Немецкий автопром стал самой разгромной сферой промышленности Германии. Больше 50 тысяч человек в 2025 году потеряли рабочие места, а ведущие бренды терпят миллиардные убытки. Одной из главных причин стало сокращение экспорта авто в США и Китай. Как кризис в отрасли повлияет на Россию и весь мир в целом? Подтолкнет ли он бренды на возвращение в нашу страну? Ответы искал ОТР. Немецкая промышленность стремительно теряет рабочие места, но больше всего страдает именно автопром, сообщило издание Tagesspiegel. Эксперты прогнозируют рост безработицы среди студентов профильных вузов. Консалтинговая копания EY подсчитала, что в автомобильной отрасли сократили около 51 500 вакансий — это почти 7% от всей занятости в отрасли. Ни одна другая сфера промышленности Германии не пострадала так сильно. На 30 июня 2025 года занятость в немецком автопроме составила 5,42 миллиона человек, что на 2,1% меньше, чем в прошлом году. Всего за год исчезли около 114 тысяч рабочих мест — по сравнению с допандемийным 2019-м падение составило 4,3%. Проблемы прослеживаются и по финансовым результатам: оборот отрасли снизился на 1,6%. Согласно отчету BMW от 31 июля 2025 года, компания за шесть месяцев недополучила треть прибыли, не заработав и двух миллиардов евро. В 2024-м доходы был почти под три миллиарда. Но автоконцерн чувствует себя еще неплохо по сравнению с «земляками». Ведь Volkswagen и Audi за тот же период потеряли 40% прибыли, а Mercedes — все 50%. Mercedes-Benz, Volkswagen, Continental и ZF уже объявили о жестких программах экономии. Porsche приняла решение почти полностью закрыть дочернюю компанию по производству батарей Cellforce. Вся немецкая промышленность страдает от высоких цен на электроэнергию, бюрократии и слабого внутреннего спроса. Но еще большой вклад в кризис внесли торговые споры с США. Массовое падение экспорта в Америку серьезно ударило по автоконцернам в Германии, отметил управляющий партнер EY Ян Брорхилькер. Вместе с тем немцам пришлось сократить поставки в Китай, где авто из ФРГ столкнулись с серьезной конкуренцией. Кризис в немецком автопроме в первую очередь затронет ЕС. Уже сейчас очевидно, что большинство европейских машин производятся в Китае. Там же их в основном и продают. Видимо, большинство немецких авто скоро также начнут выпускать в КНР и уже оттуда экспортировать по миру. Такое мнение в беседе с ОТР высказал экономист, доктор бизнес-администрирования и политический аналитик Валерий Корнеев. «Хотя и там они, конечно, не очень в хорошем состоянии, в том смысле, что китайские автомобили дешевле, а технологично примерно такого же уровня. Да, там пока еще есть вопросы с надежностью, особенно с взаимозаменяемостью запчастей, с обслуживанием и так далее, но цена пока все перебивает», — отметил он. Пока неизвестно, удастся ли китайцам сделать свое положение в мире прочнее. Им еще нужно довести до ума техническое состояние своих автомобилей. В первую очередь это касается обслуживания и поставок запчастей уровня европейского, японского и частично американского автопрома. Если у производителей из КНР это получится, то проблемы будут не только у немцев, а уже у всего мирового автопрома, убежден Корнеев. «Единственный способ выжить, собственно, это если Европа, Америка и другие страны, которые не хотят к себе пускать китайцев, повысят резко ввозные пошлины или поставят квоты, в общем, заградительные барьеры. Это часто бывает, когда кто-то проигрывает в конкурентной борьбе, для того, чтобы иметь возможность догнать конкурента в техническом или ценовом плане, используются пошлины. Поэтому, в принципе, у мирового автопрома есть шансы выстоять против китайского. Воспользуются они им или нет — покажет время», — сказал экономист. Безусловно, отказ от российских нефти и газа сыграл не последнюю роль в кризисе. Он серьезно повлиял на себестоимость авто, которая в Европе в принципе выше. Так сложилось из-за высоких зарплат и затратного производства. Даже когда российские энергоносители были доступны Европе по хорошим ценам, выпуск авто все равно обходился достаточно дорого. «Просто потому, что эти автомобили имеют более высокую заложенную маржу, потому что на единицу произведенного автомобиля рассчитывается наценка. Так как в Китае сейчас уже производится более 31 миллиона автомобилей в год, они имеют возможность делать, с одной стороны, меньшую наценку с большей валовой прибылью, с другой стороны, в Китае размещены производства практически всех комплектующих, которые используются в европейских автомобилях тоже», — пояснил Валерий Корнеев. Но европейские компании делали свою наценку на детали, произведенные в Китае. Чтобы увеличить прибыль, они устанавливали ее достаточно высокой. Это и стало слабым местом, на котором в итоге сыграли китайцы. Немецкие автоконцерны терпят бедствие в том числе и потому, что потеряли доступ к части классических рынков сбыта. В России авто из Германии тоже традиционно пользовались спросом, но сам рынок для них относительно небольшой. Поэтому собеседник ОТР не смог с уверенностью сказать, что сложившаяся ситуация подтолкнет бренды к возвращению. Однако однозначно отметать такой вариант он тоже не стал. «Хотя, как говорится, курочка по зернышку клюет, и, в общем, попытка хоть что-то получить дополнительное себе в мире для попытки выстоять в конкурентной борьбе с Китаем вполне может быть. Я думаю, что они будут искать любую возможность, но основная проблема у них — это себестоимость и, собственно, наполнение такого уже развлекательного плана», — допустил Корнеев. Один из немногих козырей, который остался у европейского и японского автопрома в борьбе с китайским, — это надежность и взаимозаменяемость деталей. Но машины из КНР побеждают по ценам, что для покупателей часто оказывается важнее, подытожил экономист.