Прямо сейчас
СМОТРИТЕ ДАЛЕЕ
Написать в прямой эфир

Олег Смирнов и Антон Корень — о реформе авиационной промышленности

20:55, 31 августа 2017

Гости

Антон Кореньгенеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации

Олег Смирновпредседатель комиссии по гражданской авиации Общественного Совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР

Юрий Коваленко: Вот мы и подошли к нашей главной теме сегодняшнего дня. Мы хотим рассказать о небе. За последние несколько дней сразу несколько важных новостей касались авиационной промышленности и авиации в целом, поэтому мы просто не могли оставить эту тему без внимания, тем более что на кону фактически престиж всей страны и нашей транспортной артерии.

Марина Калинина: Во-первых, в ближайшее время отрасль ждут крупнейшие, как говорят многие эксперты, за всю историю реформы. Во-вторых, Минпромторг хочет ужесточить правила беспошлинного ввоза иностранных самолетов, и обязать российские авиакомпании покупать самолеты отечественного производства. Сейчас все эти вопросы будем обсуждать с нашими гостями в студии. Пока у нас в студии Антон Корень, генеральный директор Центра стратегических разработок гражданской авиации, и буквально через минуту-другую ждем Олега Михайловича Смирнова, председателя Комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, заслуженного пилота СССР. Пока с вами будем разговаривать, Антон. Здравствуйте. Спасибо, что пришли.

Антон Корень: Здравствуйте.

Юрий Коваленко: Здравствуйте.

Марина Калинина: При слове "реформа", так уж сложилось за последние годы, у людей складывается мнение, что сейчас что-то так поменяется, что будет хуже, чем было. Как-то так исторически сложилось что с реформой образования, что с реформой в медицине. Наверное, вы не понаслышке все это знаете, как обыватель, обычный человек. Что ждать от этой реформы, в чем она заключается? Давайте будем разбираться.

Антон Корень: Сейчас мы знаем, что в СМИ имеется информация. На данный момент, насколько известно, официальной публикации "Объединенной авиастроительной корпорации" ("ОАК") на эту тему не было. И имеется информация, что завтра в рамках совета директоров должно быть принято решение об объединении нескольких структур в рамках "Объединённой авиастроительной корпорации". На этом ожидании и на этой новости уже выросли акции и "ОАК", и корпорации "Иркут", но когда состоится завтрашнее мероприятие, оно покажет действительные результаты.

Юрий Коваленко: Объединение – это, как правило, либо экономия, либо развитие. Что это будет?

Антон Корень: Что касается объединения в отрасли авиастроения, двигателестроения, оно уже произошло. Была создана "Объединенная авиастроительная корпорация", которая объединила десятки авиационных заводов, "Вертолеты России" (единый холдинг), "Объединенная двигателестроительная корпорация". Соответственно, как таковое объединение уже произошло. То, что сейчас обсуждается – это непосредственно формирование единого центра управления гражданским самолетостроением в рамках "Объединенной авиастроительной корпорации".

Марина Калинина: Простыми словами, что собираются сделать? Объединить военные и гражданские?

Антон Корень: Сейчас "ОАК" построила свою стратегию и стратегию управления корпорацией непосредственно в рамах четырех дивизионов. Гражданский и военный – это два из этих дивизионов. Также транспортная авиация, специальная авиация.

Что касается текущего процесса, который сейчас обсуждается – это объединение в рамках перехода двух юридических лиц, соответственно, объединение управления. В рамках "ОАК" это корпорация "Иркут" и непосредственно гражданский самолет "Сухого". Будет это или нет, покажет мероприятие, которое пока озвучено только в СМИ – совет директоров. Если это произойдет, то ожидается существенная оптимизация на затратах данных структур, существенное сокращение издержек, что в конечном итоге отразится на конечной продукции, на стоимости самолета и на стоимости билета. Соответственно, повысится коммерческая эффективность гражданского авиастроения Российской Федерации, и будем ожидать, что наша продукция на мировом рынке будет более конкурентоспособной.

Марина Калинина: К нам присоединился Олег Михайлович Смирнов, председатель Комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР. Здравствуйте. Спасибо, что пришли.

Олег Смирнов: Добрый вечер.

Марина Калинина: По поводу объединения и создания такого огромного конгломерата, с вашей точки зрения, это правильный шаг, действительно это сможет как-то повысить конкурентоспособность нашего авиастроения и уменьшить издержки, которые сейчас есть?

Олег Смирнов: Во-первых, я согласен с Антоном, который высказал мысль о том, что такое воссоединение ресурсов в один кулак всегда приносит результат. Но нас смущает несколько параметров в этом решении.

Первое. Если мы возьмем статистику реорганизаций авиастроительных подразделений, то за голову схватимся от их множества, и, самое главное, неэффективности. Мне невольно воспоминается история, которую знают все руководители, к прощается один руководитель, которого освобождают, и появляется новый, он дает ему пакет и говорит: "Вскрой тогда, когда уже будет невмоготу". И этот новый руководитель уже зашивается, дела идут все хуже и хуже. Он вскрывает пакет своего коллеги, и там написано: "Срочно объявляй реорганизацию". Таких реорганизаций была масса, и все это время мы теряли наше гражданское самолетостроение. И достигли результата. Наивысший критерий истины – это практика, а не то, кто что говорит. Практика такова, что мы сегодня выполняем 95% пассажирооборота на самолетах западного производства. Все, приехали. То есть мы отказались от Туполева, Илюшина, Антонова, Яковлева и прочих наших великих авиационных мастеров, и начали летать на Boeingи Airbus, что само по себе приносит нам только очень серьезные неприятности в экономическом плане, и неприятности в национальной безопасности, что еще серьезнее. Поэтому первый, кто понял это все безобразие такой жесткой привязанности к западной технике, был наш президент, и он объявил импортозамещение, дал поручение министрам заниматься импортозамещением. Но поскольку одной команды мало, нужны люди, которые этим занимаются, и вот очередная реорганизация как раз из той оперы, когда дела идут плохо. Что делать надо? Объявлять очередную реорганизацию.

Юрий Коваленко: Вы считаете, это поможет?

Олег Смирнов: Есть еще одна международная история, тысячелетием выработанная формула. Когда на каком-то предприятии дела идут плохо, надо не переставлять мебель, а менять кадры.

Марина Калинина: А есть на кого менять?

Олег Смирнов: В информации, которая идет сейчас по этой организации, уже расставляют кадры. И, к великому нашему сожалению, среди них нет ни одного, подчеркиваю, ни одного инженера.

Юрий Коваленко: А кто эти люди тогда?

Олег Смирнов: Представьте себе, если вы заходите в самолет, вам объявляют: командир корабля юрист, а второй пилот социолог. Что вы делаете? Вы билеты выбрасываете и выходите из этого самолета. И правильно поступаете. А почему-то в гражданском самолетостроении, которое сейчас в ужасном положении у нас находится, полагают, что надо сделать реорганизацию, не меняя кадров. Ничего не выйдет, господа, все решают высокопрофессиональные люди. В этом секрет Boeing и Airbus, потому что Boeing и Airbus занимаются инженеры.

Марина Калинина: А у нас есть сейчас такие специалисты, которые могли бы серьезно возглавить и повернуть в другую сторону, в сторону успеха нашу промышленность, и серьезно этим заняться с умом? С точки зрения специалистов.

Олег Смирнов: Конечно, есть. Раз мы делаем самолеты, значит, есть такие люди, которые имеют авиационное образование и которые имеют конструкторскую смекалку, и есть хорошие математики, без чего авиация невозможна, все математические расчеты и так далее. Но у нас последние десятилетия возникла мода профессионалов менять на "эффектных" в кавычках менеджеров. И это как раз приводит к тому результату, который мы имеем сейчас в экономике. Плюс эти непрофессионалы, которые ничего не понимают в авиации, могут отличить только хвост самолета от носа, и считают, что они разбираются в авиации. Плюс еще неэффективная система государственного регулирования.

Юрий Коваленко: Что вы под этим подразумеваете?

Олег Смирнов: Я имею в виду эту трехзвенку, которая была введена административной реформой, и мы в гражданской авиации на своей шкуре ощущаем это каждый день. Это абсолютная неэффективность: министерство, агентство и норный орган. Вся ответственность размыта, никто ни за что не несет ответственности. Ни в одном из положений об этих органах (а положение – это государственный документ) вы не найдете строки: "Имярек (министр) несет ответственность за то-то, то-то, то-то", и так далее. Нет такого. Это сплошная массовая неб ответственность и непрофессионализм. Еще раз говорю, в этой новой расстановке в структуре самолётостроения ни одного инженера. Откуда же быть эффекту?

Марина Калинина: А как так получается, что создается такая огромная структура, которая должна управлять всем авиапромом в нашей стране, где нет ни одного, по словам Олега Михайловича, инженера, ни одного специалиста, а одни управленцы, которые, как сказал Олег Михайлович, хвост от самолёта…

Антон Корень: На самом деле не так. Олег Михайлович сказал, что в управлении этими структурами стоят управленцы . Действительно, так случилось, что во многих корпорациях у нас сейчас, во многих отраслях иногда неотраслевые специалисты управляют корпорации. Но на самом деле это не страшно. Те результаты и показатели, которых, допустим, достигла "ОАК", они с управленческой точки зрения достаточно высокие, и рентабельность корпорации в целом высокая, и многие другие показатели очень хорошие. Соответственно, инженеров в этой корпорации очень много, абсолютное большинство, которые управляют производством самолетов, настаивают производственные процессы и так далее.

Что касается непосредственно реорганизации, они действительно есть. В последние годы они очень часто проходят, и в авиационной промышленности. Олег Михайлович отметил этот аспект. Многие специалисты из отрасли замечают, что в последнее время проходит много реорганизаций. Но надо понять, что то, что происходило в последние годы – это, по сути, реорганизация с целью построения нашей авиационной промышленности, практически с нуля. Она была разрушена, и, к сожалению, те реорганизации, которые переживались за последнее время – это, по сути, были процессы строительства. Сейчас уже, по сути, процессы оптимизации. Если оптимизация приведет, по оценкам экспертов, к суммарной экономии 700 млрд руб. (а надо понимать, что авиапром во многом дотируемый, субсидируемый вид деятельности), то 700 млрд экономии наших с вами бюджетных средств налогоплательщиков – это очень хорошая реорганизация, очень хороший процесс.

Юрий Коваленко: Давайте разбираться тогда на пальцах. Минтранс предложил обязать создаваемые авиакомпании иметь как минимум три российских самолета не старше 5 лет. На все создаваемые авиакомпании хватит новых самолетов, которые не старше 5 лет?

Марина Калинина: И много ли создается этих компаний?

Юрий Коваленко: Это был вопрос с подвохом, кстати.

Антон Корень: Много таких интересных предложений прорабатывалось в свое время. И 8 самолетов в парке обязательно должно быть с целью повысить безопасность полетов. Участвовали в этих процессах. Но что касается задачи, чтобы в парке российских авиакомпаний присутствовали отечественные самолеты – эта задача действительно необходима. И если бы у нас были самолеты, и они были бы конкурентоспособными, и самое главное, производились в массовом количестве конкурентоспособными, они бы давно были в нашем парке. Олег Михайлович в целом по парку привел информацию. Есть еще наиболее дорогостоящий для авиапрома сегмент – это магистральные самолеты. Допустим, из всего количества магистральных самолетов (579 штук) только 15% отечественного производства у нас в стране. Только 15%! Соответственно, для того, чтобы в нашем парке летали отечественные самолеты, а они обеспечивают суверенитет, потому что технологический суверенитет в авиационной промышленности позволит при любых санкционный условиях обеспечить транспортную доступность. Об этом нельзя забывать. 12 млн человек у нас живут в населенных пунктах, круглогодичная доступность которых возможна только за счет авиационного транспорта.

Юрий Коваленко: Дьявол кроется в деталях. Давайте разбираться. Минтранс предложил обязать создаваемые авиакомпании. То есть все остальные будут летать на старых самолётах, как и летали, им-то не надо исполнять это предписание. Так?

Антон Корень: Все правильно. На самом деле, можно, и никто не мешает ни Министерству транспорта, объединившись с Министерством промышленности и торговли, допустим, в рамках авиационной коллегии, принять решение и утвердить его на высшем уровне, непосредственно во всех действующих авиакомпаниях иметь не менее 50% отечественных самолётов. Никто этому не мешает. Соответственно, можно это ввести и в рамках сертификационных процедур. Вопрос в повышении гражданского самосознания руководителей авиакомпаний.

У нас есть хороший пример, сейчас на Юге России создается авиакомпания "Азимут" полностью на отечественных самолетах. Не три самолета…

Юрий Коваленко: Единственная?

Антон Корень: Не единственная. У нас множество авиакомпаний сейчас и руководителей авиационных предприятий повышают свое гражданское самосознание и стремятся приобретать отечественные самолёты. К сожалению, есть те, которые при наличии отечественного аналога, допустим, Superjet ставят на третье место при рассмотрении. Но думаю, что время все должно изменить.

Марина Калинина: Давайте послушаем нашего зрителя, позвонившего нам в прямой эфир. Здравствуйте.

- Здравствуйте, уважаемое Общественное телевидение. Это говорит Евгений Остриков. Я звоню из глубинки. Это деревня Маслово Челябинской области, Сосновский район. Я пилот-любитель, имею три удостоверения пилота на Як-18, Л-29 и на Ми-2. Налетал самостоятельно 88 часов. К сожалению, теперь не могу летать в силу того, что проживаю здесь в России, а жил в США. Когда находишься вдоль побережья в Нью-Йорке, Чикаго или Лос-Анджелеса, там поднимешь голову, и движение в небе больше, чем на проспекте Ленина в Москве. И поздравительные плакаты тянут, и всякие частники взлетают между небоскребами. Это просто загляденье. С нашими российскими просторами это около каждого дома на сегодня – уже вторая тысяча лет идет в нашей истории, – должен стоять сверхлегкий самолет.

Реформа авиационной промышленности не может быть без сверхлегкой авиации, обеспечивающей не только возможность золотым рукам… В деревнях и селах есть талантливые золотые руки, которые создают летательные аппараты сверхлегкой авиации, и которые могут не только сами передвигаться в небе, но и могут оказывать услуги. Это же настолько понятно.

Марина Калинина: Спасибо вам большое. Вопрос ваш понятен.

Юрий Коваленко: Насколько известно, сверхлегкая авиация портит бо́льшую часть статистики всей авиации, потому что там происходит наибольшее количество катастроф, насколько мне известно.

Марина Калинина: Если мы говорим о малой авиации, которая у нас не развита вообще. Почему?

Олег Смирнов: Дело в том, что мы за последние 25 лет этому не уделяли внимание, и товарищ совершенно прав, на сегодня авиация общего назначения Соединенных Штатов Америки насчитывает десятки тысяч воздушных судов и тысячи аэродромов для себя.

Юрий Коваленко: А у нас?

Олег Смирнов: Притом это очень интересный экономический фактор. Как это ни парадоксально, в это просто я не верил, пока не перепроверил, что эта малая авиация дает бюджету больше средств, чем большая авиация Соединенных Штатов, которая перевозит 800 млн пассажиров.

Юрий Коваленко: Каким образом?

Олег Смирнов: То есть это экономический прогресс, если заниматься ею как положено. Пока у нас, во-первых, нет техники, потому что правильные претензии предъявляет этот товарищ, что наша страна самая большая в мире по площади – 17 млн кв. км, и мы как минимум должны иметь столько же десятков тысяч малых самолетов, но их надо делать, их надо выпускать, как мы выпускали до 1990-го года эти малые самолеты тысячами. Но в последние 25 лет, как видите, упадок гражданского самолетостроения, и это началось с знаменитой фразы первого председателя Правительства России Гайдара, который по телевидению на вопрос ваших коллег "А что делать с нашей гражданской авиацией?" сказал следующее (это председатель Правительства России, а не Соединенных Штатов), что, мол, это дорогостоящее мероприятие, это требует иметь массу заводов для производства комплектующих, массу инженерно-технического интеллекта и так далее. "А я договорился с Boeing, что он нам даст любое количество воздушных судов". И это неудачное предательское выражение председателя Правительства вылилось в политику гнобления гражданского самолетостроения. И они добились этого. Мы сегодня летаем на Boeing и Airbus.

Юрий Коваленко: А малую авиацию возможно восстановить хоть как-то, или уже нет смысла?

Олег Смирнов: Этим нужно заниматься, это нужно делать. Наша страна обречена на то, чтобы у нее была малая авиация, как в Соединенных Штатах Америки. Кстати говоря, из 17 млн кв. км площади 60% не имеют ни железных, ни автомобильных дорог, и можно общаться только при помощи авиации. Первые шаги уже сделаны. При Президенте Российской Федерации создана комиссия по авиации общего назначения, считай малая авиация. Эта комиссия вырабатывает предложения. Правда, она пока не очень эффективно работает.

Что касается авиакатастроф в авиации общего назначения, они были, есть и будут. И в Соединенных Штатах их навалом в то время, как гражданская авиация большая в Соединенных Штатах является образцом безопасности полетов. А малая авиация – это как автомобиль. Частный самолет, я как хочу, так и летаю. Я не хочу поддерживать свой уровень – убиваюсь тогда, и так далее. То есть драматизировать это положение не надо, и связывать безопасность полетов частной авиации с какими-то планами развития. Безопасность полетов в той авиации, где вы все летаете и наши граждане – тут все должно быть предельно жестко регламентировано, и выдерживать на 100% безопасность полетов, а там другие подходы, другие порядки. Но развивать ее необходимо.

Марина Калинина: Олег Михайлович, уже много раз говорили, что нужно наши авиакомпании пересадить на российские самолеты Superjet, "МС-21" и так далее, но почему-то этого не происходит. Все равно российские авиакомпании продолжают закупать Boeingи Airbus, даже бывшие в употреблении, причем много лет, не новые, и они предпочитают делать это. С чем это связано? Они не доверяют качеству производимого в нашей стране?

Юрий Коваленко: Или, может быть, у нас Superjet такой дорогой?

Олег Смирнов: Хотел бы расставить здесь акценты. Это очень важно. Многие журналисты до конца не разобрались в этой ситуации. Инженеров, техников и пилотов гражданской авиации надо считать в этой ситуации национальными героями.

Марина Калинина: Это безусловно.

Олег Смирнов: Почему? Потому что благодаря этой публике мы не потеряли транспорт России под названием воздушный. Мы не стали ждать, пока нам наш авиапром хиреющий предоставит конкурентные самолеты, а мы взяли, все инженеры, техники и пилоты, переучились на Boeing и Airbus. Но при этом это не так просто. Необходимо знать английский на четвертом уровне, потому что с каждым Boeingи Airbus приходят десятки томов технической литературы, и все они на английском языке. И конструктор, кстати говоря, запрещает переводить на какой-либо язык эти тома. Ни китайцам не разрешает, ни японцам, ни норвежцам, ни французам, ни нам.

Юрий Коваленко: Чтобы случайно не так не истолковали?

Олег Смирнов: Да, потому что он тогда снимает с себя гарантию безопасности полетов. Потому что вкравшаяся ошибка в переводе может быть фатальной. Поэтому мы все освоили английский язык, инженеры свободно у нас читают, перешли на свободное техническое обслуживание, ремонт, а для этого тоже непростой вопрос. На этот ремонт должны дать лицензию и Boeing, и Airbus, а они просто так не дадут абы кому, дворнику какому-то. Как у нас у руководителей в самолетостроении ни одного инженера. Ни один этот руководитель лицензию ни у Boeing, ни у Airbus не получит, потому что он не специалист, он не инженер. Он юрист, социолог, политолог и так далее. Ремонт делает.

Дальше. Мы занимаемся на тренажерах. Не пожалела наша авиакомпания средства, приобрели тренажеры, а тренажер стоит столько же, сколько натуральный самолет. Там такое мощное электронное оборудование и дорогостоящее, которое имеет цену натурального самолета. Но авиакомпания не останавливается перед этим. Правда, не все крупные приобрели свои, а те компании, которые не в состоянии купить такой тренажер, они летают или за рубеж, или там, где есть у нас, тренируются на тренажёрах. То есть гражданскую авиацию надо хвалить за то, что она не погубила воздушный транспорт. Когда авиапром нам отказал в национальных самолетах, мы перешли на западную технику. Это все от безысходности, а не потому что лучше или хуже, или мы не патриоты. Именно от безысходности.

Дальше. Второй очень важный аспект, который нельзя упускать в обсуждении. В 1991 году вы все проголосовали за переход от коммунизма к капитализму. Капитализм – это рыночная экономика, а главной формулой построения рыночной экономики является конкуренция. Поэтому удивительно слышать ваши слова в открытом эфире, но правильно произнесенные, но по-деловому, а они никчемные со слов министра транспорта. Министерство предлагает сделать по три самолета национального производства в каждой компании. Это не дело Министерства транспорта. Министерство транспорта существует для того, чтобы организовать такой климат для авиакомпаний, чтобы они вооружались такой техникой, которая была бы конкурентной в мире. А руководитель компании считает Superjet 100 и американский (европейский) самолет, и у него этот Boeing или Airbus получается доходнее и выгоднее, нежели наш самолет. И он предпочитает этот самолет. Поэтому авиакомпании и берут те самолеты, которые помогают поддержать конкурентности. А неконкурентная компания разоряется в рыночных условиях и прекращает свое существование. Вот формула для понимания.

Марина Калинина: Но ведь согласитесь, что навязывать компаниям приобретать три самолета – это…

Олег Смирнов: Я очень рад, что вы не авиационный специалист, но вы говорите очень грамотные слова, которые должны повторять министры, которые этим занимаются.

Марина Калинина: Я надеюсь, что они нас слышат.

Антон Корень: Небольшой комментарий по поводу конкурентоспособности отечественной авиационной техники. Необходимо отметить, что в свое время, допустим, по SukhoiSuperjet 100 была проведена работа, и в рамках выделенных средств Государственной транспортной лизинговой компанией были приобретены несколько десятков Superjet, и по очень выгодным лизинговым ставкам они сейчас передаются в отечественные авиакомпании. Поэтому что такое конкурентоспособность? На профессиональном языке это себестоимость креслокилометра, на простом языке это насколько авиакомпания сможет более выгодно продать билет на свой рейс по сравнению, если бы она эксплуатировала зарубежные самолеты. Superjet 100 сейчас дает экономику и конкурентоспособность, по всем расчетам, гораздо выше, чем зарубежные аналоги. Boeing и Airbus напрямую не конкурируют с Superjet 100, имея в виду те типоразмеры, которые сейчас есть, но, тем не менее, Superjet 100 – очень конкурентоспособное воздушное судно. Подтверждение тому – создание новой авиакомпании полностью на Superjet, причем на частные средства. То есть все риски берет на себя частный инвестор.

Что касается "МС-21", у вас также был вопрос Олегу Михайловичу, почему не приобретают. Потому что сейчас это воздушное судно только проходят испытания. Но ожидается, что оно будет весьма конкурентоспособным.

Марина Калинина: Весной оно уже будет собираться.

Олег Смирнов: То, что дополняется и эта идея. Только не надо заниматься принудиловкой, потому что компании за это могут разориться. Ведь кроме конкурентности, о которой говорит Антон Владимирович, есть еще один очень важный фактор, в котором пока, к сожалению, мы проигрываем Boeingи Airbus – это послепродажное техническое обслуживание самолетов. Когда я как директор авиакомпании заключаю с Boeingи Airbus договор, я ищу один из главных пунктов, который меня интересует, и нахожу его. Там написано, что Boeingи Airbus берут на себя обязательство сопровождать техническую исправность самолета до его утилизации.

Юрий Коваленко: Это главное. Не продай вещь, а продай сервис.

Марина Калинина: А у нас такого нет.

Олег Смирнов: В том-то и дело. В чем проиграл Superjet100? Потому что он не создал такой системы. Как вы знаете, "Аэрофлот" предъявлял претензии, он эксплуатирует больше всех Superjet. Сам по себе это хороший самолет, на самом деле. У него детские болезни есть, и так далее. Но главный тормоз – это отсутствие системы послепродажи. Поэтому надо насыщать компанию, но насыщать грамотно. Не просто приказами министра насыщать, а комплексно, что в нашей истории уже было.

Был такой случай – Антон Владимирович, наверное, подтвердит, если помнит, – что также внедряли самолеты Ту-204, великолепные конкурентные самолеты, и там был пункт, что компании, которая эксплуатирует этот самолет, давать лучшие авиалинии. И этот пункт был нарушен государством. И лучшие линии не были отданы, и Ту-204 сейчас нет, нет такого самолета у нас.

Марина Калинина: Дадим слово нашему зрителю. Хизир, вы в эфире. Слушаем вас.

- Здравствуйте. Вопрос следующий. Был великолепный самолёт Ан-2. Он и в сельской авиации очень нужен, и малые перевозки он делал на малые расстояния. Почему его не могут взять, модернизировать и снова начать выпускать?

Олег Смирнов: Вопрос ясен.

Антон Корень: Позвольте сказать интересную вещь. Сегодня, кстати, исполнилось ровно 70 лет, как впервые взлетел Ан-2 с конструкторского бюро в Новосибирске. Но также еще одна информация, которая позволит, наверное, развеять все сомнения, что у нас данный сегмент уже запущен. На МАКС [Международный авиационно-космический салон. – Прим.] был представлен совершенно новый полностью из композитных материалов самолет ТВС-2ДТС. Это самолет класса Ан-2, непосредственно на дальность до 1500 км может перевозить 3,5 тонны, причем с более высокой скоростью, чем Ан-2. Таким образом сейчас на деньги федерального Правительства была проведена научно-исследовательская работа, конструкторские работы, создан первый довольно успешный экземпляр. Для информации, он беспосадочный перелет совершил из Новосибирска в Москву. Соответственно, такое воздушное судно, которое должно прийти на замену Ан-2, у нас в России уже создано. Вопрос только в налаживании серийного производства и в динамичном развитии продаж.

Юрий Коваленко: Это лет пять еще, да?

Антон Корень: Для того чтобы запустить серию, надо непосредственно потратить еще порядка 1,5-2 лет, но надо понимать, что Ан-2 у нас в достаточном количестве сейчас, и доступны на рынке, и авиакомпании, где это необходимо, летают на них.

Кроме того, если говорить о сегменте воздушных судов для местных перевозок, у нас – говорю про российский бизнес, который купил полностью завод в Чехии – есть L-410, тоже конкурентоспособные воздушные суда, достаточно эффективные, которые показывают хорошую экономику. Можно считать, что если российские собственники владеют за рубежом авиационными заводами, то можно считать, что и российский самолет. Тем не менее, полностью российские самолеты тоже сейчас, причем инновационные на композитных материалах, в этом сегменте производятся.

Юрий Коваленко: Вы очень часто произносите фразу "экономически". Получается, что самолет не из-за удобства пассажиров, не из-за удобства пилотирования, не из-за удобства обслуживания или каких-то деталей и запчастей, не из-за его безопасности и перелетов, а экономически он может приносить деньги. Я так понимаю, что структура, которая заведует авиационными перелетами, перемещениями граждан по воздуху в нашей стране, она исключительно занимается экономикой.

Антон Корень: К сожалению, в целом структура – нет. Если посмотреть на некоторые лучшие практики, там федеральные авиационные власти имеют свои бизнес-планы, так и называют, и полностью считают деньги. Но авиакомпании, которые имеют среднюю рентабельность в мире (не только у нас в России, но и в мире) порядка 2%, они вынуждены считать деньги. И когда они заработали, допустим, в течение двух лет определенную сумму и получили прибыль, они сразу ожидают, что в ближайшие два года по статистике их ожидают убытки. Таким образом экономичность, экономика для воздушного транспорта очень важна, и для любых компаний в мире.

Если мы говорим про сегмент региональных и местных авиаперевозок – это перевозки 9, 19, 50 мест, иногда до 70 кресел, на таких воздушных судах, то там вообще нет экономики. Как правило, там существуют программы субсидирования и господдержки, будь то Соединенные Штаты, Европейский союз, Австралия, Бразилия. Наш центр проводил исследование.

Юрий Коваленко: Это то, что в России не очень хорошо развито, да?

Антон Корень: Во всем мире на всех континентах существуют меры господдержки региональной и местной авиации.

Что касается непосредственно развития региональной авиации в России, то начало было в 2013 году в рамках пилотного проекта в Приволжском федеральном округе. Далее практически все эти механизмы были распространены на всю Россию, и запущены порядка 200 рейсов по всей стране на принципах субсидирования из федерального и регионального бюджетов. Это позволило связать между собой все основные экономические центры между соседними регионами. То есть региональная авиация у нас тоже в стране, можно сказать, восстановлена.

Некоторые говорят, что до некоторых удаленных населенных пунктов невозможно добраться.

Хотелось бы также отметить, что у нас в стране более 10 субъектов федерации, регионов, которые из собственных бюджетов тоже субсидируют перевозки в отдаленные пункты внутри своих регионов. Таким образом эта задача тоже сейчас в абсолютном большинстве российских удаленных городов решена.

Юрий Коваленко: Эти самолеты российского производства?

Марина Калинина: Дело в том, что эти субсидирования как-то не сказываются на ценах на билеты, которые просто растут в геометрической прогрессии, и непонятно, по каким причинам. У нас вообще нет конкуренции никакой.

Олег Смирнов: Это вам Антон Владимирович расскажет, как цены строятся. Хотел бы, во-первых, поблагодарить телезрителя, который задал вопрос про Ан-2, и обратить внимание министра, занимающегося этим делом, на то, что к его голосу присоединятся миллионы с этим вопросом.

Мало того, президент Российской Федерации поставил конкретную задачу все-таки делать эту малую авиацию и аналог Ан-2, а министерство, которое занимается гражданским самолетостроением, настолько жалко выглядело, что оно не могло ничего предложить другого… Сделать маленький самолет. Но если вы делаете лучший в мире истребитель и прочее, почему бы не сделать маленький самолет? Нет, министр предложил реанимировать Ан-2. Эта мера тоже имеет место быть, но надо бы думать и над новым, потому что сегодня 70 лет исполнилось этому самолету. Этот самолет был просто незаменимым транспортом. Я сам на нем очень много летал и в разных районах. Ему не нужны были аэродромы. В Казахстане летал, садился в степи.

Марина Калинина: То есть может сесть где угодно?

Олег Смирнов: На Северах я садился на льдины, на таежные дела и прочие, без аэродромов. Но зато каждый пункт был связан с Большой землей. А сейчас эти пункты стоят с забитыми дверьми и окнами, потому что люди не хотят быть добровольно в ГУЛагах, то есть жить в отрыве, потому что там ни железных, ни автомобильных дорог, тайга, лед кругом и так далее. Эти самолеты были незаменимы видом транспорта, поэтому наша страна в них нуждается.

Марина Калинина: В чем еще нуждается наша страна?

Олег Смирнов: Сейчас повернулись к пониманию этого вопроса. Как сказали, делается такой самолет. Думаю, он будет сделан. Ему строят очень много препон. Я знаком с конструктором этого самолета в Новосибирске, и он неоднократно мне жаловался на то, что…

Марина Калинина: А чего строят препоны? Вроде бы все признали, что надо, и тогда в чем проблема?

Олег Смирнов: Так работает система. Но никто за руку не взял, не повел к самолётостроителям и сказал: "Помогите", а самолетостроители тоже не проявляют инициативу здесь: "Давайте мы вам поможем расчетами, еще чем-то". Сами там "кувыркаются" в Новосибирске. Хороший самолет они сделали, но теперь надо продвинуть его, а это уже должны делать министры, которые несут ответственность за это дело, выполняя указ Президента Российской Федерации по этому вопросу. Думаю, мы этот вопрос сдвинем с мертвой точки, потому что это просто необходимо.

Мало того, хотел бы напомнить всем, кто занимается этим делом, что инициаторами сейчас все больше и больше выступают губернаторы, потому что они ближе всех к народу. Я был в некоторых северных губерниях не так давно, и там губернатор говорит: "Меня приглашают и говорят: "Слушай, губернатор, однако в 1990-м году мы летали свободно туда-сюда, я олененка возила на самолете лечить, а сейчас мы ни на чем не можем никуда поехать"", прижимают губернаторов, и губернаторы ставят вопросы о восстановлении местной авиации. Они же были инициаторами создания этих казенных авиапредприятий, которые содержит и финансирует государство. И они делают, на самом деле, большое святое дело. Они этих брошенных людей поддерживают.

Марина Калинина: Вспоминается фильм "Мимино".

Олег Смирнов: Да.

Марина Калинина: Нам дозвонился Феликс из Самарской области. Здравствуйте. Вы в эфире. Слушаем вас.

Юрий Коваленко: Добрый вечер.

- Добрый вечер. Я немножко в продолжение темы малой авиации. В интернете сейчас очень четко можно увидеть, что, например, международные команды специалистов делают уже на электрической тяге небольшие летательные аппараты, в частности двухместные, они могут летать до 300 км, как заявлено. Взлет автономный, скорость тоже до 300 км/ч, и все это на электрической тяге подобно электромобилям. Хочу задать вопрос к участникам программы. Отслеживают ли они эти тренды? Как они оценивают, в каком обозримом будущем это у нас здесь уже будет? В каком виде, с учетом подходов государства к регулированию таких полетов? Пока его, наверное, нет, но как они видят этот тренд его развития?

Марина Калинина: Спасибо за вопрос.

Олег Смирнов: Я бы скривил душой и вообще сказал, что этим никто не занимается. Тот, кто не занимается этим делом, не должен стоять у государственных рулей, потому что весь мир движется к электрической технике: и автомашины, и авиация, и так далее. Но пока у нас такой целевой программы я не знаю. Может, Антон Владимирович имеет такую программу. Целевой программы перехода малой авиации на электрический двигатель – незнаком с такой программой.

Антон Корень: На самом деле и в мире мало экземпляров, которые продолжительно летают на электрическом двигателе.

Что касается данного направления, то научно-исследовательские институты в России ведут такую работу. К сожалению, не слишком много средств выделяется по данной теме. Надо понимать, что будущее за электрической авиацией, отдаленное будущее – это беспилотные электрические воздушно-транспортные средства. Но для того, чтобы Российская Федерация имела научно-технический задел, а лучше всего технологическое лидерство в этом направлении, конечно, необходимо повышать финансирование для наших научно-исследовательских институтов. Это достаточно серьезная проблема.

Юрий Коваленко: Как финансируется заграницей?

Антон Корень: Заграницей, во-первых, объединенные программы, несколько стран участвуют в этих исследованиях.

Юрий Коваленко: То есть одна страна не потянула бы?

Антон Корень: И по отдельности страны тоже финансируют. Но объемы там гораздо больше – в десятки раз больше, чем выделяется у нас.

Юрий Коваленко: Вы говорите, что у нас пока все это на грани исследования только потому что пока перспективных работающих моделей нет. Но у них хотя бы есть самолеты, которые уже перелетели океан на электрическом двигателе, самолеты на солнечных батареях и все остальное. То есть каким-то волшебным образом они смогли это сделать, даже объединившись со странами. Почему у нас даже разработки пока только на бумаге?

Антон Корень: Кроме того, через Ла-Манш и беспилотный самолет летал уже целиком, правда, без пассажиров. Не российский.

Что касается данных направлений, то в этом случае необходимо задуматься о повышении бюджетов на научные исследования.

Марина Калинина: А я мечтаю, чтобы изобрели такой самолет, который бы, если начал падать, у него бы раскрывался огромный парашют, и он бы не падал.

Олег Смирнов: Вы не об этом мечтайте, а мечтайте о самолете, в котором не надо пользоваться парашютом никогда. Сейчас это и происходит.

Марина Калинина: Я просто очень боюсь летать.

Олег Смирнов: Мы с вами в прошлом году перевезли 88 млн пассажиров, ни один не пострадал.

Марина Калинина: Это замечательно. Давайте подведем итоги. У нас осталось буквально 1,5 минуты. Что от этого объединения, от этой реформы нам ждать? Больше положительного или нет? Что можно было бы сделать, какая политика должна была бы быть?

Олег Смирнов: Если коротко, консолидация необходима, потому что я не знаю ни одной страны в мире, которая бы самостоятельно делала сегодня самолет. Ближе всех Boeing к этому, но он тоже не один делает, не только Соединенные Штаты. Им помогают и канадцы, и Европа, и мы помогаем титаном. То есть консолидация необходима. Но дело в том, что мы из-за этой непонятной политики нашего Правительства на протяжении последних 25 лет настолько отстали. Это все сказки, что нам рассказывают, что мы сделаем. Да ничего не сделаете. Для того чтобы произвести самолет, нужен не только самолет, а нужны заводы…

Юрий Коваленко: И кадры.

Олег Смирнов: …по комплектующим, и нужны люди, которые эти комплектующие будут делать, обученные. Не просто юристы или какие-то экономисты, а профессионалы, чтобы эти тонкие дела делать.

Марина Калинина: Спасибо большое.

Юрий Коваленко: Внимание, розыск – разыскиваются профессионалы.

Марина Калинина: Надеюсь, что все у нас будет хорошо.

Олег Михайлович Смирнов был у нас в студии, председатель Комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР. И Антон Владимирович Корень, генеральный директор Центра стратегических разработок гражданской авиации. Спасибо вам огромное, что вы пришли.

Юрий Коваленко: Спасибо большое.

Написать комментарий

Выпуски программы

Выпуски программы

ГОСТИ

  • Олег Сухарев доктор экономических наук, профессор; Институт экономики РАН
  • Антон Табах главный экономист рейтингового агентства "Эксперт РА"
  • ГОСТИ

  • Олег Осипов автоэксперт, редактор сайта osipov.pro
  • ГОСТИ

  • Алексей Каротам психиатр
  • Алексей Кедринский изобретатель, создатель инновационных технологий, основанных на игре
  • Самуил Биндер независимый эксперт в сфере игорного бизнеса
  • ГОСТИ

  • Владимир Колмаков доцент РЭУ имени Г.В. Плеханова, кандидат экономических наук
  • ГОСТИ

  • Михаил Антонов координатор Общественного экологического проекта "
  • ГОСТИ

  • Василий Колташов руководитель Центра экономических исследований Института глобализации и социальных движений
  • Александр Чепуренко руководитель департамента факультета социологии НИУ ВШЭ
  • ГОСТИ

  • Лазарь Шубов доктор технических наук, профессор, член сообщества экспертов России по рациональному природопользованию
  • ГОСТИ

  • Тереза Дурова художественный руководитель "Театриума на Серпуховке", народная артистка России
  • ГОСТИ

  • Владимир Евстафьев заведующий кафедрой рекламы и маркетинга Института отраслевого менеджмента РАНХиГС при Президенте РФ, вице-президент АКАР
  • ГОСТИ

  • Павел Бранд невролог, медицинский директор сети клиник "Семейная"
  • Галина Кожевникова заведующая кафедрой инфекционных болезней РУДН
  • ГОСТИ

  • Сергей Лесков обозреватель Общественного телевидения России
  • ГОСТИ

  • Юрий Оболонский сопредседатель Всероссийского общественного движения "Национальный родительский комитет"
  • ГОСТИ

  • Ростислав Гольдштейн член Комитета Совета Федерации по бюджету и финансовым рынкам
  • Михаил Блинкин директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ
  • Александр Косарев первый заместитель генерального директора АО "Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта"
  • Сергей Габестро председатель Общественного совета при Минвостокразвития России
  • Показать еще
    Показать еще

    ГОСТИ

  • Владимир Сальников зам. генерального директора Центра макроэкономического анализа
  • Александр Широв зам.директора Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, д.э.н.
  • Североморск. Засекреченный город Чтобы попасть туда, нам пришлось особенно постараться: в город пускают только по специальному разрешению от ФСБ
    вчера
    В Москве открылся Международный фестиваль спектаклей для детей "Гаврош" В столицу приехали артисты из шести городов Франции
    вчера
    вчера
    Регионы получили семилетнюю отсрочку по выплате долгов правительству Программа будет рассчитана как минимум на семь лет
    вчера
    С памятника Калашникову убрали чертеж немецкого автомата Ошибку в барельефе заметил историк Юрий Пашолок
    вчера

    ГОСТИ

  • Олег Сухарев доктор экономических наук, профессор; Институт экономики РАН
  • Антон Табах главный экономист рейтингового агентства "Эксперт РА"
  • В 84 московских кафе сети "Кофе Хауз" выявили нарушения Общая сумма штрафов составила более шести миллионов рублей
    вчера
    Владимир Путин рассказал об убыточности общественного транспорта в России Также президент указал на моральный и технический износ машин
    вчера
    вчера

    Люди, которые жаждут крупного выигрыша в лотерею, чаще всего оказываются не готовы к нему

    Алексей Кедринский изобретатель, создатель инновационных технологий, основанных на игре

    ГОСТИ

  • Михаил Антонов координатор Общественного экологического проекта "
  • Burger King обратился к ФАС с просьбой запретить прокат фильма "Оно" В клоуне Пеннивайзе фастфуд усмотрел конкурента из "Макдональдса"
    вчера
    ФК "Балтика" подаст в суд на газету "Новые колеса" из-за заголовка статьи В названии материала использовалось оскорбительное выражение
    вчера
    Показать еще

    Сообщение сайта

    СВЯЗАТЬСЯ С РЕДАКТОРОМ

     
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    НАПИСАТЬ В ПРЯМОЙ ЭФИР

    Авторизация

    Регистрация
    Восстановить пароль
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Регистрация

    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Восстановление пароля

    Введите адрес почты, который использовали для регистрации, и мы отправим вам пароль.

    Редактирование записи

    Восстановление пароля

    Введите новый пароль и нажмите соxранить

    Новая запись в раздел дежурные

    ОТВЕТИТЬ НА ВОПРОС

    КОД ВИДЕО

    Выберите размер

    twitter vk banner instagram facebook new-comments