Павел Давыдов: С нами на связи генеральный директор Нижегородского судостроительного завода «Красное Сормово» Сергей Ляшенко. Сергей Михайлович, здравствуйте! Сергей Ляшенко: Добрый день! Павел Давыдов: После развала СССР именно судостроение оказалось одной из самых пострадавших отраслей российской тяжелой промышленности. Скажите, а что происходит в этой сфере сегодня и как долго она восстанавливалась после разрушительных 90-х годов прошлого столетия? Мне кажется, вам даже проще ответить на этот вопрос, потому что ваше предприятие прошло много разных этапов. Сергей Ляшенко: Ну, можно сказать, что от полного практически развала и остановки производства до совершенно нового подъема. В настоящий момент времени идет новый виток индустриализации – такой, который был в советское время. Но если вообще смотреть в целом на наше предприятие, то оно с довольно-таки богатой историей, которая начинается в 1849 году. И наше предприятие за всю свою историю выпускало много разных видов продукции. Во время войны оно выпускало и подводные лодки, и танки, а после войны – суда на воздушных крыльях, грузовые суда – ну, собственно говоря, тот профиль, которым мы сейчас и занимаемся. Павел Давыдов: Сергей Михайлович, а мы можем сегодня себя назвать большой и великой судостроительной державой, о которой когда-то и мечтал Петр I? Сергей Ляшенко: Назвать мы себя, конечно, так можем, но, к сожалению к большому, большие и великие судостроительные державы сейчас находятся в Азии (Корея и Китай). Нам надо до них дорасти в текущем моменте времени, но можно сказать так, что мы уверенно движемся в эту сторону. У нас есть… Павел Давыдов: Хорошо, что мешает нам дорасти до конкурентов – до Китая, Южной Кореи? Сергей Ляшенко: Ну, смотрите, у нас, во-первых, был серьезный провал в развитии в 1990-х годах. Не было заказов, по сути, сами представляете, что происходило с предприятиями. Люди, которые занимались управлением производством, формированием технологий, строительством заказов (производством конкретно), ушли. А их надо учить не один десяток лет, чтобы они дошли до той компетенции и квалификации, которая необходима, чтобы создавать настолько высокотехнологичные продукты как гражданские суда и военные корабли. И это большая потеря, да, в этом мы провалились. Если брать наших текущих конкурентов, да, и ориентиры – это азиатские (китайские, южнокорейские) верфи, – они в это время развивались. Они захватили рынок за счет выпуска серийной продукции – по сути, это танкеры, контейнеровозы большого дедвейта. Ну и на этом, собственно говоря, развились, выжили и прогрессируют. Нам надо двигаться в эту сторону, и сейчас такая задача стоит – и президентом страны поставлена, и руководством корпорации – и она реализуется. Павел Давыдов: Понятно, что крупнейшие предприятия страны, входящие в «Объединенную судостроительную корпорацию», создают и обслуживают ледоколы, танкеры и другие крупные корабли, которые в том числе являются, чего говорить, гордостью и основой нашего флота. Скажите, а вот что сегодня происходит с пассажирским судостроением? Мы так в двух словах коснулись этой темы, но хотелось бы, как говорится, узнать ответ на этот вопрос из первых уст. Сергей Ляшенко: Чем занимается конкретно мое предприятие, завод «Красное Сормово»? Мы построили первый в новейшей истории круизный лайнер класса «река-море» «Мустай Карим» проекта PV-300, который сейчас успешно эксплуатируется. Сейчас мы имеем контракт (и исполняем его) по строительству еще трех судов проекта «Карелия». У нас запланирован, соответственно, спуск первого заказа в этом году и, соответственно, далее сдачи в следующие – в 2026-27 году еще по одной единице. Павел Давыдов: Я не ошибусь, если скажу, что это достаточно новое направление для России – пассажирское судостроение. Даже во времена СССР пассажирские теплоходы, насколько я помню, строились либо в союзных республиках, либо в странах социалистического лагеря. То есть, по сути, вам пришлось начинать все сначала? Сергей Ляшенко: В странах СЭВ, да, это все строилось. Для нас это действительно новый опыт, это новые компетенции, которые мы у себя взращиваем и развиваем. Это требует совершенно иных подходов, потому что построить грузовое судно класса «река-море» – будь то сухогруз, будь то танкер – это одно (ну, бочка с моторчиком), построить круизный лайнер, который направлен на, так сказать, качественную перевозку пассажиров, – это совершенно другое. Тут нужны специалисты другого, более высокого класса, которые способны обеспечить конечное качество выпускаемой продукции. Это совершенно другой подход и технологически, и в производственном направлении. Павел Давыдов: Сергей Михайлович, мы продолжим наш разговор, но чуть позже. А сейчас отправимся как раз в вашу родную Нижегородскую область и узнаем о том, как развивалось судостроение в этом регионе. Об Окской и нестареющей судоверфи моя коллега Инга Серова. Корреспондент: К работе в северных условиях готов. Успешно пройдены ходовые испытания перед контрольным выходом буксира-спасателя «Тиман» в акватории Кольского залива. А место его рождения – Навашино Нижегородской области. Окская судоверфь сделала его настоящим арктическим бойцом: буксир способен преодолевать льды толщиной до 80 сантиметров. Удивительно, но безопасность в арктическом регионе обеспечивает судно, сделанное за тысячи километров от морей и океанов, в центре материка. А начиналось все в 1907 году, когда Коломенское машиностроительное объединение получило большой заказ на строительство нефтеналивных барж. Было решено строить судоверфь, но как можно ближе к своей металлобазе – Кулебакскому горному заводу. Место нашли недалеко от Оки, у села Липня. Туда по узкоколейной железной дороге везли из Кулебак металл для строительства судов. Это было дешевле, чем отправлять его по реке в Коломну. Анна Терешкина: И было принято решение арендовать у графской семьи Уваровых земли, находящиеся как раз в нужном месте. Эта местность, на которой решили заложить судоверфь, в описи семьи значилась под названием Мордовщик. И вот так в 1907 году, летом, начались здесь планировочные работы на местности Мордовщик. И 1 октября здесь была срублена первая сосна, которая и послужила началом для постройки верфи Кулебакского горного завода. Корреспондент: На рубке леса с зари до захода солнца работали крестьяне из близлежащих деревень. И уже через три недели вековые сосны отступили, появилась огромная площадка в несколько десятин. А через некоторое время появился деревянный барак для клепки судов, была вырыта судояма, которая впоследствии получила название Липинская, где были построены стапели, и работа закипела. Анна Терешкина: С начала строительства судоверфи на нашей судоверфи строились баржи-гиганты, таких барж не строили другие судоверфи вообще. И, конечно, удивительным было то, что на судоверфи, которая только в 1907 году была заложена, в 1908 году со стапелей сошли огромные баржи с красивыми именами «Екатерина Великая», «Ольга Премудрая», «Ярославна». Корреспондент: Первая баржа «Екатерина Великая» была способна перевозить свыше 8 тысяч тонн груза – полноценный речной танкер. Анна Терешкина: Конечно, все баржи тогда строились методом клепки. Клепальщики были приглашены, кстати, наиболее опытные, в том числе из Гороховецкой, соседней судоверфи – вербовали рабочих сюда. Корреспондент: А начинался их день с заводским гудком, его звук раньше раздавался на 40 километров по округе. Практически с самого основания судоверфи звучит он четыре раза в день, возвещая о начале нового дня, старте рабочего процесса, предупреждая о скором завершении смены и, наконец, об окончании работ. Так было всегда. Александр Чижов: Поднимались на работу, значит, по гудку, по гудку вставали. Гудок был сначала, чтобы люди проснулись, а потом уже гудок второй, через час примерно, его уже… по нему начинали работать. Гудок был слышен во всех деревнях здесь, отсюда же… со всех деревень района приходили люди. Причем пешком ходили, не было транспорта – это в те времена. Владимир Блинков: Раньше с деревень возили и на машинах. На бортовой машине были лавки, и вот они сидели там и ездили. Дороги были плохие, и возили вот людей на работу. А много-много с деревень приезжали на велосипедах. Корреспондент: Первым управляющим судоверфи был назначен Сергей Николаевич Ильин. Человек неравнодушный, знающий, умеющий строить корабли. Анна Терешкина: Сергей Николаевич проработал на нашей судоверфи в общей сложности четверть века. И работал уже при двух системах: и до революции, и после нее. И конечно, Сергей Николаевич внес огромный вклад в развитие судоверфи в целом. И он построил свою работу таким образом (на судоверфи), что позволило выпускать качественную продукцию, даже не зная и не умея читать чертежи, не имея специального никакого образования. Рабочие судоверфи выпускали очень качественную продукцию. Корреспондент: А еще благодаря скрупулезности Ильина, мы теперь можем изучать продукцию завода, выпущенную в начале прошлого века не по описаниям, а по качественно сделанным фотографиям. Этот альбом первых выпущенных судоверфью барж к 50-летию завода подарил сын бывшего управляющего. Уже к 1912 году Мордовщиковская судоверфь стала крупнейшим поставщиком барж для Волжского бассейна. Более 60 судов общей грузоподъемностью свыше 200 тысяч тонн было построено до революции. А в советское время продолжалось расширение судоверфи, оснащение ее новым оборудованием, что позволило применять новейшие технологии и строить принципиально новые суда. Именно Мордовщиковский судомостовой завод стал пионером в области крупнотоннажного сварного судостроения. Олег Сасин: До этого суда были клепаные, достаточно трудоемкий был процесс сверления, клепки, нагрева этих всех… В общем-то, технология достаточно сложная. Сварка значительно упростила это дело, и это был большой шаг вперед. Можно считать, мы являемся родоначальниками освоения сварочного производства в нашей стране, да и в целом как бы по миру. Корреспондент: В июне 1935 года со стапелей завода была спущена на воду первая цельносварная баржа грузоподъемностью 6 тысяч тонн. И названа она была не именами императриц или княгинь, как было раньше. Анна Терешкина: Спускали первую цельносварную баржу, и на ней было написано имя «Комсомолка Судоплатова». И это было не случайно, потому что именно Татьяна Дмитриевна Судоплатова, тогда 20-летняя девчонка, была бригадиром молодежной бригады электросварщиц, которые работали на этом судне с момента закладки до спуска его на воду. Как очевидцы рассказывали, Татьяна Дмитриевна разрыдалась от счастья и восторга, и от удивления: «Как же так? Имя мое, простой девчонки, – назван корабль, первая цельносварная баржа». Корреспондент: Наряду со строительством судов продолжается изготовление резервуаров, мостов, железнодорожных цистерн, шахтных труб. Но выпуск мирной продукции остановила война – с июня 1941-го строили то, что нужно было для приближения победы: корпуса для различных снарядов, в том числе для знаменитых «Катюш», саперные лопатки, противотанковые ежи, огневые точки для оборонительных рубежей. Андрей Кротков: Во время Великой Отечественной войны деду дали бронь, так как он являлся опытным мастером своего дела, и он отвечал за все оборудование на Окской судоверфи и за все механизмы, в общем. И им некогда было и отдыхать, и спать – они всю неделю, ну, в общем, круглыми сутками работали. Инна Бурмак: В годы Великой Отечественной войны бабушка работала в транспортном цехе: на станках они выполняли, изготавливали изделия для снарядов. Около станков, как она рассказывала, стояли раскладушки. Домой они не уходили, они уходили только раз в неделю помыться. Дежурили около станков и менялись – работали по 12 часов. Корреспондент: Более 1200 навашинских судостроителей защищали нашу Родину на фронтах Великой Отечественной, 489 из них домой с войны не вернулось. Их имена высечены на гранитных плитах мемориального комплекса, который воздвигнули к 30-летию Победы. Олег Сасин: В послевоенное время тоже, кстати, завод был в конце 1950-х годов одним из основоположников, даже, можно сказать, опять первым строителем мелкосидящих морских судов, способных заходить в наши глубоководные реки, для того чтобы исключить перегрузку судов с речных на морские. Корреспондент: Мелкосидящий танкер «Олег Кошевой» стал первым в стране судном смешанного типа «река-море», впервые в советском судостроении его корпус был изготовлен из низколегированной стали. Но наибольшую известность навашинским корабелам принесли суда «Волго – Дон». «Речные великаны», «гиганты», «исполины» – как их только не называли, чтобы выразить восторг. Их размеры тогда поражали: длина почти 140 метров, высота 5 с половиной. Но навашинцы не переставали удивлять. Анна Терешкина: Удивительно еще и то, что в 1974 году (это вот говоря о пионерстве) на заводе было построено единственное (по-моему, и до сих пор оно единственное) судно с названием красивым «Серебрянка». Это судно для сбора радиоактивных вод. Уникальность этого судна состояла в том, что технология очистки воды была заключена в самом судне. В самом судне было несколько емкостей, цистерн из нержавеющей стали, в первую из которых заходила тяжелая вода, и из последней выходила вода, уже готовая для использования в быту, скажем так. Корреспондент: Свое 70-летие завод отметил спуском на воду морского контейнеровоза «Василий Шукшин». На трибуне и Лидия Федосеева-Шукшина, и оператор шукшинских фильмов Анатолий Заболоцкий. Александр Чижов: Мне больше всего, как кораблестроителю тамошнему, нравился проект 1588 «Василий Шукшин». Это самое надежное судно было, у него, значит, оригинальные обводы корпуса, у него конструкция корпуса прочная, оборудованная кранами. То есть оно само могло разгружаться. Корреспондент: И конечно, деятельность заводчан была высоко оценена правительством СССР. В 1982 году завод стал кавалером Ордена Трудового Красного Знамени, многие инженеры, рабочие были награждены высокими правительственными наградами. У судостроителей профессиональный праздник появился недавно – в 2017-м, – до этого всегда отмечали День Военно-Морского Флота. По традиции в этот день на Оке проходят соревнования судомоделистов: запускают точные копии судов, сделанные руками будущих корабелов. На заводе давно поняли, что надо самим растить себе смену. Для этого есть сварочная лаборатория, аттестационный центр, развита система наставничества. Олег Сасин: На сегодня завод загружен, в общем-то, тоже достаточно серьезно. Очень даже серьезно, я бы сказал. У нас в строительстве на сегодняшний момент порядка 33 судов разного класса. На сегодняшний день порядка 10 головных проектов осваивает завод – такого не было еще в истории. Корреспондент: Это хорошая традиция коллектива завода – стремиться быть первыми. Так было всегда. О качестве производства на Мордовщиковской судоверфи можно судить по шхуне «Цесаревич Алексей». Целый век на плаву: сдали ее в 1912 году. Кто бы мог тогда подумать, что это судно переживет две мировые войны, революцию и распад СССР, и только в 2012-м отправится в свой последний рейс на переплавку. Но увидеть его изображение может каждый: морская самоходная шхуна «Цесаревич Алексей» послужила прототипом изображения корабля на гербе городского округа Навашинский, обозначающего старейшее градообразующее предприятие – Окскую судоверфь, которая из сравнительно небольшого завода за годы работы доросла до ведущего судостроительного предприятия страны. Павел Давыдов: В эфире программа «Большая страна открытий». Тема этого выпуска – «Колыбельная для кораблей». Мы продолжаем разговор с генеральным директором Нижегородского судостроительного завода «Красное Сормово» Сергеем Ляшенко. Сергей Михайлович, как известно, попасть в некоторые отдаленные поселки, которые не связаны с городами дорогами, невозможно без речного транспорта. А как развивается это направление судостроения? Сергей Ляшенко: Я бы разделил вот эти пассажирские регулярные маршруты и перевозки на несколько направлений с точки зрения классификации судов. Первое – это скоростные суда, которые направлены на перемещение пассажиров из города в город на большие расстояния. Это что-то типа «Валдаев», «Метеоров», которыми занимается ЦКБ Алексеева – суда на подводных крыльях. Это такой хороший советский опыт, перенесенный в текущую современную реальность. И, соответственно, второй класс судов – это более тихоходные, которые должны работать в формате «город-пригород» и, соответственно, обеспечивать соединение между отдаленными поселками друг с другом по воде. Потому что иногда невозможно доехать другим транспортом. Ну и третье – это экскурсионные прогулочные маршруты. Вы прекрасно видите это и в Москве, и в Санкт-Петербурге, где это очень хорошо развито. Это в том числе суда на электрической тяге, которые имеют повышенный экологический класс, ну и в целом более современные, более привлекательные. По всем этим направлениям, в принципе, сейчас в судостроительной промышленности есть проекты судов, которые, собственно говоря, и строятся. Мы, со своей стороны, если какие-то запросы будут возникать, готовы по проектам этих конструкторских бюро в ОСК, собственно говоря, осуществить строительство данных судов. К тому же, в принципе, у нас верфь специализируется именно на выпуске гражданских судов разных направлений. Павел Давыдов: Мы уже слышали, что ваш завод занимается в том числе строительством новых круизных лайнеров. А вообще в России недооценены возможности круизов: такие туры есть, но их очень и очень мало, как раз по причине того, что не хватает специальных судов. На ваш взгляд, как изменится этот рынок с приходом вашей продукции? Сергей Ляшенко: Ну, я думаю, он значительно подрастет и кардинально поменяет качество. Потому что, одно дело, привлекательность этого рынка, который обеспечивается судами, которые имеют возраст 50-60-40 лет, другое дело – это современные, оснащенные по всем требованиям, суда, которые обеспечивают полноценный комфорт в соответствии с современными требованиями и запросами граждан, которые будут пользоваться этими судами. И это, мне кажется, добавит в том числе и аудиторию, она, мне кажется, станет более молодой. Потому что современное поколение молодежи, оно все-таки очень, как мне кажется, придирчиво к комфорту. И ходить в круиз на пароходах с таким винтажным, так сказать, апгрейдом внутри – это одно, а ходить на суперсовременных лайнерах как «Карелия», которую мы сейчас производим, – это совершенно другое. Другое удовольствие и другое качество отдыха. Павел Давыдов: Сергей Михайлович, не могу вас не спросить: а как сегодня новые технологии помогают вам в работе, помогают судостроителям? Сергей Ляшенко: Мы не теряемся, ищем новые, так сказать, технологии, которые можно вовлекать в наш технологический процесс, для того чтоб становиться еще более эффективными. Да, может быть, какие-то технологические решения в текущем моменте времени у нас в стране не очень приняты, но мы, наоборот, стараемся их максимально использовать. Допустим, роботизированные ячейки очень активно используем для сварки и сборки узлов, начали отрабатывать всякие элементы лазерной очистки. Планируем закупать – ну, это уже как бы на многих у нас предприятиях судостроительных используется, – но мы, в свою очередь, тоже планируем закупать машины лазерной резки, которые, помимо самой резки, еще обеспечивают и маркировку деталей, что, собственно, тоже сокращает сроки изготовления продукции и, соответственно, помогает нам повышать собственную конкурентоспособность. Мы все время находимся в поиске. Для того чтобы быть эффективными, надо обладать передовыми технологиями – мы из этого исходим. Павел Давыдов: Сергей Михайлович, давайте попробуем заглянуть в завтрашний день. Каким мы увидим судостроение в нашей стране? Сергей Ляшенко: Завтрашний день? Мне кажется, судостроение должно вернуть былую славу нашим рекам, которые, по сути, являются транспортными артериями и должны соединять регионы, поселки между собой. Помимо того, что они должны выполнять транспортную функцию, они должны выполнять и функцию для отдыха граждан нашей страны. Потому что отдохнуть на реке – это одно сплошное удовольствие, но для этого нужно создать комфортные условия. Поэтому я вижу развитие в части направлений как грузового флота, как круизного, так и флота для регулярных пассажирских перевозок. И мне кажется, что это даст толчок в целом развитию наших регионов. Если люди будут мобильные, если грузы будут перемещаться, соответственно, между городами без задержки на максимально эффективных судах, это позволит стране в целом очень хорошо развиваться. Предпосылки к этому есть, проекты у нас судов, которые могут это обеспечить, тоже существуют в стране. В том числе они существуют и в «Объединенной судостроительной корпорации», разработанные нашими проектно-конструкторскими бюро. Поэтому все в наших руках, остается только работать. Павел Давыдов: Что же, Сергей Михайлович, я желаю вам отличной работы! Благодарю вас за участие в нашей программе. Благодаря вам мы узнали, что корабельное строение в нашей стране сейчас на небывалом подъеме, несмотря на то, что мы пока еще не лидеры. Но есть к чему стремиться, правда ведь? Миллионы тонн металла, десятки тысяч инженеров и рабочих, сотни предприятий, входящих в «Объединенную судостроительную корпорацию», развивают дело, которое когда-то и начал Петр I. Я благодарю вас! Сергей Ляшенко: Спасибо!