Жесткая посадка российской авиации: кто, где и как готовит будущих пилотов

Жесткая посадка российской авиации: кто, где и как готовит будущих пилотов
Реальные новости. Чем запомнилась эта неделя россиянам
Спасибо зрителям ОТР за помощь детям с ДЦП. Маленький Егор уже может стоять
Побоище с ножами и топорами: что случилось в Чемодановке, где подрались 200 человек?
Детские сады работают в помещениях без ремонта и с большими группами малышей. Так решается проблема нехватки мест
Экологические беженцы: что заставило киселёвцев попросить помощи у Канады?
Задержание Голунова, подброс наркотиков полицейскими, Захарченко могут вернуть деньги
Программа «ОТРажение недели». Полный выпуск. 16.06.2019
Реальные новости. Чем запомнилась эта неделя россиянам
Спасибо зрителям ОТР за помощь детям с ДЦП
В России могут появиться продукты в рассрочку

В пятницу стали известны новые подробности катастрофы «Суперджета», который сгорел в Шереметьеве 5 мая при жёсткой посадке.

Как показала расшифровка бортовых самописцев, вес лайнера был на полторы тонны больше допустимого. Пилоты сажали самолет с полными баками в ручном режиме, поскольку генераторы и бортовой компьютер вырубились после удара молнии.

Командир экипажа при снижении слишком резко дергал джойстик управления, из-за этого нос лайнера отклонялся то вверх, то вниз. При касаниях о землю самолёт испытал перегрузку, которая В два раза превысила максимально допустимое значение.

Вадим Лукашевич, конструктор Объединенного конструкторского бюро им. Павла Сухого в 1985-1992 гг.: «Какой-то такой необходимой причины быстро садиться на полосу в течение четырех-пяти минут не было. Это ошибки пилотирования. Когда они заходили на посадку, они заходили нормально. Сейчас бортовые самописцы показывают, что они и по глиссаде шли хорошо. Но перед самым отскоком они опустили нос и добавили тягу двигателей. Может быть из-за перелета, может быть у кого-то из них возникла мысль все-таки уйти на второй круг, что они должны были сделать после первого отскока. Но получилось так, что вместо того, чтобы сесть на две стойки шасси, погасить скорость и потом опустить нос, они сразу сели на три точки. И передняя стойка сработала, как пружина. Он отскочил с очень большим углом атаки, задрав нос. А дальше пошло козление, которое летчики уже не парировали».

В пятницу «Аэрофлот» заявил, что экипаж «Суперджета» действовал по инструкциям. Только следствие вправе решать, ошиблись пилоты или нет. Авиакомпания обвинила СМИ в нарушении журналистской этики. Днём ранее «Аэрофлот» сообщил, что все его пилоты раз в полгода проверяют навыки пилотирования на современном тренажере.

Командир «Суперджета» Денис Евдокимов и второй пилот Максим Кузнецов, как и другие лётчики, обязательно тренировались в ручном режиме. Более того, большинство реальных посадок до сих пор выполняется в этом же режиме - но с включенной автоматикой - подчеркнула пресс-служба. Но почему тогда случилось то что случилось.

Андрей Краснопёров, лётчик-инструктор первого класса, мастер спорта по высшему пилотажу на реактивных самолетах: «В любой компании есть запрет на летание, на тренировку на прямом управлении. Оно считается аварийным, понимаете, запасным, то есть оно включается в аварийном режиме. Летчик не должен сажать каждый день на ней, тренироваться с пассажирами, - он должен летать, согласно инструкции, на автоматике, все. У нас летают только летчики-испытатели; даже инструктора, которые готовят летчиков сейчас, не имеют права учить их. И в данном случае летчик явился заложником ситуации, на его месте мог оказаться любой летчик».

Игорь Дельдюжов, президент Шереметьевского профсоюза летного состава: «Понимаете, авиакомпаниями управляют менеджеры эффективные. Которые к авиации не имеют никакого отношения, которые пришли из бизнеса, из экономики, из банковского дела. Безопасность полетов - это расходы, как они считают. Они считают это словосочетание ругательством, которое придумали профсоюзы, чтобы выкручивать руки им. Об этом никто не думает. Все самолеты застрахованы, все перевозки застрахованы, поэтому в случае какой-то катастрофы страховая выплачивает, потому что страхуют в российских, а перестраховывают в зарубежных. Деньги огромные выплачивают по страховке, которые покрывают и самолет, и все, и расходы».

Не только у нас летают только на автопилоте.

Проблема общемировая. Другой вопрос, что на Западе её уже осознали и внедряют программы, чтобы пилоты авиакомпаний в ручном режиме тоже могли управлять.

А богатые люди, у которых есть свои самолёты, между прочим, тоже не полагаются на автопилот. Нанимают лётчиков-испытателей, которые прекрасно владеют штурвалом. И никакой компьютер им не нужен.

В нашей стране сейчас работают около 12-ти тысяч пилотов гражданской авиации. По неофициальной информации, их средний возраст старше 50-ти лет.

Самые опытные лётчики постепенно отправляются на пенсию. В 17-м году «Аэрофлот» жаловался, что лучшие пилоты переходят на работу в азиатские авиакомпании, где зарплата в полтора - а то и в два раза выше, чем в России. В ответ наши основные перевозчики повысили оклады. Также с прошлого года «Аэрофлот» стал набирать и переобучать военных лётчиков. В четверг Минтранс опубликовал проект постановления о двукратном сокращении квоты на иностранных командиров экипажа - с двухсот до ста человек в год. Зарубежные специалисты якобы уже не так нужны.

Командир «Суперджета» 43-летний Денис Евдокимов по первой специальности - как раз военный летчик. В 2011-м году он прошел переобучение в Ульяновском институте гражданской авиации. Второй пилот - 36-тилетний Максим Кузнецов - окончил Сасовское летное училище. Это филиал того же института.

Как в Ульяновске сегодня готовят пилотов, - узнаем у корреспондента ОТР Рустема Бизянова.

До сессии осталось меньше месяца. Помимо общеобразовательных предметов, будущие летчики должны разбираться в навигации, аэродинамике, метеорологии, а также знать законы, связанные с полетами. В России всего два высших училища гражданской авиации. Тем не менее конкурс в ульяновский институт в прошлом году был небольшим - три человека на бюджетное место. Среди курсантов есть и девушки.

София Рокман, курсант 2-го курса Ульяновского института гражданской авиации: «В восторге от того, что я иду к своей мечте. От того, что с каждым годом, с каждым занятием она становится ближе. Водить самолеты. То есть у девушек в принципе очень долго не было такой возможности. А теперь она есть. И почему бы не доказывать, что мы тоже можем».

Курсанты сначала осваивают теорию. Самая сложная операция - взлет и посадка. Преподаватель подробно объясняет, какие ошибки могут привести к так называемому «козлу» - когда самолет начинает прыгать по полосе.

- Свалиться, опустить нос и выйти на низкий угол атаки. Если этого не произойдет, скорость будет, полосы хватает, можно сесть.

Теоретические знания курсанты превращают в практические навыки во время виртуальных полетов. Здесь самый большой в стране авиатренажерный центр - около 30 систем. Но базовая программа предусматривает обучение только на тренажере австрийского самолета «Даймонд». У него стеклянная кабина и современные навигационное оборудование. Всё максимально близко к условиям управления лайнером.

- Отключаешь автопилот. Переходишь на ручной режим управления. Определили: отказал правый двигатель. Ставим малый газ. В это время постоянно контролируешь положение самолета. Скорость.

За успехами курсантов следят представители российских авиакомпаний. Начиная с 4-го курса они отбирают лучших - и заключают договор с Институтом на их переобучение. Счастливчики тут же попадают на тренажеры лайнеров - и дополнительно осваивают именно ту модель, на которой затем будут возить пассажиров.

Георгий Горяшко, курсант 5-го курса Ульяновского института гражданской авиации: «Я переобучаюсь на воздушное судно Аэробус А320. Эйрбас А 320 является высокоавтоматизированным воздушным судном, и в дальнейшем есть планы свои, пока не буду уточнять их».

Обучение завершает лётная практика. Каждый курсант должен налетать под контролем инструктора 150 часов - сначала на одномоторном Даймонде-40, затем на двухмоторном Даймонде-42. «Боинги», «Эйрбасы» или «Суперджеты» государственный вуз позволить себе не может. В конце прошлого года транспортная прокуратура выяснила, что Институт не выдал дипломы нескольким десяткам выпускников двух последних лет. Они не налетали положенного количества часов, потому что в училище не хватает инструкторов. В январе суд оштрафовал Институт на 75 тысяч рублей - и постановил устранить нарушения до 1 июня.

Дмитрий Качан, начальник Лётного методического центра Ульяновского института гражданской авиации: «У нас есть определенный долг по налету часов. Связано напрямую это с тем, что не хватает летного инструкторского состава. Скажем так: катастрофически не хватает. Основная причина: уход инструкторского состава в авиакомпании. Объясняется это тем, что заработная плата колоссально отличается от зарплаты, которая у нас есть на сегодняшний день».

Зарплата инструктора - от 45-ти до 60-ти тысяч рублей в зависимости от нагрузки. В авиакомпании он как пилот будет получать примерно в десять раз больше.

Александр Бондаренко, декан факультета лётной эксплуатации и управления воздушным движением Ульяновского института гражданской авиации: «Возвращаясь к опыту советских времен, в учебные заведения шли наиболее подготовленные люди, потому что там как раз существовал и престиж профессии, и зарплаты были очень высокие инструкторские. Сейчас очень много бывших военнослужащих, которые имеют уже, заработали, военную пенсию. Эти люди, значит, идут к нам инструкторами. Ну или же молодежь. После окончания учебных заведений».

В этом году Ульяновский институт гражданской авиации планирует выпустить более 250-ти летчиков. Лучшие из них сразу станут вторыми пилотами лайнеров.

Наши корреспонденты поговорили с несколькими действующими пилотами и узнали о качестве подготовки в наших лётных училищах.

Константин Назмутдинов, командир первой авиационной эскадрильи авиакомпании «Полярные авиалинии»: «Выпускник училища выпускается в 20 лет и попадает сразу на Боинг. Он ничего не знает, не чувствует. И самолет - только кнопочный режим. То есть нет такой подготовки, как раньше. И получается, в авиации идет сейчас идет большой провал. Возрастные люди все летают на ручном режиме, а молодежь вся на кнопочном».

Александр Краснощеков, пилот-инструктор: «Сейчас на западный манер учат всё. У них летчик - не летчик как раньше был пилот, а сейчас оператор он считается. У них наоборот весь упор на автоматику. Сами они стараются ничего не делать. Самолет сам летает, сам садится. Они только сидят, смотрят».

Владислав Шарамкин, пилот гражданской авиации: «Летные училища выпускают не летчиков, а вторых пилотов. Сложилась абсолютно порочная практика наших высших, сказать точнее, летных училищ, связанная с тем, что не надо рисковать жизнью пилота, не надо рисковать материальной частью, достаточно обучить человека летать в присутствии инструктора. То есть он постоянно летает в режиме экзаменационных зачетных полетов. Никакой тренажер не даст полного ощущения самолета. У пилота в данном случае, если он пользуется показаниями компьютера, а не проверяет самостоятельно, у него притупляется чувство летчика. Вот именно летать они разучиваются».

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (3)
Сергей
Отказ системы управления - это не ручной режим пилотирования, а нештатный режим, не путайте божий дар с яичницей. Ручное пилотирование производится каждый взлет и почти каждую посадку. Говорить о том, что летчики не умели пилотировать его вручную - нести чушь. А то, что произошло с суперджетом - отказ управления, в котором все таки управлять самолетом можно. И про военных - Саленберг, посадивший а320 на Гудзон - бывший военный. Половина опытных КВС - бывшие военные летчики, прошедшие прекрасную подготовку.
Максим Сергеевич
Не учат лётчиков в Училищах - самому основному - летать самостоятельно. По свидетельствам учащихся, им приходится летать с учащимися последних курсов, и обоим записывается САМОСТОЯТЕЛЬНЫЙ налёт! Голова у РА давно сгнила, тело со скрепами гнить начало...

Выпуски программы

  • Полные выпуски
  • Все видео