зима в России ожидается около нормы Тем не менее, будут периоды похолодания и потепления
    6 часов назад

    ГОСТИ

  • Ирина Делюсина палеоклиматолог, научный сотрудник Факультета наук о Земле и планетах Калифорнийского университета
  • В Петербурге открылся форум "Стратегическое планирование в регионах и городах России" На нем специалисты обсудят проекты развития субъектов страны
    7 часов назад
    Как татуировки помогают забыть о домашнем насилии? Сегодня герой рубрики "Один в поле воин" жительница Уфы Евгения Захар
    7 часов назад

    ГОСТИ

  • Ирина Абанкина директор Института развития образования Высшей школы экономики
  • Лидия Антонова член Комитета ГД по образованию и науке
  • Амет Володарский руководитель проекта росвуз.рф
  • Анна Кульчицкая председатель Московского регионального отделения "Родительского всероссийского сопротивления"
  • Виктор Панин руководитель Всероссийского общества защиты прав потребителей образовательных услуг
  • Александр Руденко член регионального штаба ОНФ в Московской области, директор школы №1 г. Дубны
  • Деньги и школа Платные услуги в школе - это нормальная ситуация или узаконенное преступление?
    Полный выпуск 8 часов назад
    Наши люди в Сан-Франциско Ректор Дипломатической академии МИД профессор Бажанов - о работе российского консульства в Калифорнии
    8 часов назад
    Показать еще

    Сообщение сайта

    СВЯЗАТЬСЯ С РЕДАКТОРОМ

     
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    НАПИСАТЬ В ПРЯМОЙ ЭФИР

    Авторизация

    Регистрация
    Восстановить пароль
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Регистрация

    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Восстановление пароля

    Введите адрес почты, который использовали для регистрации, и мы отправим вам пароль.

    Редактирование записи

    Восстановление пароля

    Введите новый пароль и нажмите соxранить

    Новая запись в раздел дежурные

    ОТВЕТИТЬ НА ВОПРОС

    КОД ВИДЕО

    Выберите размер

    twitter vk banner instagram facebook new-comments