Павел Давыдов: Сегодня мы говорим о том, как менялась география нашей страны, благодаря Транссибу. И сейчас с нами на связи Алексей Вульфов – председатель Общества любителей железных дорог. Алексей Борисович, здравствуйте! Алексей Вульфов: Здравствуйте! Ангелина Грохольская: Алексей Борисович, здравствуйте! Скажите, пожалуйста, а есть какие-то цифры, чтобы понять масштаб: сколько человек мигрировало в Сибирь во время инженерных изысканий и строительства, и уже после введения в строй? Алексей Вульфов: Всё-таки это была организованная акция государства, и железная дорога своей мощью, в том числе экономической, не говоря об инженерах, об их качестве, могла себе это позволить. Миллион человек с лишним – это только официальных переселенцев в Сибирь по столыпинской реформе. На самом деле, конечно, их гораздо больше, потому что там же ещё дети, всякие неучтённые пассажиры и так далее. Но поразительна гуманность: вагон для перевозки переселенцев имел более широкие проходы, чем обычные пассажирские вагоны, чтобы в них могли играть дети. Павел Давыдов: Ничего себе! Алексей Вульфов: И там стояли котлы для варения каши, для кипячения молока для детей. То есть даже это было учтено. Конечно, не все вагоны, разумеется. Кроме того, именно тогда сыграл свою роль четвёртый класс пресловутый для самых бедных, где были спартанские условия. Но тем не менее переселенческий вагон – это отдельная страница истории вагоностроения в России. Ангелина Грохольская: Это всё важно. Я, знаете, на какую тему хочу поговорить? Щепетильная тема – про взятки. Павел Давыдов: Да, это очень актуально и ныне, мне кажется. Ангелина Грохольская: Давайте туда, в прошлое, сейчас. Дело в том, что в нашем первом материале, в котором мы рассказывали про мост через Обь, про строительство, про появление Новосибирска, там был такой моментик один, что, дескать, предприниматели Колывани несли золото Гарину-Михайловскому, чтобы через их город всё-таки проходила железная дорога, но не вышло. Это был единственный подобный случай или такие прецеденты случались и в других городах? Алексей Вульфов: На всём протяжении строительства русских железных дорог купечество стремилось сделать так, чтобы железнодорожная магистраль прошла через их город. В Костромской губернии в городе Кологриве имеется знаменитый памятник – вокзал без железной дороги. То есть здание, которое было построено купцами, но железную дорогу в последний момент инженеры изменили, она туда не пришла. Павел Давыдов: Памятник коррупции того времени, да? Ангелина Грохольская: Памятник гостеприимству, они же готовились, они ждали. готовились, но. Павел Давыдов: Готовились, но не сложилось. Ангелина Грохольская: Не сложилось, да. Алексей Вульфов: Что же касается взяток, во-первых, зависело не от одного Гарина-Михайловского. Был там ещё и Константин Михайловский – замечательный инженер, который тоже принял самое активное участие в выборе места для будущего моста. Поэтому приписывать это одному Николаю Гарину-Михайловскому – замечательному писателю, чудесному, очень красивому человеку, но тем не менее исторически, конечно же, неправильно. Павел Давыдов: Алексей Борисович, как раз хотел вас уточнить: а вот как коррупция влияла на технические возможности при строительстве Транссибирской магистрали? Ведь можно было купить готовые технологии и готовые какие-то инструменты за рубежом. Во многих источниках указывается, что мало того, что не было чем строить, так ещё как раз коррупция всё это уничтожала. Алексей Вульфов: Во-первых, политика Витте так и называлась – «Насаждение отечественного предпринимательства и промышленности». «Насаждение» – вон слово какое! «Программа, – как говорит Валентин Пикуль, – сознательного патриотизма». Никаких как раз зарубежных технологий, всё отечественными материалами, отечественными заводами, отечественными силами. Ангелина Грохольская: Алексей Борисович, города строились, развивались, понятно, что не сразу из посёлков маленьких, но так или иначе росли. Городами и посёлками нужно было управлять. Вот градоначальников как выбирали? Или это тоже было некое насаждение сверху по принципу своих, например, ведь место тёпленькое? Павел Давыдов: «Ты со мной дружишь, я тебя назначу». Ангелина Грохольская: Да. Алексей Вульфов: Здесь так нельзя сказать, потому что во многих городах, таких как Иркутск или Омск, были уже городские главы, там такой необходимости не было. В новых же городах градоначальников назначало государство. Ведь был же комитет Сибирской железной дороги во главе с Куломзиным, и там не забалуешь. То есть там подбирали людей по принципам деловым. Ведь эти люди Транссиб пропустили через себя. Михаил Хилков – это же был великий человек. Это не то что сейчас: за компьютером где-то в Москве или где-то на каких-нибудь островах он там командует, повелевает. Он пешком сам там изошёл всё, своими руками, и «Золотую пряжку» он соединил – «костыль золотой» вбил. Хоть анекдоты про него и рассказывали, что Хилков якобы выражаться любил. И вот он выходит из трактира, а перед трактиром лужа громадная, там где-нибудь в Иркутске или в какой-нибудь такой дали, и он матом: «Мать-перемать вашу с этой лужей!». А извозчик оборачивается и ему говорит: «Эх, барин, так прилично выглядите, а материтесь, как князь Хилков». Павел Давыдов: Отличная история! Вообще, Алексей Борисович, вы так интересно рассказываете про Транссиб, что ощущение, что вы его через себя тоже пропустили. Наверняка вы путешествовали по небольшим городам, которые расположены на всём протяжении Транссибирской магистрали. Вот какой небольшой населённый пункт лично у вас вызвал больше всего впечатлений, какая атмосфера там, вообще чем живут люди? Алексей Вульфов: Самые сильные впечатления о жизни на Транссибе – это ощущение первобытной нетронутости между Хабаровском и примерно, я бы сказал, Могзоном. Из Читы едешь, допустим, на Могзон на электровозе, у машинистов в наряде в депо висит: «Локомотивная бригада, вышедшая в поездку без унтов, будет снята с работы». Если без унтов, без меховой шапки. А у меня товарищ был просто в такой меховой кепочке, все бригады локомотивные идут на встречу: «О, западники приехали!». «Как западники?». «Так без шапки меховой. Какие же вы сибиряки-то?». И вот длится эта дорога в горах, едешь вниз, а поезд твой навстречу тебе едет сверху, такие кривые, и ты его видишь вот таким серпантином, а зелёный светофор горит не перед тобой, а сзади наверху. Такая кривая, такой подъём, там машинисты – чудеса профессионализма. И вокруг – первобытный мир, как у Конан Дойля «Затерянный мир». Вот это ощущение я не забуду никогда. И думаешь: «Как же люди могли проложить здесь железную дорогу? Какой это гений!». Ведь недаром, когда Эйфель увидел Красноярского моста пролётное строение, макет на Парижской выставке в 1900 году, он сказал: «Позовите ко мне этого человека, который это спроектировал. Я хочу сам этому человеку вручить золотую медаль». И подошёл застенчивый, молоденький инженерик в мундире путей и сообщения Лавр Дмитриевич Проскуряков – человек, которого каждый школьник в России должен знать, наряду с Пушкиным, его фамилию. Этих людей: Проскуряков, Белелюбский – строитель моста через озеро Новосибирске. Они будущность нам составили, потому что пока Транссиба не было, России не было, не было нормального сообщения между Восточной и Западной Россией. Ангелина Грохольская: Алексей Борисович, спасибо вам огромное! Очень захотелось мне поехать по этой дороге. Павел Давыдов: Да, насколько атмосферно, выражаясь современным опять-таки языком, вы описали всё. Алексей Вульфов: Надо хоть раз посмотреть на это. Спасибо вам! Ангелина Грохольская: Вам до свидания! Алексей Вульфов: Всего самого хорошего, до свидания!