Прямо сейчас
СМОТРИТЕ ДАЛЕЕ
Написать в прямой эфир

Александр Рубцов и Павел Зюзин — о модернизации Транссиба и БАМа

20:55, 30 августа 2017

Гости

Павел Зюзинстарший научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ

Александр Рубцовкандидат экономических наук, журналист

Юрий Коваленко: Добрый вечер! Это "Общественное телевидение России", программа "ОТРажение". И вот мы подошли к главной теме нашего сегодняшнего дня, это даже не тема часа, а скорее всего, тема будет ближайших десятилетий. Поговорим о том, что могло бы, и, в конце концов, связало Атлантику и Тихий океан на двух артериях – Транссибирской железнодорожной магистрали и БАМ, самой длинной в мире магистрали, кстати.

Марина Калинина: Давайте немножко окунемся в историю, как это было, как это начиналось, и что сейчас из себя представляет Транссибирская магистраль, давайте посмотрим сюжет.

(СЮЖЕТ.)

Юрий Коваленко: 100 лет истории не могли не сказаться на такой важной транспортной артерии, и все-таки поизносилась она. И хорошая новость для железнодорожников – 100 млрд руб. на модернизацию двух железных дорог поручил выделить Правительству Владимир Путин.

Марина Калинина: Это только в этом году.

Юрий Коваленко: Это не самые неизвестные дороги – это все-таки БАМ и Транссиб, и это только за этот год.

Марина Калинина: Причем за счет средств Фонда национального благосостояния будут выделены все эти средства. В следующем году выделят 50 млрд руб. Весь проект модернизации оценивается в 562 млрд руб. На выделенные средства хотят построить 600 км новых путей, 3 тыс. км рельсов и 90 станций отремонтируют. Причем прогнозы обнадеживают – грузопоток может достигнуть 200 млн тонн в год, вырастет экспорт угля, нефти, нефтепродуктов, древесины. Но главное, к 2024 году появится – по крайней мере так планируется – интегрированная транспортная система скоростных авто и железнодорожных коридоров, соединяющих Россию с Европой, Китаем и Ираном.

Я представлю наших сегодняшних гостей в студии – это Александр Рубцов, кандидат экономических наук, журналист, и Павел Зюзин, старший научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Высшей школы экономики. Приветствуем вас.

Павел Зюзин: Добрый вечер.

Александр Рубцов: Добрый вечер.

Марина Калинина: Посмотрели мы сейчас историю. Такие огромные цифры планируется потратить на реконструкцию Транссиба – 560 млрд. Реконструкция, безусловно, нужна. Вопрос: нужна ли она сейчас?

Александр Рубцов: Я считаю, что она безусловно нужна, потому что надо, как говорят железнодорожники, расшивать узкие места, проводить капитальные ремонты.

Что касается названной суммы, в иных источниках говорят, что это может стоить вплоть до 1 трлн руб.

Юрий Коваленко: Вы говорите "расшивать узкие места". У нас там узких мест – и по автомобильным дорогам беда-беда.

Александр Рубцов: А у нас просто нет автомобильной дороги, можно так сказать, на Восток.

Юрий Коваленко: Зачем тогда восстанавливать железную дорогу, если весь мир переходит на автоперевозки, которые куда дешевле железнодорожных?

Александр Рубцов: Подождите. Фурами гнать грузы по автомобильной дороге с Дальнего Востока 10 тыс. км – это не совсем верно.

Юрий Коваленко: Может быть, есть какая-то подоплека, о чем мы не знаем? Может быть, действительно все это для связи с Китаем и Средней Азии? Ведь внизу есть Турксиб так называемый, который был, есть также Восточная дорога, которая уходит вниз чуть раньше.

Александр Рубцов: Имеете в виду КВЖД [Китайско-Восточная железная дорога. – Прим.]?

Юрий Коваленко: Нет, Восточно-Сибирская железная дорога.

Александр Рубцов: Восточно-Сибирская железная дорога – это участок Транссиба.

Юрий Коваленко: У них есть какое-то предназначение, о котором мы пока не знаем, или это все для БАМ и Транссиба?

Александр Рубцов: Восточно-Сибирская железная дорога – это и есть Транссиб, это часть Транссиба. Предназначение одно – соединять центр России с Дальним Востоком. Не будет Транссиба – у нас не будет вообще никакой связи. Это единственная нитка.

Юрий Коваленко: Были предположения, что оборот возрос до 200 млн тонн одного лишь угля.

Александр Рубцов: Это тоже очень сложный вопрос. "Коммерсант" сегодня очень интересный подготовил материал. Наши ориентируются на экспорт угля на Китай. Китай – это самый крупный производитель угля и самый крупный потребитель. Однако если посмотреть, что пишут СМИ в том же Китае, они обираются свои северные теплоэлектростанции переводить на другие виды топлива, отказываться от угля, потому что угль экологически грязный. Кто был в Пекине, он знает, какая там атмосфера.

Юрий Коваленко: Дышать уже нечем.

Александр Рубцов: Там дышать буквально нечем. Как бы здесь не погнаться за призраком.

Юрий Коваленко: Чего тогда строим?

Александр Рубцов: С другой стороны, мне кажется, нельзя ориентироваться только на сырьевой вывоз, экспорт, надо развивать страну, развивать промышленность. Тот же БАМ когда начинали строить в 1870-х годах, тогда, если память не изменяет, там 10 или 12 территориальных комплексов по добыче и переработке. Но практически кроме угля там ничего не осталось.

Юрий Коваленко: Там Кузбасс.

Александр Рубцов: Кузбасс сюда ближе. Я говорю сейчас про зону БАМ (Байкало-Амурской железной дороги). Ничего этого не было сделано. К концу 1990-х годов буквально была мертвой дорогой. И Аксененко тогда, чтобы как-то поддержать железнодорожников, стал перенаправлять часть грузов через Байкало-Амурскую магистраль с Транссиба, чтобы дать хоть какую-то жизнь дороге. Такое тоже было в истории.

Если посмотреть цифры статистики, здесь нечистый ногу сломит, потому что они буквально не бьются, и не знаешь, кому верить и на что смотреть. Получается, что у нас, по данным железнодорожников, сейчас пропускная способность Транссиба 100 млн тонн в год, и в то же время говорят, что в 2016 году перевезли 113 млн тонн.

Юрий Коваленко: Ночью возили еще.

Александр Рубцов: Железная дорога работает круглосуточно.

Юрий Коваленко: Я утрирую.

Марина Калинина: Давайте начнем с того, насколько сейчас Транссиб загружен?

Павел Зюзин: Я думаю, что он не просто загружен, он перегружен, но эта перегрузка связана именно с тем, что отдельные точки магистрали создают узкие места. Своевременна ли сейчас реконструкция Транссиба? Безусловно, да. Он реконструировался, как у вас было правильно замечено, на протяжении всей своей истории. Там сначала укладывались вторые пути, ликвидировались паромные переправы, потом производилась его электрификация. Сейчас этот процесс продолжается. Безусловно, есть на магистрали точки, они постоянно возникают, которые требуют расшития. Это узкие места в крупнейших железнодорожных узлах, не имеющих обхода, в которых осуществляется и местное пассажирское пригородное сообщение, и пассажирское сообщение с окрестными городами, которые накладываются, вклиниваются в графики движения этих поездов. Соответственно, строительство дополнительных путей обходов путепроводов. Это те узколокальные мероприятия на дороге, которые без строительства третьих-четвертых путей позволяют увеличить транзит и перевозку грузов из зон погрузки, из Кузбасса, например, Алтая, с Урала в порт Дальнего Востока.

Марина Калинина: Порт Дальнего Востока уже сейчас не справляется с грузами. Мы говорим, что Транссиб будет частью этого так называемого Шелкового пути от Китая в Европу и так далее, поставки туда. Может быть, тогда мы, если вы говорите о реконструкции узлов этой железной дороги, тут имеется в виду, что мы эту дорогу будем использовать все-таки как сообщение внутри страны, а не за рубежом?

Павел Зюзин: Сейчас дорога большей частью используется для экспорта тех товаров Российской Федерации, которые поставляются за рубеж. Это сырьевые товары, как уголь, другие природные ресурсы, которые вывозятся через дорогу в порт Восточного бассейна, в порт Тихого океана. Но конфигурация транспортной сети такова, что мы имеем к этим портам только две дороги – это БАМ и Транссиб, всего лишь две линии, в отличие портов на Балтике, других бассейнов. И эти две подходящие линии к портам, они создают большие проблемы. В том числе подходящая к порту часть БАМ, она однопутная. И здесь эти маленькие фрагменты тоже требуют модернизации, если мы говорим о наращивании мощности портов. Они не могут быть наращены без увеличения пропускной способности подходных дорог.

Если мы говорим о реализации транзитного потенциала Российской Федерации как страны-транзитера грузов из Азиатско-Тихоокеанского региона, прежде всего из Китайской Народной Республики в направлении адресата в Европе, то есть встречные потоки российским экспортным грузам, которые в другую сторону направляются, то здесь необходимо, во-первых, развивать логистические центры на территории Российской Федерации, которые могли бы обрабатывать эти грузы. Во-вторых, мы говорим здесь об определённой конкуренции со стороны Казахстана, потому что Казахстан тоже имеет дорогу через свою территорию, которая выходит непосредственно из Китая в российское Поволжье. То есть эта магистраль дублирует бо́льшую часть российского Транссиба. И Китайская Республика вместе с Казахстаном развивают ее тоже. Это еще один коридор, который конкурирует с Транссибом, который дополняет его в какой-то степени. Соответственно мы тоже должны его учитывать.

Плюс к тому, страны-отправители из Азиатско-Тихоокеанского региона бо́льшую часть своих грузов отправляют морем.

Юрий Коваленко: Это понятно. Но непонятно одно. Получается, что мы заявили сумму в 0,5 трлн руб. на эту дорогу. Вы говорите, что необходимы еще логистические центры, площадки для хранения, инфраструктура, всевозможные портовые сооружения, обновление тех участков для того, чтобы соответствовать казахстанской ветке, и прочее. То есть получается, что месяц перешагнули за триллион, и даже более чем за триллион перешагнули. Эта сумма сейчас есть, и действительно ли она нужна именно сейчас, или можно хотя бы пару лет подождать?

Павел Зюзин: Реализуются проекты в Казахстане, которые конкурируют с нашими транспортными межконтинентальными магистралями – Транссибом и БАМ, – и другие морские каналы вывоза. Чтобы соответствовать им, думаю, именно сейчас и требуется вносить эти средства для того, чтобы расшивать эти узкие места. Думаю, это своевременно.

Александр Рубцов: Дополню. Коллега очень верно сказал и интересно. Но смотрите, тут надо еще подумать, на что мы ориентируемся. На экспорт?

Марина Калинина: Это самый главный вопрос. Я поэтому и спросила: мы эту дорогу используем внутри страны, довести до порта?

Александр Рубцов: Да. Или мы хотим заработать на транзите?

Приведу небольшие цифры для понимания ситуации.

20 лет назад, 1997 год, шли разговоры о том, чтобы Транссиб сделать контейнерным мостом на Европу, памятуя, что в советские годы поток был из Японии на Западную Европу, но с распадом СССР и внутренними проблемами внутри страны этот поток иссяк, прекратился. И решили привлекать.

В 1997 году сделали демонстрационный контейнерный поезд. Взяли грузовые вагоны поставили на тележки пассажирского типа, чтобы они могли ехать 100 км/ч, и графиком пассажирского поезда пропустили от Находки до Бреста поезд, по-моему, 46 вагонов, туда прицепили еще дополнительные пассажирские вагоны для экспедиторов из Японии и Кореи, журналистов, из Восточной Европы там были, из Японии, из Кореи, и продемонстрировали, что Россия может очень быстро и безопасно провезти грузы. Одна из причин утрата потока было именно воровство. Воровали контейнеры. Вскрывали и все прочее, пока они стоят где-нибудь на глухой сортировочной станции.

И что? И ничего. Причем 20 лет назад была совершенно другая ситуация. Тогда Китай активно тоже присматривался к этому большому грузовому потоку из стран АТР в Западную Европу. И они хотели порт Ляньюньган в Желтом море, сделать мощный порт и предложить железную дорогу на Европу.

Я разговаривал с одним высокопоставленным чиновником НПС РФ [Национальная почтовая служба. – Прим.], я его спросил: "Китайцы хотят возить грузы, и путь на 2 тыс. км короче, чем Транссиб получается". Он говорит: "Да что вы! Да никогда, ни в жизнь! Там такие горные хребты! Да они никогда там железную дорогу не построят. О чем вы говорите?".

Сейчас, посмотрите, у нас рядом великолепная наша красавица башня стоит Останкинская. Выйдите и мысленно еще четыре таких на нее поставьте, и представьте, там идет пассажирский поезд. Это в Китае они проложили железную дорогу на высоте 4,5 тыс. метров. И теперь уже Китай не говорит о порте Ляньюньган или перевозке японских, южнокорейских товаров, а ему свое надо вывезти. Мы стратегии очень много упустили. Это к вопросу, стоит ли сейчас модернизировать, или лучше подождать.

Марина Калинина: Послушаем нашего телезрителя, Александра из Челябинской области.

- Добрый вечер. Конечно, нуждается в модернизации, даже без расширения. За все время советской власти некоторые участки так и не были построены как следует. На болоте строение земляного полотна не соответствовало местности. Может возникнуть ситуация, что там поезда нормально не пройдут. С другой стороны, считаю, что в данный момент широкомасштабные работы квалифицированно проводить просто некому в рамках той реформы "РЖД", которая проводится по ее максимальному расширению. То есть нет подготовленных профессиональных кадров. Эти работы сейчас в основном производят частные организации, в рядовые исполнители нанимают часто на небольшую заработную плату тех, кто вообще никогда железную дорогу не видел. Многие инженеры с купленными дипломами, которые не знают самых элементарных вещей.

Стоит посмотреть на ведомственные телеграммы, что часто происходят крушения после ремонтов. И нередки случаи, когда состояние пути после ремонта намного хуже, чем до него.

Юрий Коваленко: Вы часом не имеете какое-то отношение к строительству железной дороги? Вы хорошо разбираетесь в проблематике.

- В данный момент не имею отношение к строительству, раньше давно имел. Сейчас имею отношение к эксплуатации.

Юрий Коваленко: Вы как человек, который занимается железной дорогой и знает не понаслышке, что такое Транссиб, оцените по 10-балльной шкале, какую оценку вы дадите, и что, прежде всего, нуждается в замене, обновлении, либо как-то модернизировать нужно.

- Я давно не ездил по всей протяженности, трудно мне сказать. Я бы посмотрел внимательнее уже на строящиеся пути, их усиление в проблемных участках, например, в болотистой местности.

Марина Калинина: Спасибо большое за ваш звонок. Давайте определимся, о чем мы говорим. Мы говорим, что Транссибирскую магистраль реконструировать, наверное, нужно. Но вопрос: в каком объеме? Нужно ли ее рассматривать как евроазиатскую транспортную артерию, или ее нужно рассматривать, грубо говоря, как путь от Кузбасса до порта на Дальнем Востоке?

Александр Рубцов: Боюсь, что если говорить о Транссибе, на мой взгляд, Транссиб – это где-то от Челябинской области и на Дальний Восток. Остальное – это уже европейская часть. И здесь мы, наверное, в транзите безнадёжно опоздали, и привлечь будет, наверное, нереально.

Когда говорили о японских, корейских грузах, я посмотрел цифры. Транзит за 8 месяцев 2016 года из Республики Корея – 12 тыс. контейнеров.

Павел Зюзин: Это мало.

Александр Рубцов: Например, порт Гонконг в январе-июне 2017 года отправил порядка 12 млн контейнеров, а здесь…

Юрий Коваленко: У вас какое мнение?

Павел Зюзин: Думаю, что эти коммуникации сейчас исключительно и перспективе будут развиваться как российские экспортные коммуникации, экспорт наших наиболее ликвидных товаров, сырьевых товаров.

Марина Калинина: Экспорт куда?

Павел Зюзин: Экспорт сырья в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Марина Калинина: Вы говорите, что экспорт сырья идет до порта, а дальше он идет уже не по железной дороге.

Павел Зюзин: Дальше переваливается на водный транспорт, импортируется в Японию, в Южную Корею, в другие страны, которые импортируют наши ресурсы.

Юрий Коваленко: Неужели только сырье? Вы говорите про какие-то товары. Какие товары, прежде всего, востребованы, ради которых стоит затевать такую стройку? Может быть, какая-то интеллектуальная собственность либо еще что-то?

Павел Зюзин: Я боюсь, что это ничтожно малый процент по сравнению со всеми другими номенклатурами грузов. Возможно, здесь можно отметить продукцию сельского хозяйства, которая высоко востребована в этих странах, прежде всего, в Китае. Во всем остальном Китай и другие страны длительное время выстраивают свою логистику, направленную на Европу, исключительно с ориентацией в морской путь транспортировки.

Марина Калинина: Что касается железнодорожного сообщения с Европой, ведь Китай спокойно может обойти все это через Стамбул.

Александр Рубцов: Да. Единственное есть одно узкое место – Каспийское море. Поэтому паромная переправа между Баку и порта в Казахстане, либо через Иран. Тогда через Иран они запросто объезжают.

Марина Калинина: Получается, они объезжают всю нашу Россию, и попадают прямиком в Европу?

Александр Рубцов: Да. И сейчас в Стамбуле тоннель прорыли, соединили Азию с Европой, и все, пожалуйста. Мы упустили один момент – построили железную дорогую, соединяющую Турцию через Грузию с Азербайджаном. Но там сложный политический момент, там Нагорный Карабах. А сейчас армянские железные дороги, которые, по сути, при "РЖД", они оказались в изоляции. Они могли участвовать в этом транзитном коридоре, но сейчас уже в обход идет железная дорога, построена. Они должны будут где-то в сентябре запустить грузы. Пока у них тут две паромных переправы.

Казахстан с Китаем выстраивают. Причем одно время была речь о том, чтобы вообще протянуть линию узкой колеи. Но в ряде наших республик не хотят прокладывать.

Юрий Коваленко: Понятно. Невозможно будет пользоваться ничем другим, кроме как этими.

Александр Рубцов: Да.

Марина Калинина: А потом, сейчас же весь мир предпочитает сообщение по воде, то есть это морские пути.

Александр Рубцов: Крупнейший контейнеровоз может взять 11 тыс. контейнеров.

Марина Калинина: Это сколько по весу?

Юрий Коваленко: 3 млн тонн, если мне не изменяет память, который прошел по Северному пути, наш российский?

Александр Рубцов: Нет. По весу не могу сказать. Там товары могут быть и легкие. Дело не в этом, а в объеме. Одно судно – 11 тыс. контейнеров. Это порядка 15 грузовых поездов.

При этом смотрите, какая еще получается штука. Когда наши специалисты, подавая Россию как транзитное государство и говоря о рыночной привлекательности в виде срока доставки груза, закавыка следующая. Я разговаривал с японским экспедитором, когда был демонстрационный поезд в 1997 год, он говорит: "Вы знаете, а нам не надо быстрее. Плюхает судно через Суэцкий канал 30-40 дней, и я знаю, что судно идет. У меня в Европе, например, какой-то сборочный завод, я что-то собираю, и комплектующие идут из Японии, и у меня есть бизнес-план. Я знаю, что раз в неделю ко мне с порта в Гамбурге приходят фуры с моими детальками, привозят. Аренда складов в Европе дорогая, поэтому я арендую именно на недельный запас выпуска. И я спокойно работаю. Вы мне говорите: "А я вам привезу не за 40 дней, а за одну неделю". Я вам скажу: "А мне это зачем? Ломать бизнес-план?"".

Юрий Коваленко: Три недели на складе еще арендовать место под этот груз, который будет там лежать.

Александр Рубцов: Наверное, я не очень понятно объяснил. Ему быстрее не надо. У него четко отработанный механизм поступления товаров, пуска в работу. Через неделю он выработал, приходит очередная фура с Гамбурга, и ему не надо быстрее. При этом, случись тайфун и все прочее – тоже все четко, груз застрахован.

Юрий Коваленко: Тем более не опасный в плане штормов регион. У нас есть еще один звонок, нам дозвонилась Светлана из Калуги. Здравствуйте.

- Здравствуйте. Меня зовут Светлана Васильевна. Дело в том, что я тоже работала когда-то на железной дороге, и хочу сказать, что вся эта железнодорожная система, транспортная система – это как кровеносная система для организма, и если хоть одну артерию перерубить, то это для организма будет очень плохо.

Представьте, гонят эти фуры по 20 тонн каждая, они разбивают дороги, их постоянно требуется ремонтировать. А поезд тащит 3 тыс. тонн с одним машинистом и помощником, а иногда на перегонах Транссиба этот поезд может везти один машинист. Экономия топлива.

Я никак не могу понять, почему люди зимой в мороз едут в этих машинах, мерзнут, пункты обогрева. Почему они не могут сесть в поезд, нормально ехать, попивая чаек? Это непонятно. Нам эти дороги нужны в первую очередь для россиян, для России. Если мы откажемся от Транссиба, можно сказать, мы откажемся от Дальнего Востока, от Сибири. Сибирь не будет развиваться сама по себе. Ведь даже Российская империя в первую очередь построила железнодорожную магистраль, чтобы связать Владивосток и наши центральные районы. О чем тут можно говорить? Все время говорят, что дороги плохие. Конечно! Они не выдерживают такой нагрузки. А железную дорогу содержать гораздо проще. В снег, в дождь, в жару снегопад – пустил один снегоочиститель, и все, и пошли опять поезда без проблем. Мы создаем себе проблемы на ровном месте. Железная дорога, водный транспорт и трубопроводы – это самый оптимальный транспорт и для перевозки грузов, и для перевозки пассажиров.

Марина Калинина: Спасибо вам большое, понятно ваше мнение.

Юрий Коваленко: Действительно, человек работает, понимает.

Марина Калинина: Понятно, что развивать Сибирь надо, но не в дороге, наверное, дело, на мой взгляд. Есть еще проблема, как инфраструктура, которой там тоже особо нет. Может быть, начать с этого?

Юрий Коваленко: Может быть, под это дело планируется создание городов?

Александр Рубцов: Что вы подразумеваете под инфраструктурой?

Марина Калинина: Для того, чтобы люди ехали туда, там должны быть места, где жить, где работать, что делать, как растить детей. Развивать тот регион зачем? Чтобы вывозить туда сырье? Для этого? И все, получается, на сегодняшний момент?

Юрий Коваленко: Получается так. Причем если посмотреть с исторической точки зрения, тоже интересно, как развивался Транссиб и как он изменялся.

Когда железную дорогу строили, была паровая тяга. Как правило, это где-то порядка 100 км плечи паровоза. Заправляют его, он везет состав от основного депо до оборотного, там забирает другой паровоз, еще 100 км везет. Соответственно, строили станции, депо. Соответственно, там специалисты. Потом все это разрасталось. Там сельское хозяйство развивалось в глухих местах, когда железную дорогу построили.

Теперь, когда перешли на новые виды тяги, тепловоз или электровоз не надо менять через каждые 100 км, он может буквально пройти весь этот маршрут. Меняют бригады. И эти малые станции, там депо закрывают, и они стали тихо умирать, природа стала забирать свое.

Был одно время интересный сайт (почему-то он перестал функционировать), как умирал Транссиб. Но это громко сказано. Имеется в виду, как меньше людей делалось. Эти станции природа съедала. Там какие-то остовы каменных зданий остались, а дальше путь, проносятся составы. И там, где когда-то кипела жизнь местная, уже ничего не стало.

Марина Калинина: Еще одна проблема. Мы говорим о суммах в 0,5 трлн, 1 трлн, разбрасываемся такими деньгами, хотя нормальному человеку даже сложно представить, какой это объем денег. Где взять эти деньги? Ведь если запустится проект, он будет долгосрочным и не один десяток лет.

Павел Зюзин: Думаю, что это государственная поддержка в первую очередь владельцев инфраструктуры, компания "РЖД". И это средства бизнеса, который может за счет освоения месторождений на подходных дорогах…

Александр Рубцов: Который заинтересован.

Павел Зюзин: …да, формировать дополнительный грузовой график, и таким образом задействовать больше мощностей этой дороги.

Александр Рубцов: Инвестировать в развитие.

Павел Зюзин: Да, инвестировать в развитие станций, дополнительных звеньев экономики на Дальнем Востоке. Такие проекты есть, и мы все знаем, что ряд городов Дальнего Востока довольно плотно включены в экономическую жизнь России. Например, Комсомольск-на-Амуре, там же собираются отечественные самолеты SukhoiSuperjet, которые получают все комплектующие из Европейского центра по железной дороге. И такие производства возникают на Дальнем Востоке. Есть несколько центров такого роста помимо Комсомольска – это Хабаровск, Владивосток. Конечно, их не очень много. На БАМ самый крупный город – это Тында с 35-тысячным населением, совсем маленький. Но на Дальнем Востоке такие очаговые центры есть, думаю, их будут развивать дальше.

Юрий Коваленко: Думаю, что это не только развитие станций, наверное, еще и огромное количество рабочих мест будет создано посредством реконструкции этой дороги, и это тоже должно как-то повлиять. И туда требуются специалисты. А человек, который звонил из Челябинска, сказал, что специалистов нет, а там потребуются десятки тысяч специалистов. Смогут ли справиться?

Александр Рубцов: Проблема, которая была озвучена, в принципе, есть. Помню, одно время на Забайкальской железной дороге у ОАО "РЖД" были большие проблемы с состоянием путей. Туда даже начальником дороги поставили главного путейца. И все равно.

Юрий Коваленко: Который в этом не соображает?

Александр Рубцов: Нет, наоборот, который именно соображает, чтобы он наладил там. Проблемы там есть именно в квалифицированных кадрах. Аутсорсинг и все прочее…

Юрий Коваленко: Я говорю, что человек, который должен заведовать рельсами, стал на управляющую должность. В принципе, это делается от безысходности, я так понимаю, потому что люди туда не едут просто?

Александр Рубцов: Да.

Юрий Коваленко: А как их привлекать?

Александр Рубцов: Наверное, деньгами.

Марина Калинина: Вы сказали, что будут привлекаться частные инвестиции. Мое личное мнение, могу быть неправа, но не думаю, что частные инвесторы пойдут на такие долгие перспективы, такие длинные денежные вложения, как 20 лет, притом, что сейчас у нас такая нестабильная ситуация. Длинные деньги – это Фонд национального благосостояния, и, как ни странно, наверное, это Пенсионный фонд. Вот в чем вопрос: нужно ли сейчас тратить такие деньги, около 1 трлн руб., на реконструкцию дороги, которая, не знаю, имеет ли перспективы или нет в качестве транзитного пути? Как мы уже сказали, что мы опоздали в этом плане. Есть ли в этом логика, какая-то перспектива, с вашей точки зрения? Может быть, я неправа, но та информация, которая есть, она очень разносторонняя, разноплановая.

Павел Зюзин: Конечно, прежде всего, это наращивание мощности канала российского экспорта в Азиатско-Тихоокеанский регион. Эффект от вложений заключается в росте экспорта, а не в росте транзитного потенциала. Мы можем использовать эти каналы с большей пропускной способностью для того, чтобы наращивать, во-первых, мощности наших портов на Дальнем Востоке, и через них экспортировать больше ресурсов.

Марина Калинина: Но конечный пункт – это все равно порт, который сейчас на данный момент и в ближайшие несколько лет больше перерабатывать и перегружать, скорее всего, не сможет.

Павел Зюзин: Есть несколько проектов по расширению в том числе порта Ванино, и реализация таких проектов как раз упирается в недостаточную пропускную способность подъездных железных дорог. Здесь есть взаимосвязанные вещи. Если мы вкладываем в модернизацию подходных дорог, то мы увеличиваем мощности порта и увеличиваем возможности.

Юрий Коваленко: Получается, мы сказали "А", а теперь будем говорить "Б"?

Александр Рубцов: Да.

Павел Зюзин: Безусловно.

Юрий Коваленко: Помимо модернизации всего остального, у нас потянет еще и порты. Насколько я знаю, порт не только там будет модернизироваться, еще есть проекты по модернизации порта в Балтийском море, туда тоже будет подходить железнодорожная ветка. Гипотетически можно будет соединить Северо-Запад и Юго-Восток. Может быть, тогда к этому идет? Потому что, насколько известно, порт Бронка строится под Петербургом, который тоже будет очень важной транспортной артерией.

Александр Рубцов: Плюс, вы сказали очень справедливо, всякая реконструкция, модернизация – это создание новых рабочих мест, что тоже очень важно для населения.

Еще был один проект. Владимир Иванович Якунин одно время говорил о прокладке широкой колеи в Австрии. Буквально сейчас в августе месяце почему-то Австрия внезапно вспомнила и захотела подключиться к китайскому проекту "Один пояс – один путь", проложив широкую колею. Прежде всего, они сказали, что это им создаст порядка 270 тыс. рабочих мест.

Юрий Коваленко: Одной Австрии?

Александр Рубцов: Да. Заметьте, там кусок где-то километров 80 этой колеи по Австрии.

Юрий Коваленко: Насколько они хотят их задействовать, эти 270 тыс. человек? На неделю?

Александр Рубцов: Строительство, эксплуатация этой железной дороги, и не только железной дороги, но и хабов, перевалочного пункта, где дальше, по их мнению, грузы будут распространяться на Дунай и так далее.

Юрий Коваленко: Так-то мы можем замахнуться на несколько миллионов рабочих мест с такими размерами и темпами.

Попробую выяснить. Нам дозвонилась Татьяна из Ростова-на-Дону. Здравствуйте, Татьяна. Расскажите, как вы видите эту ситуацию.

- Здравствуйте. Дело не в модернизации, а в том, кто будет производить эту модернизацию, то есть кадры. Образование очень слабое. Очень много пришло специальностей, которые необходимы для железной дороги, либо их поубирали из вузов, либо обучают детей по коммерческому варианту.

Юрий Коваленко: Откуда вы владеете этой информацией?

- Я также учила своих детей. Работаю на дочернем предприятии "РЖД", вижу, разговариваю с рабочими непосредственно во время работы. Элементарно сварщиков не хватает, элементарно не хватает машинистов.

Юрий Коваленко: Не хватает почему? Потому что заработные платы низкие, или нет специалистов, или к вам не едут?

- За переработку не платят. Бывает, что бригада приходит в четыре утра, пока сдает документы, толпится часов до 10, а в 12 уже выезжать. То есть люди не могут элементарно отдохнуть. Очень высокая нагрузка, очень низкие заработные платы. Молодежь идет неохотно. Большой штат управленцев. На одного раба три прораба, что называется. Как хотите, так и расценивайте.

Юрий Коваленко: Кадровый вопрос у нас стоит очень остро. Большое спасибо. Зато теперь у нас есть 0,5 трлн руб. Думаю, хватит расплатиться со всеми специалистами. Не думаю, что придется кого-то нанимать из-за границы для того, чтобы строить нам дорогу, или такое тоже возможно?

Александр Рубцов: Не думаю.

Марина Калинина: У меня вопрос. Если отойти от Транссиба, на который планируется потратить такую огромную сумму денег, может быть, у "РЖД" есть еще задачи, которые нужно первоочередно решать помимо Транссибирской магистрали? Пассажирские перевозки, поезда тоже в ужасном состоянии находятся. Может быть, есть какие-то вещи, которые сейчас надо делать, не замахиваясь на 20-летнюю перспективу?

Александр Рубцов: Я бы не согласился с вами, что пассажирские поезда в ужасном состоянии. За последние десятилетия (может быть, даже меньше) обновился парк подвижного состава. Новые тверские вагоны, у них несколько повыше потребительские свойства.

Марина Калинина: Смотря на каких направлениях.

Александр Рубцов: Я на московских вокзалах вижу, что там если приходит откровенный хлам – как правило, это хлам, приписки с железных дорог бывших советских республик.

Марина Калинина: Хочу призвать наших зрителей позвонить и высказать свое мнение по поводу этих денег, которые планируют, и вообще по поводу нужности, необходимости реконструкции Транссибирской магистрали в свете того, что хотят из нее сделать транзитную линию, чтобы поставлять сырье заграницу, через Китай в Европу и так далее. И на это собираются подарить, по разным данным, от 0,5 трлн до 1 трлн. Надо ли это делать? В принципе, это наши с вами деньги тоже.

Юрий Коваленко: Прежде всего, наши деньги. Пока неизвестна доля "РЖД", которое будет участвовать в этом проекте, пока только общая смета. Поэтому мы смело можем сейчас говорить, что это наши деньги. Эта сумма сопоставима с затратами, которые государство год может потратить на образование либо на здравоохранение. То, о чем мы говорили – о том, что преподаватели испытывают явный недостаток заработной платы, и там тоже требуется реконструкция и реновация. Медицинская сфера также требует подобных изменений. И сейчас мы говорим о том проекте, который, вполне возможно, может принести стране деньги.

Хотел спросить у вас, все-таки каков проект отбития этих денег, отыгрыша? Через сколько лет мы сможем отбить, что мы сможем отбить, и приблизительно сколько мы сможем за это получить?

Александр Рубцов: Небольшие цифры есть по поводу 0,5 трлн, на что они собираются. Реконструкция Восточного БАМ – 42 млрд руб. Усиление электроснабжения на повышенный грузопоток, расширение железнодорожных магистралей – 128 млрд руб. Закупка новых локомотивов для БАМ и Транссиб – 80 млрд руб. Строительство ветки "Кызыл – Курагино" для вывоза угля – 156 млрд руб. Расширение ветки "Междуреченск – Тайшет", ожидаемый рост грузопотока с Кузбасса – 43 млрд руб.

Юрий Коваленко: Это мы тратим пока что.

Марина Калинина: Это то, что мы тратим. А кто-нибудь рассчитывал?..

Александр Рубцов: По поводу экспорта угля – будущее покажет.

Юрий Коваленко: Курс рубля – это не курс нефти.

Марина Калинина: Уголь падает в цене на сегодняшний день, и перспективы не так уж и радужны.

Александр Рубцов: И каков будет спрос? Непонятно.

Марина Калинина: Спрос тоже невелик, и новые угольные месторождения, сейчас с ними тоже большая проблема.

Александр Рубцов: Мы дискутируем по поводу, надо ли тратить 0,5 трлн руб. на реконструкцию БАМ и Транссиб, а меня больше беспокоит то, что в последнее время озвучивает топ-менеджмент "РЖД" о всяких немыслимых проектах высокоскоростных грузовых перевозок, по которым уже совсем другие суммы – там уже триллионы рублей предполагаются. Нужно ли это тратить? Наверное, так лучше ставить вопрос.

Марина Калинина: Высокоскоростные перевозки откуда куда?

Александр Рубцов: Собираются везти поездами со скоростью 400 км/ч из Китая в Европу.

Юрий Коваленко: С повышенным комфортом что-то явно собираются везти 400 км/ч. Вопрос: может быть, вы знаете, какова доля "РЖД" в этом? Это все-таки наши все деньги, или частный капитал здесь тоже вложен?

Александр Рубцов: Я называл сумму, думаю, что строительство ветки "Кызыл – Курагино", частный капитал здесь должен участвовать в этих 156 млрд руб. Расширение ветки "Междуреченск — Тайшет" – это тоже участвует частный капитал в этих 43 млрд. Закупка новых локомотивов – это чисто "РЖД" . Усиление электроснабжения – это тоже "РЖД" должны тратить.

Марина Калинина: Давайте послушаем мнение по этому вопросу от Александра из Екатеринбурга.

- Здравствуйте. Я работаю на Транссибе. Мое мнение – там очень мало перспектив. Такие деньги вбухивают, уровень работ очень низкий. Кто это будет обслуживать? Рельсы двигаются, проезжают тяжелые, сверхтяжелые поезда. Столько денег уходит никуда.

Во-вторых, работать в таких условиях сложно.

А сколько руководства развелось там – вообще ужасно. ЦТИ, службы. Все они получают деньги, все они требуют. А эти материалов нет. Хоть говорят про то, что будут тратиться триллионы рублей. А на что они будут тратиться? Высокоскоростных грузовых поездов не будет по сути своей, у нас невозможно так, только пассажирские, и то отчасти.

Отъедьте за пределы Москвы километров на 10, и посмотрите, как люди работают, как пути работают. Там все будет ясно.

Марина Калинина: Спасибо.

Юрий Коваленко: Одно из сообщений: "Модернизация необходима, но траты должны быть под личным контролем президента". "Реконструкция нужна". И вот идея, которая в принципе кажется фантасмагорической, но почему бы не давать кредит от государства под постройку такого рискового предприятия? Сначала ведь необходимо, чтобы предприятие заработало, получить с него доход, а потом и деньги вернуть.

Марина Калинина: Пишут: "Модернизация не для людей, а для продажи природных ресурсов".

"Модернизируют, к сожалению, за госденьги".

"Если не будем модернизировать Транссиб, Дальний Восток потеряем, затем и всю Восточную Сибирь".

"Реконструкция нужна, но пусть “РЖД” берет кредит, и вперед".

Есть разные мнения. Давайте будем подводить итог. Надо нам это в таком объеме или не надо? Сможем мы быть транзитной дорогой или не сможем?

Александр Рубцов: По поводу транзитной дороги, если и сможем, то где-то со входа Казахских железных дорог, и дальше на Запад, если будем принимать грузопоток, идущий с Китая через Казахстан. Но это уже в стороне от Транссиба.

К Транссибу, не знаю, удастся ли привлечь что-то.

А потом, там сейчас не хватает пропускной способности, чтобы грузы на экспорт вывезти. Какой там транзит, о чем мы говорим? Все это непонятно.

По поводу стоимости. Мне попадалось в печати, там и Счетная палата интересовалась, когда эту сумму реконструкции Якунин озвучил. Смотрели, что даже входили в проект станции, которые уже были реконструированы, мосты, которые уже были построены.

Юрий Коваленко: Люди просят поставить это дело на личный контроль.

Александр Рубцов: Да, контроль нужен.

Юрий Коваленко: Павел, как считаете, выход на номинальную мощность этого проекта, если он будет запущен, будет реконструирован, через сколько лет мы получим первый доходный рубль? Даже не говорю об окупаемости этого триллиона.

Павел Зюзин: Сильно зависит от конкретного участка. Если мы просто укладываем вторые пути либо реконструируем разъезды – это одно. А если там строятся новые тоннели, то это от пяти лет и больше при условии интенсивного ведения работ. Думаю, в целом реализация всех мероприятий по снятию узких мест может затянуться от 7 и более лет.

Юрий Коваленко: То есть мы сейчас закладываем долгострой?

Павел Зюзин: Безусловно. Там требуется строительство мостовых переходов через крупные реки, тоннельных участков на ряде направлений. Поэтому, да, это дорогостоящий проект.

Марина Калинина: А если мы рассматриваем эту дорогу только как перевозку до порта и ремонт только тех узлов, о которых вы говорили вначале нашей беседы, сколько денег, на ваш взгляд, потребуется на это, такая ли большая сумма?

Павел Зюзин: Все зависит от аппетитов.

Марина Калинина: Очень хорошая фраза.

Павел Зюзин: Мы можем рассматривать максимальный сценарий, при котором мы создаем все самые дорогостоящие искусственные сооружения, мостовые переходы, например, через Амур либо через другие пограничные реки с выходом в Китай – это одна цифра. Если мы по-минимуму ограничиваемся реконструкцией отдельных станций без строительства сложных сооружений, то это минимум, и мы в него вложимся в любом случае. Просто мы больше реконструируем станций.

Юрий Коваленко: Для того, чтобы телезрители могли понимать, и мне самому интересно: в среднем километр погонной железной дороги сколько может стоить?

Павел Зюзин: Новое строительство?

Юрий Коваленко: Да, и ремонт.

Павел Зюзин: Не берусь сейчас называть цифры. Скажу, от чего это может зависеть. Во-первых, это может зависеть от климатической зоны конкретной, где ведется такое строительство, от того, требуется ли там возведение электрификации, от того, каковы там условия рельефа. И какие весовые нормы поездов должны будут пропускаться через эти участки. Если это тяжелые грузовые поезда, ведомые несколькими локомотивами, то там должны быть определенные требования к путевому хозяйству. Поэтому здесь очень сильно разнятся.

Марина Калинина: Напоследок послушаем Анатолия. Здравствуйте, вы в эфире.

- Здравствуйте. По поводу модернизации Транссиба и модернизации железнодорожных путей хотел бы сказать, что модернизация необходима, нужны очень большие вложения денежных средств, и нужно изменить планирование земполотна, нужно переходить на свайное земполотно. Нужно менять планирование работ и саму структуру земполотна.

Марина Калинина: Спасибо большое. К сожалению, наше время подходит к концу. Хочу ответить на сообщение, которое пришло из Республики Татарстан, к нам с тобой, Юра, обращаются: "Кто вам сказал, что это ваши деньги?". Это не только наши деньги, но и ваши деньги, деньги всех россиян, которые платят налоги и отчисляют деньги в бюджет со своих заработных плат. Так что подумайте.

Спасибо вам большое. У нас в гостях были Александр Рубцов, кандидат экономических наук, журналист, и Павел Зюзин, старший научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Высшей школы экономики. Спасибо.

Юрий Коваленко: Спасибо.

Павел Зюзин: Спасибо.

Александр Рубцов: Спасибо.

Написать комментарий

Выпуски программы

Выпуски программы

ГОСТИ

  • Петр Шкуматов координатор движения "Общество Синих Ведерок"
  • Павел Поспелов заведующий кафедрой проектирования дорог МАДИ
  • Павел Брызгалов директор по стратегическому развитию ФСК "Лидер"
  • Юрий Эхин эксперт по жилищной политике, член Союза архитекторов России
  • ГОСТИ

  • Антон Гетта координатор проекта ОНФ "За честные закупки", депутат Госдумы
  • ГОСТИ

  • Виктор Николайчик главный тренер мужской сборной Московской области по самбо, заслуженный тренер России
  • ГОСТИ

  • Леонид Кошелев член правления Российской ассоциации пилотов и владельцев воздушных судов
  • ГОСТИ

  • Александр Мерзлов президент "Ассоциации самых красивых деревень России", доктор экономических наук
  • Михаил Смирнов главный редактор портала "Алкоголь.Ру"
  • Евгений Бучацкий психиатр-нарколог
  • Вадим Дробиз директор Центра исследований федерального и регионального рынков алкоголя
  • ГОСТИ

  • Александр Элинсон генеральный директор НИПК "Электрон", член Президиума Генерального совета Общероссийской общественной организации "Деловая Россия"
  • ГОСТИ

  • Марина Тараненко детский писатель
  • Екатерина Гуричева главный редактор издательства "РОСМЭН"
  • ГОСТИ

  • Тамара Касьянова генеральный директор компании "2К Аудит", первый вице-президент Российского клуба финансовых директоров
  • Дмитрий Востриков директор по развитию Ассоциации производителей и поставщиков продовольственных товаров "Руспродсоюз"
  • ГОСТИ

  • Елена Воронина вице-председатель общественной организации "Многодетные семьи Ярославской области"
  • Светлана Лягушева председатель общественной палаты Ярославской области по социально-демографической политике, охране материнства и детства
  • Сергей Ивченко директор департамента по социальной поддержке населения и охране труда мэрии города Ярославля
  • ГОСТИ

  • Леонид Ольшанский вице-президент "Движения автомобилистов России", адвокат
  • ГОСТИ

  • Леонид Перлов учитель высшей категории, сопредседатель межрегионального профсоюза работников образования "Учитель"
  • ГОСТИ

  • Любовь Храпылина профессор кафедры труда и социальной политики Института государственной службы и управления РАНГХиГС
  • Александр Сафонов проректор Академии труда и социальных отношений, доктор экономических наук, профессор
  • Показать еще
    Показать еще
    Минздрав предложил ввести экологический налог на сигареты Концепция была внесена на рассмотрение в правительство РФ
    вчера
    вчера

    Даже население "Дома-2" не будет голосовать за Ксению Собчак, если она станет баллотироваться в президенты

    Сергей Лесков обозреватель Общественного телевидения России

    ГОСТИ

  • Антон Гетта координатор проекта ОНФ "За честные закупки", депутат Госдумы
  • ГОСТИ

  • Виктор Николайчик главный тренер мужской сборной Московской области по самбо, заслуженный тренер России
  • ГОСТИ

  • Леонид Кошелев член правления Российской ассоциации пилотов и владельцев воздушных судов
  • 22 акушера и главврач помогали петербурженке родить четверню В роддоме №17 Санкт-Петербурга четверня родилась впервые за 50 лет
    вчера
    Герб Владимира История создания геральдического символа древнего города
    вчера
    Три укромных уголка Европы Австрийский Зальцбург, португальская Алгарви, французская Корсика
    вчера
    Цифровой формат: Россияне предпочитают помогать конкретным людям, а не фондам
    вчера

    Музыкальное образование в школе рассчитано на уровень художественной самодеятельности, а от детей надо большего требовать и добиваться

    Роман Бажилин ректор Тамбовского государственного музыкального педагогического института им. Рахманинова
    Забайкальский пенсионер попросил у Владимира Путина могилу и гроб Пенсионер написал президенту, после того как приставы сняли деньги с его карты
    вчера
    Фонд защиты прав дольщиков возглавил Александр Плутник Он руководил Агентством ипотечного кредитования
    вчера
    Показать еще

    Сообщение сайта

    СВЯЗАТЬСЯ С РЕДАКТОРОМ

     
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    НАПИСАТЬ В ПРЯМОЙ ЭФИР

    Авторизация

    Регистрация
    Восстановить пароль
    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Регистрация

    *Поля отмеченные знаком «звездочка» обязательны для заполнения

    Восстановление пароля

    Введите адрес почты, который использовали для регистрации, и мы отправим вам пароль.

    Редактирование записи

    Восстановление пароля

    Введите новый пароль и нажмите соxранить

    Новая запись в раздел дежурные

    ОТВЕТИТЬ НА ВОПРОС

    КОД ВИДЕО

    Выберите размер

    twitter vk banner instagram facebook new-comments