Президент Института исследований проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин рассказал в эфире программы «ОТРажение», а насколько серьезно западные санкции ударили по «Российским железным дорогам». По его словам, ограничения больше влияют на финансовую устойчивость РЖД, чем на объемы перевозок. Эксперт считает, что для компании сейчас необходимо сначала ранжировать реализуемые сегодня проекты и те проекты, которые придется отложить. «Останутся проекты, связанные с развитием железнодорожной инфраструктуры на Восточном полигоне — это касается и Байкало-Амурской, и Транссибирской магистрали, это касается и развития подходов к Азово-Черноморскому бассейну. Вопросы, связанные с развитием подходов к Северо-Западу, наверное, сейчас будут обсуждаться, можно ли их поставить на удержание или они все-таки будут также реализованы. Соответственно, будут развиваться проекты, связанные с железнодорожным туризмом», — рассказал он. Он также сообщил, что работа над проектом «Северный широтный ход» в данный момент остановлена, так как это проект государственно-частного партнерства, а текущая ключевая ставка не может обеспечить доходность этого проекта. Также проставлено развитие высокоскоростного движения — линия Москва – Санкт-Петербург пока снова на «стопе». «Большинство проектов реализуется за счет средств ОАО «РЖД». Надо сделать ремарку, что Правительство периодически докапитализирует уставной капитал РЖД. В этом году планируется докапитализировать его на 250 млрд рублей. Кроме того, РЖД регулярно выходят с инициативами по индексации тарифов. Недавно они вышли с предложением по дополнительной индексации тарифов на каменный уголь, на тарифы первого класса, что позволит монополии заработать еще дополнительно 300 млрд рублей», — добавил Иванкин. Эксперт рассказал, что у инвестиционного проекта по модернизации Восточного полигона есть три источника финансирования: собственные средства РЖД, федеральный бюджет и Фонд национального благосостояния. Остальные проекты финансируются именно за счет средств РЖД. Кроме того, РЖД готовится к увеличению объемов пассажирских перевозок из-за ситуации с авиацией. «То, что касается развития скоростного движения: «Сапсаны», «Стрижи», «Аллегро» — эти поезда сегодня, в принципе, не курсируют, но если будут санкции сняты, они готовы к движению. «Сапсаны» как продолжали (те, которые закуплены), так и продолжают свою эксплуатацию. Контракт по обслуживанию этих поездов не приостановлен, действующий контракт. Кроме того, мы имеем сегодня «Ласточки», которые, в принципе, сегодня, по заявлению, практически находится на уровне стопроцентного импортозамещения. У нас сегодня есть поезда «Иволги» «Трансмашхолдинга», которые также являются практически на 100% имортозамещенными», — добавил он. В свою очередь, управляющий партнер компании «Инфра Проекты» Алексей Безбородов отметил в эфире, что россиянам стоит готовиться к замещению авиаперевозок железнодорожными. «РЖД — более клиентоориентированная, чем все вместе наши авиакомпании. Я по-прежнему как пользователь «Сапсана» и некоторого количества других услуг РЖД могу четко сказать, что в случае необходимости за неделю купить «Сапсан» за 2 600 рублей я всегда могу. Понятно, что бывают дорогие «Сапсаны», но в целом эконом-класс — 2 600, пожалуйста. И это в любом случае всегда конкурентоспособно… И плацкарт, и общие вагоны наверняка останутся в достаточно бюджетном сегменте по-прежнему, несмотря на отсутствие или присутствие авиатранспорта», — уверен он. Алексей Безбородов добавил, что цены на билеты в спальные вагоны зависят от инфляции, надбавок и т.д. А все, что касается плацкартов и общих вагонов, а также пригородных перевозок -– здесь, по словам эксперта, всегда с большим трудом РЖД удается согласовать хотя бы чуть ниже инфляции любые тарифы. «Поэтому на сегодняшний день, я бы сказал так, инфляция в транспортной мобильности у нас значительно ниже, чем инфляция в топливе, продуктах питания, долларе, недвижимости», — отметил Безбородов. — «Доступность мобильности у нас выше, чем многих других товаров, скажем так». Эксперт также подтвердил, что запускать полноценные маршруты для полумиллионного Сахалина и, например, севера Хабаровского края для РЖД практически бессмысленно, дорого и неэффективно. «В какой-то момент спонсирование закончится — и опять все это превратится в теплушки и т.д. Поэтому это все только для местных переездов. Условно говоря, поезд Ванино – Хабаровск, наверное, имеет право на существование. Но Ванино – Москва с пересадочным вагоном в Хабаровске — это, конечно, безумная история», — отметил он. Также Алексей Безбородов добавил, что на Сахалин большая часть грузов доставляется морским транспортом, контейнерным, в порт Корсаков из порта Владивосток. А Ванино – Холмск не обрабатывает и 15% грузопотока Сахалина. «Что касается иностранных контейнеров, то они прибывают. И на востоке их очень много. На западе по-прежнему остается количество контейнеров, которые прибывают, в том числе и в питерский порт. И убывает значительное количество контейнеров из питерского порта. В Новороссийске идет активная работа. Контейнерные линии, кроме крупнейших, по сути, сохранили свое присутствие на рынке… Естественно, подсанкционный груз контролируют даже, условно говоря, лояльные линии, на всякий пожарный, пока что. Поэтому на сегодняшний день поток, конечно, снизился на западе, в Азово-Черноморском бассейне и на Балтике, но растет активно на Дальнем Востоке», — рассказал Безбородов. Он согласился с предположением министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, что России нужно 3–6 месяцев на то, чтобы перестроить всю российскую логистику. «База для того есть, люди есть, техника есть, терминалы есть – как для контейнеров, так и для прочих грузов. По сути, нам нужно перестроить транзакционную схему, контрактную схему по всем историям. И через 3–6 месяцев, я думаю, все встанет на круги своя. Будет и банан, будет и электроника, будет и одежда», — считает он.