Константин Трофименко, Дмитрий Журавлев: Транспортные проблемы большой страны

Гости
Дмитрий Журавлев
генеральный директор Института региональных проблем
Константин Трофименко
директор центра исследований транспортных проблем мегаполисов ВШЭ

Ангелина Грохольская: В эфире Общественного телевидения России «Большая страна» - программа о людях, обществе и власти. Здравствуйте! Я – Ангелина Грохольская. Сегодня в России около трети сельских населенных пунктов находятся в условии транспортной дискриминации, то есть там нет дорог и связи с Большой землёй, 10 % населения – это примерно 14 миллионов человек отрезаны от круглогодичных транспортных коммуникаций, можно ли решить эту проблему, поговорим сегодня с нашими экспертами. В студии «Большой страны» Константин Трофименко, директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов «Высшей школы экономики».

Константин Трофименко: Здравствуйте!

Ангелина Грохольская: И Дмитрий Журавлёв, генеральный директор Института региональных проблем.

Дмитрий Журавлёв: Здравствуйте!

Ангелина Грохольская: Здравствуйте! Скажите, пожалуйста, какие регионы в зоне риска?

Дмитрий Журавлёв: Есть регионы, которые объективно являются труднодоступными, самый просто пример: Тыва – горная котловина и одна дорога, которую на зиму засыпают. Транспорт нужен всем, но прямого дохода он почти не никогда приносит, он нужен, как общественное, поэтому в 90-ые годы, когда все побежали за доходом, а прибылью – транспорт деградировал в таких регионах, как Астраханская область, Сахалинская область, особенно в регионах с тяжелым климатом, в некоторых северных регионах, если дорогу постоянно не поддерживать, о ней надо забыть, ее уже нет. У нас очень бедные районные бюджеты, у нас поддержание транспортной сети, если она по каким-то причинам оказывается на муниципалитете и если это небольшой город – это всегда проблема, потому что нет средств в муниципальном бюджете зачастую на выполнение этих задач, поэтому в зоне риска находятся отдаленные регионы, в зоне риска находятся регионы со сложным климатом и в зоне риска находятся малые поселения в крупных регионах с большими площадями, где эти задачи должна решать муниципальная власть, а у нее на это нет возможностей.

Ангелина Грохольская: Страшное дело, когда в одном месте сразу несколько причин пересекаются, наверное, да? Есть такие?

Константин Трофименко: Конечно, мне, допустим, доводилось видеть бюджет одного муниципального района в Сибири, где по статье "транспорт" было заложено 45 рублей – покупка ветоши для протирки дорожных знаков.

Ангелина Грохольская: Вы серьезно сейчас?

Дмитрий Журавлёв: Это очень оптимистично.

Ангелина Грохольская: Да? Бывает хуже?

Дмитрий Журавлёв: Бывает хуже, вообще ничего.

Ангелина Грохольская: Без ветоши, да?

Дмитрий Журавлёв: Даже без ветоши, да. Я еще хочу добавить то, что обычно страны мира, по крайней мере, с большой территорией, бессмысленно сравнивать с какой-нибудь Бельгией, тратят проценты своего ВВП на поддержание своей транспортной системы: либо на существующую инфраструктуру, допустим, Америка 6 % ВВП тратит на поддержание тех самых хайвеев, которые в своё время они настроили, либо на развитие, допустим, как Китай, который, действительно… 20 лет назад там были рисовые поля, а сейчас самая большая в мире сеть автомобильных дорог, а у нас получается, что мы тратим и на поддержание инфраструктуры, но при этом у нас куча еще неосвоенной территории.

Ангелина Грохольская: Вот, смотрите, Вы сказали, что транспорт – это недоходная история, это некоммерческая в любой случае, это социальный сектор, неужели не должно, допустим… почему на муниципалитеты это возлагают, почему это не федеральный центр, например, не федеральные бюджеты, не региональные?

Дмитрий Журавлёв: Сначала насчет неприбыльности: я имел ввиду то, что нет прямой прибыли, прямую прибыль могут принести только платные дороги, по-другому никак, это нужно бизнесу, это экономически выгодно, американцы, когда вкладывают деньги, немцы, когда вкладывают деньги – они не благотворительностью, не решением социальных проблем занимаются, а развитием экономики. Но прямой прибыли здесь нет.

Ангелина Грохольская: Понятно, сразу денег не получить, конечно.

Дмитрий Журавлёв: Сразу возложить это на экономический субъект довольно сложно. В действительности, не вся транспортная сеть находится на муниципальном уровне, но беда в том, что муниципальный уровень… я вообще не понимаю, откуда там деньги берутся, вот, грубо, очень грубо, можно разделить бюджет на 3 части: 60, 30 и 10 – это Федерация, регион и муниципалитет. Есть, конечно, муниципалитеты, в которых нефть добывают, налог на недра делится поровну между всеми уровнями, там всё нормально, во всех остальных случаях у муниципалитета заведомо денег нет, а на нем ведь не только дороги, на нем школы, на нем поликлиники.

Ангелина Грохольская: Конечно, вся социальная инфраструктура, естественно, а дороги требуют огромных денег.

Дмитрий Журавлёв: Понимаете, треугольник перевёрнут: деньга наверху, а социальные задачи внизу. А социальные задачи в российской специфике… может, конечно, это государство – вот так устроено.

Ангелина Грохольская: Давайте сейчас посмотрим сюжет, его сняли мои коллеги из Астраханской области, он тоже связан с транспортными проблемами отдаленных поселков.

СЮЖЕТ

Ангелина Грохольская: 5 миллиардов, да?

Дмитрий Журавлёв: Это бесконечность для области, а районные бюджеты просто за пределами обсуждения, это к следующей эпохи, может быть, соберется и то маловероятно. Кроме того, а ледоколы же, как и говорили в сюжете, не бесплатные, из каких денег это тратить? И здесь еще связка жесткая: чем хуже дорога, тем хуже работает социальная инфраструктура в селах, чем хуже инфраструктура в селах, тем важнее становится дорога.

Ангелина Грохольская: Это всё взаимосвязано?

Дмитрий Журавлёв: Возникает некая цепная реакция ухудшения, которая всё более усиливается, усиливается и усиливается. Вообще, мосты через такие реки должна строить Федерация, простите, но Волга в той части не один километр, по-моему, в ширину.

Константин Трофименко: Да.

Ангелина Грохольская: А у нас есть какие-то проекты по тому же строительству мостов, например, какие-то федеральные проекты, на которые выделяются серьезные деньги?

Дмитрий Журавлёв: Крымский мост.

Ангелина Грохольская: Вот, единственный, пожалуй, да7

Константин Трофименко: Сейчас Сахалинский.

Дмитрий Журавлёв: Сейчас встает вопрос о Якутском мосте, когда я был в Якутии, мне через шаг задавали вопрос: «Когда? Когда вы будете строить большой мост?». Потому там река тое, ее не видно от края до края ты не можешь ее увидеть, а, извините, Якутск на одном берегу, а Якутск – это половина населения Республики.

Константин Трофименко: В Ямало-Ненецком автономном округе тоже будет сейчас федеральный мост строиться в составе Северного широтного хода – это новый проект глобальный.

Ангелина Грохольская: Но федеральных денег, наверно, тоже на все потребности не хватит?

Константин Трофименко: Федеральные деньги, понимаете, нужно обосновывать в Минфине.

Ангелина Грохольская: В любом случае?

Константин Трофименко: Да, очень четкое экономическое обоснование, вот, действительно, какой-то глобальный проект, который позволит несколько регионов освоить…

Ангелина Грохольская: Который будет значение для всей страны, наверное, иметь, как тот же Крымский мост, да?

Константин Трофименко: Да, именно так.

Ангелина Грохольская: Тут, в общем-то, не только экономические причины, но и политические.

Константин Трофименко: Вот на это федеральные деньги могут выделить, а для нескольких сёл, конечно, вряд ли.

Ангелина Грохольская: А на основе, например, государственно-частного партнерства? Вот, ГЧП – это вариант для таких ситуаций или нет?

Дмитрий Журавлёв: В теории, практически надо ж понять, зачем частному партнерству это партнерство? Если бизнес начинает заниматься благотворительностью – это называется по-другому, он уже не бизнес. Всё равно в конечном счете должна быть выгода, может быть выгода от транспортной артерии, потому что, простите, у бизнеса завод на той стороне, но в этих трёх сёлах нет ничего такого, ради чего бизнес будет строить такой мост, это же огромные вложения.

Константин Трофименко: В Юго-Восточной Азии была такая интересная схема ГЧП, когда брали деньги у бизнеса и не спрашивали, откуда он их взял, то есть фактически была такая легальна схема…

Дмитрий Журавлёв: «Отмыва».

Константин Трофименко: Да.

Ангелина Грохольская: Ну, хотя бы так…

Дмитрий Журавлёв: Вот так можно, в Астраханской области, думаю, найдется бизнес, который найдет деньги, которые можно «отмыть», но, в действительности, это огромная проблема, потому что коллега совершенно прав – Федерация существует не для того, чтобы решать местные задачи. Но при нашем разделении бюджета ни регионы, ни местные, не смогут решить эту проблему.

Ангелина Грохольская: А если в теории рассмотреть такой вариант, нужно ли вообще сохранять эти маленькие, малочисленные поселки и деревни?

Дмитрий Журавлёв: Это очень сложный вопрос.

Константин Трофименко: Скорее этический даже.

Дмитрий Журавлёв: Понимаете, я боюсь, что если мы освободим территории, не конкретно этих трёх сёл, это мы переживем, но если это станет стратегией, то через некоторое время границы страны могут сжаться до границ агломераций.

Константин Трофименко: Ну, да.

Дмитрий Журавлёв: И тогда, как они жить будут?

Константин Трофименко: Вот, допустим, Канада живет вахтовым методом: все живут на юге вдоль американской границы, соответственно, на север просто выезжают на несколько месяцев работать в какие-то поселки специальные. Но все-таки, в отличие от Канады, у нас наша система расселения складывалась веками, и эти сёла основаны еще, может быть, при Екатерине Великой, и все-таки люди сами выбирают, где им жить и почему именно так, в этом есть, может быть, какое-то отшельничество, о насильно пересеять, наверно, это неправильно.

Дмитрий Журавлёв: На мой взгляд, нужна федеральная программа развития инфраструктур, которая бы вышла за рамки…

Константин Трофименко: Кстати, сейчас последние несколько лет ведутся разработки именно на региональном уровне документов транспортного планирования, так называемые программы комплексного развития всей транспортной инфраструктуры. В прошлом году была запущена федеральная программа «Безопасные и качественные дороги», как раз суть в том, что 30-ти регионам наиболее инициативным, так скажем, даются федеральные деньги на развитие новой дорожной сети, так что, если эта программа покажет себя эффективной, то, может быть, она будет продолжена во всей России.

Дмитрий Журавлёв: Вопрос же, собственно, в организации программы, даже не в отсутствии денег: как организовать так, как мы и говорили, чтобы решать и федеральные проблемы и региональные и не в ущерб друг другу? Но я бы еще на одном аспекте остановился, которого нет в сюжете – это развитие авиационного транспорта.

Константин Трофименко: Да, малая авиация…

Дмитрий Журавлёв: Более всего пострадала в 90-ые годы именно малая авиация, во многих регионах: в Якутии той же, в Красноярском крае – это очевидно, что там по-другому не будет, но я вас уверяю, у нас из многих регионов люди вместо того, чтобы перелететь через границу региона, летят в Москву, потом в столицу соседнего региона и оттуда едут…

Ангелина Грохольская: Это вообще парадоксальная ситуация, действительно. Мои коллеги вылетали из Ханты-Мансийска в Москву, чтобы перелететь в Пермь, когда расстояние между Ханты-Мансийском и Пермью гораздо меньше, в общем, доехать там можно быстрее.

Дмитрий Журавлёв: Советский Союз развивал малую авиацию, но в Советском Союзе не было рынка, он по-другому был организован, там не вопроса: сколько стоит, там делали, потому что надо это сделать. Сейчас мы живем в другой экономике, вопрос: сколько стоит – никуда не денется, он всегда останется. Но без малой авиации мы не сможем.

Ангелина Грохольская: Очень многие регионы сейчас говорят о туристический привлекательности, например, я была недавно в Мурманской области, в той же Териберке, там эти несчастные 30 километров в ужасном состоянии, а зимой, когда всё заметает, люди остаются отрезаны от Большой земли, при том, что Териберка сейчас – это точка роста с туристической точки зрения. Регион сделать дорогу не может, потому что мы разговаривали с Губернатором, она говорит: «Я должна положить весь бюджет региона, чтобы сделать эти 30 километров». Я возвращаюсь просто к ГЧП и заинтересованности бизнеса, вот, например, в каких-то частных случаях, компании, которым интересно развитие туризма можно привлекать? Мне кажется, сейчас очень модно летать на какие-то острова, где всё забыто и заброшено.

Дмитрий Журавлёв: Только сейчас очень модно летать на северные острова, на наши.

Ангелина Грохольская: Опять же на северные…

Константин Трофименко: Да, это, действительно, одна из работающих схем ГЧП, когда частный инвестор вкладывается в объект инфраструктуры и ему дается конкретная земля в пользование под какие-то его нужды.

Ангелина Грохольская: Тоже, как вариант. Мы с вами уже несколько вариантов, несколько схем накидали и законных и не совсем, ну, больше законных, естественно. Кто этим должен заняться? Кто, чья это ответственность?

Дмитрий Журавлёв: Конечно, есть Стратегия пространственного развития, но ее нужно реализовывать, и я думаю, что реализовывать ее надо через Москву, не в смысле, что забрать всё в Москву и всем рулить, но просто мы все оказываемся у одной и той же проблемы – на региональном уровне задача неподъёмная. Значит нужно всё равно делать через Москву, может быть, хотя бы на этом этапе, на этапе запуска, дай Бог, чтоб потом оно само заработало и здесь есть Минтранс, есть Правительство.

Константин Трофименко: Конечно, нужно начинать с тщательного планирования, потому что есть чиновники в Москве часто и не знают просто о ом, что существует такое село с такими проблемами, поэтому, в первую очередь, действительно, классификация и фиксирование этих проблем на региональном уровне и потом уже с этим нужно что-то делать.

Ангелина Грохольская: Самый отдаленный от Большой земли и, соответственно, самый труднодоступный пункт – село Никольское, находится на Командорских островах в Тихом океане, его жители первыми в нашей стране встречают рассвет, добраться до поселка можно по воздуху или по воде, но тоже не всегда, примерно 80 дней в году там ураган, а если дует шквалистый ветер, то ни самолетам, ни кораблям к берегу не приблизиться, продукты там покупают впрок, потому неизвестно, когда можно будет пополнить запасы.


Подписаться на ОТР в Яндекс Дзене

Комментарии

  • Все выпуски
  • Полные выпуски
  • Яркие фрагменты
  • Интервью
  • Сюжеты
  • Полный выпуск
    Полный выпуск
    Полный выпуск