Что может быть прекраснее авиационной техники? Что может сравниться с делом, которое называется "создание летательных аппаратов", обеспечивающих главное – безопасность России, а также позволяющих людям в считанные часы переноситься за тысячи километров? 20 мая исполняется 90 лет со дня рождения известного советского авиаконструктора, героя социалистического труда Алексея Андреевича Туполева, сына пионера советского самолетостроения, знаменитого авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева. Окончив в 1942 году среднюю школу, Алексей Андреевич начал работать в КБ своего отца. Со временем стал видным авиаконструктором. И в 1973 году возглавил конструкторское бюро. Отец и сын Туполевы – люди, чьими трудами Советский Союз имел самые лучшие для своего времени самолеты. И на сегодняшний день публичное акционерное общество "Туполев" является продолжателем славных традиций знаменитой династии, плодотворно работает над проектированием современной авиационной техники – как гражданского, так и специального и военного назначения. Валерий Солозобов: Мы огромная страна. Для нас авиация не только вопрос защиты рубежей. Она для нас просто вопрос целостности страны. Если Дальний Восток не сумеет добраться до Москвы, то зачем ему эта Москва? Он будет японским или китайским, или еще каким-нибудь. Это обычная жизнь. Поэтому авиация имеет не только чисто транспортное значение, но еще имеет и значение геополитическое для нашей страны, для ее целостности. Я думаю, что поэтому она все равно будет развиваться. Валерий Солозобов, заместитель генерального директора по проектированию публичного акционерного общества "Туполев". Всю свою жизнь Валерий Иванович посвятил самолетостроению. Ему присвоено звание "заслуженный конструктор Российской Федерации", звание "ветеран труда" открытого акционерного общества авиационно-научного технического комплекса имени Туполева. Лауреат премии правительства Российской Федерации. Валерий Солозобов: Алексей Андреевич Туполев, как известно, родился 20 мая 1925 года. И в КБ своего отца Андрея Николаевича попал в 17-летнем возрасте в Омске в 1942 году. В этом возрасте он, естественно, мог быть только простым чертежником. В дальнейшем он, несмотря на то, что был с проблемами, был сыном врага народа. Андрея Николаевича, как известно, только реабилитировали позже. Поэтому у него были проблемы с обучением в МАИ. МАИ был тогда такой институт полузакрытый. Но, тем не менее, он МАИ закончил и пришел работать на фирму. И Андрей Николаевич, дед, как мы все его называли, провел по ряду ключевых подразделений КБ – общие виды, аэродинамика, прочность. Таким образом, он его готовил к будущей роли главного конструктора и генерального конструктора. Вообще Андрей Николаевич очень верил в Алексея Андреевича. Мой непосредственный начальник Владимир Александрович Андреев рассказывал, что ему лично Андрей Николаевич говорил: слушай, посмотри на Лешку, он же гений. Сразу скажу, что всякие спекуляции на том, как Алексей Андреевич стал генеральным, на том, что природа отдыхает на детях гениев – все эти спекуляции, с моей точки зрения, были неправильными. Я занимался на фирме достаточно долго такой сложной техникой, как теплофизические проблемы на самолете, связанные для 44-й с аэродинамическим нагревом. Вообще теплофизика – очень сложная наука, она такая полуэмпирическая. Так вот, для Алексея Андреевича она была не очень знакома. Тем не менее, он задавал всегда вопросы, самые такие каверзные. Он прямо чувствовал технику, как и Андрей Николаевич. Поэтому разговоры о том, что он какой-то был не очень серьезный инженер – это неправда полная. И потом вспоминается такой эпизод, когда мы строили криогенный самолет, который должен был летать на жидком водороде, то много находилось людей, в том числе и у нас на предприятии, которые говорили Алексею Андреевичу, что вот эта молодежь его строит, это все взорвется, всю нашу летную базу разнесет этот водород. И незадолго, месяца за три до завершения нашего первого полета он приехал на базу, я был на самолете один. И он подошел ко мне и говорит: что ты тут делаешь один? Говорю: да вот, сейчас обеденный перерыв, все ушли. Я караулю самолет. Расскажи мне, как вы тут будете взрывать? Я ему стал рассказывать, что ничего не будет взрываться, потому что мы все предусмотрели, неоднократное дублирование с точки зрения безопасности, чтобы ничего не взорвалось. И вот опять я хочу тоже вспомнить, что он задавал ключевые вопросы. Видно же, когда задает вопросы, когда ему кто-то наговорил, или когда он сам думает, это очень хорошо видно. Про него тоже говорят, что он не очень с людьми работал. Это тоже полуправда. Потому что он действительно очень трудно сходился с новыми людьми. Я был секретарем комсомольской организации и общался с ним очень много. Поэтому могу сказать, что действительно первое время с ним напряг был. А потом очень свободное общение было. Когда он человека считал за своего, то общаться с ним было легко. Хотя, конечно, будучи генеральным, он мог сказать что-нибудь такое, что тебе не нравится. Но к этому спокойно относились. Допустим, Андрей Николаевич был более доступный и был он вообще-то очень яркой личностью. Конечно, тоже опять эпизод вспоминается, он еще совсем молодой был. В 1968 году мы подняли сразу три самолета, в том числе и Ту-144. И приехал министр вручать нам знамя. И дед сказал такую речь, что у меня, пацана, лично было ощущение, что если он сейчас скажет: "Ну, ребята, все дружно побежали и прыгаем в Яузу", у меня было ощущение, что побегу и прыгну. Действительно, он очень увлекал тем, что говорит. Хотя вроде говорил достаточно простые слова, ничего такого особенного не говорил. Коллектив выполнил задачи. Нам вручили знамя. А в то же время так интересно говорил, переживал это все на твоих глазах. Но Алексей Андреевич, конечно, такими качествами не отличался. Достижение Андрея Николаевича – это созданный коллектив. И коллектив, созданный не только на "Туполеве". Это вся наша кооперация. И это создание такого коллектива в масштабе страны – это же очень важно для будущего. И создание внутри фирмы. Вот эта преемственность дала возможность во многом сохранить традиции фирмы. Потому что Алексей Андреевич вырос же с этими традициями. Ну как, с 17 лет на фирме. Он был, конечно, фанат авиации, он был фанат фирмы. Для него фирма точно была абсолютно вторым домом. У нас всегда было… То есть, как правило, сразу строилось много самолетов. И, конечно, главный конструктор – центральная фигура на каждом самолете. Он хозяин самолета. Если говорить о постройке дома, то он и архитектор, и прораб одновременно. А генеральный определял основные направления развития. И что строить вообще, и куда двигаться – это, конечно, принимал решение генеральный. Теперь, если говорить о нем как о создателе машин, достаточно отметить хотя бы три таких этапа. Первый – это беспилотные аппараты. Это для фирмы было новое дело. И был создан новый коллектив. Это было фактически параллельное КБ. Было два КБ. Мы то называли "старое КБ", а свое подразделение мы называли "молодым КБ". И была ситуация в коллективе, я бы сказал, достаточно напряженная. Первый этап был беспилотники. Потом ему Андрей Николаевич поручил Ту-144. Слухи и разговоры, что содрали Конкорд. Это точно полная неправда. Никто ничего не сдирал. Идеи, как известно, в определенное время витают в воздухе. Естественно, внешний вид Конкорда был известен. Но Ту-144 сильно отличался от Конкорда. Даже такой пример, когда в Париже это все случилось, там же говорили, что истребитель Mirage снимал сзади Ту-144. А снимал он сзади потому, что Конкорд на посадке сильно дымил. У него была короткая мотогондола. И очевидно, что проблемы были по параметрам на входе и, соответственно, неполное сгорание, и появлялся дым при посадке на низких режимах работы двигателя. А у Ту-144 этого не было, потому что у нас был длинный заборник, всякие колебания гасились, и полнота сгорания обеспечивалась лучше. И поэтому вроде как снимали. Алексей Андреевич, можно сказать, вложил душу в Ту-144. И это был колоссальный прорыв не только прорыв скорости звука для пассажиров, это был прорыв вообще в технике. Алексей Туполев: Перед нашим конструкторским бюро, перед нашим коллективом, и мы сами эту задачу поставили, и правительство перед нами поставило задачу создать более скоростные воздушные пассажирские самолеты. Самолет Ту-144, который здесь нарисован на картинке и который вы увидите в кино, как он летает, более подробно, для него была выбрана крейсерская скорость полета 2300-2500 км/ч, то есть примерно в 3 раза больше той скорости, на которой сейчас летают все другие пассажирские и даже реактивные самолеты. Валерий Солозобов: Тут был совершен прорыв. И Ту-160 никогда бы не появился, если бы не было Ту-144, хотя эти машины совершенно не похожи. Так вот, это вторая такая машина, которую Алексей Андреевич выпестовал уже как главный и генеральный конструктор. На сегодня даже самолет, созданный в 1980-х годах, на сегодня это лучшая машина в своем классе в мире. Это лучший памятник конструктору. Если бы не вот эта вся экономическая ситуация, которая сложилась у нас после смены режима власти, я думаю, сейчас бы этих машин летало несколько сотен. И ответственно уже сам как конструктор заявляю, что они ничем не уступают западным машинам. И на это есть заключения соответствующих экспертов, и не только наших. Но нельзя не признать, что у нас проблемы с послепродажным обслуживанием были. Они были связаны и с экономической ситуацией, потому что авиационная промышленность требует серийного производства. Нельзя обеспечить экономически эффективное обслуживание самолетов, если их летает несколько десятков по такой огромной стране, как наша. И самолетов этих должно быть много. Тогда можно создавать систему послепродажного обслуживания. Эти проблемы действительно есть даже и сегодня. Но сами по себе самолеты ничем не уступают современным западным самолетам. Опять же тоже разговоры про комфорт. Они под собой никакой почвы не имеют, потому что мы строим по тем же стандартам, что и западные самолеты. Естественно, мы допускаем перемещение рядов самолетов. Если авиакомпания хочет больше посадить пассажиров, она ставит кресла плотнее. Вот и все. И поэтому у некоторых товарищей коленки упираются в уши. Самолет тут совсем не виноват. Виновата авиакомпания. Ну, не виновата. Она зарабатывает деньги. Хочешь летать свободно – плати большие деньги. Тут простой принцип. Самолет тут точно ни при чем. Уровень интерьера, допустим, на нашей машине, это не секрет, летает наш президент. Мы знаем, конечно, он, кстати, облазил весь самолет, когда летал в одном из первых полетов, и даже в техотсек спускался. Это ребята рассказывали, инженеры. И сказал, что машина замечательная. То есть он летает до сих пор, ему машина нравится, и никаких разговоров в наш адрес о том, что машина какая-то не такая, не было никогда и не возникает. Вообще за мои почти 50 лет работы в авиации я не помню ни одного случая, чтобы реально по вине техники случилась катастрофа. То есть катастрофы, как правило, случались в сочетании. Естественно, это была нестандартная ситуация, но если бы экипажи действовали всегда в соответствии с тем, что написано в руководстве полетной эксплуатации, 90% катастроф бы не случилось. Самый яркий пример – это последнее, что было во Внуково, когда экипаж вел себя совершенно неадекватно. И слава богу, что в этом самолете не было пассажиров. Я имею в виду катастрофу, когда Ту-204 вылетел на Киевское шоссе. Если говорить о технике специальной и технике, которая обеспечивает защиту нашей родины, то стратегическая авиация "Туполева" как была основой авиации страны, так она и остается. Поэтому разговоры, что самолет построен в 1950-е годы. Я имею в виду Ту-95, один из составляющих нашей ядерной триады. Он построен действительно в 1950-е годы, но только люди почему-то забывают, что B-52 тоже тогда же построен. И американцы собираются его эксплуатировать еще до 2040 года. Почему же мы тогда должны выбросить этот самолет на свалку и не использовать его? Хотя он проходит модернизации. Естественно, техника развивается. Естественно, нынешнее поколение живет в цифровом мире. И самолеты тоже становятся цифровыми, в том числе и самолеты, которые созданы раньше. У нас планеры в стране, не только на фирме Туполева, создавались на высоком приличном уровне, почему его не эксплуатировать, если он находится под контролем наших инженеров. Сегодня мы сами проводим и сервисное обслуживание, и ремонты проводятся на нашем заводе. Поэтому этим машинам еще летать и летать, и Ту-160 то же самое. Но при этом, конечно, мы смотрим в будущее, конечно, для задач защиты Родины тоже думаем о новых машинах. Сейчас созданы объединенные авиационные корпорации. Есть МС-21, который предполагается, что это будет машина действительно XXI века, не зря так называют. Получится - не получится – это зависит, естественно, в первую очередь от конструкторов. Но государство серьезные деньги в этот проект вкладывает. Тут грех, что называется, жаловаться. Поэтому результат посмотрим. Если это будет успешный самолет, то Россия должна стать снова и в гражданской авиации мировой авиационной державой. А в области военной авиации она как была, так и есть. Еще одна тема сегодняшняя очень важная – это, конечно, объединение с Казанским авиационным заводом. Надо сказать, что исторически наши два предприятия очень тесно были связаны всегда. Еще Ту-16 строился в Казани, это было в конце 1940-х годов, то есть в послевоенное время. Потом Ту-22М строился тоже в Казани. Потом Ту-160. Из гражданских самолетов Ту-214. Надо сказать, что в тяжелое время, надо отдать должное руководству Татарстана, в первую очередь, конечно, Минтимеру Шариповичу Шаймиеву, который очень много занимался, будучи президентом, заводом. Не вообще авиацией, а конкретным заводом совершенно. И очень много сделал для того, чтобы завод не умер в 90-е годы, когда была очень тяжелая экономическая ситуация. Объединение с заводом было исторически подготовлено. Мы завод хорошо знаем, нас тоже хорошо там знают и знали. Главная цель объединения – это, конечно, замкнутый цикл. То есть, иначе говоря, от первой линии осевой до списания самолета. То есть сегодня мы обеспечиваем не только разработку, не только постройку самолета, но и его сопровождение на протяжении всего жизненного цикла. В перспективе контракт жизненного цикла будет, надеюсь, когда-то, когда мы будем отвечать за то, чтобы самолет все время летал. А сейчас мы работаем по соответствующим федеральным программам, согласно которым мы должны обеспечивать исправность состояния техники – и той, которая защищает нашу страну, обеспечивает паритет, и той, которая перевозит пассажиров. К сожалению, мало нашей техники сейчас возит пассажиров. Это неправильно. Тут мы, к сожалению, не только мы, но и наши объединенные авиационные корпорации не могут решить. Авиация в мире – это везде забота всей страны, забота руководства страны. Надо сказать, что последние 15 лет руководство страны давно уже повернулось лицом к авиации, понимает, что настолько это важная составляющая экономики страны, что это двигатель прогресса во многом в технике, как это было и многие годы при советской власти. Но все равно эти 1990-е годы, как это ни печально, до сих пор сказываются. И поэтому нужно время, и нужно, конечно, если мы хотим вернуться реально в гражданскую авиацию, то нужно серийное производство самолетов, то есть в первую очередь наши самолеты должны у нас летать. Тогда мы можем говорить уже о мировом рынке. У нас свой рынок достаточно большой, и мы его многие десятилетия обеспечивали. Мы, например, готовы вообще обходиться без западной кооперации сегодня. Кроме одного направления – электронной компонентной базы. Вот тут у нас есть слабое место. Но опять наши электронщики активно этим вопросом занимаются. Японцы говорили в свое время, что Россия навсегда в этом вопросе отстала. Это тоже не совсем соответствует действительности. Действительно, эти проблемы существуют, но они не являются неразрешимыми. Естественно, у нас есть некоторые комплектующие, которые производились в странах бывшего Советского Союза, в том числе и на Украине. Но нам абсолютно понятно, на что их поменять. Уровень техники там ничуть не выше нашего. Что касается гражданских машин, Ту-204, например, на 85% отечественная комплектация. Это была наша позиция. И она была совсем не по причинам того, что мы родину сильно любим, а потому что гражданская и военная техника связаны. Ведь самолет – это огромная и сложная кооперация. И если мы не дадим возможность людям, которые нам поставляют комплектующие, зарабатывать, то ничего и не будет: не будет боевых машин и не будет потом и гражданских. Поэтому мы никогда не ориентировались на западный рынок с точки зрения комплектующих. Пусть даже чуть-чуть проигрывали. Выигрывали в другом: в аэродинамике, например. Всегда выигрывали. Если дальше будут продолжаться санкции, то это для нас совсем не плохо. Мы будем сами свою технику развивать. Сейчас это делается уже многое для импортозамещения, программа целая существует. С мозгами у нас, слава Богу, нормально. Так что, я думаю, мы решим эти проблемы. Всегда мы были признанными создателями самолетов и в Европе, и во всем мире. И никогда не подвергалось сомнению наше умение это делать, этим заниматься. Последние годы КБ, конечно, сильно перестроено на современное оборудование, современные цифровые технологии применяются. Пришло за последние годы очень много молодежи в КБ. И молодежь приходит толковая. Если, допустим, в начале 2000-х годов, во-первых, приходилось выбирать, во-вторых, они сами выбирали, приходили, понимали, что ума не хватает, если честно говорить, и уходили спокойненько. Те ребята, которые даже с того времени остались, они сегодня уже руководители. И у нас много молодых руководителей. КБ построено по определенным направлениям: аэродинамика, прочность, каркас. Так вот, нашему главному технологу, например, еще нет 30. Главному нашему каркаснику тоже нет 30. Но это ребята не из-за возраста стали такими руководителями, а за знания, за голову светлую. И я уже 17 лет КБ руковожу. И как-то вдохновляют такие ребята. Потому что главное – это люди в конечном итоге. Технологии любые можно выстроить современные. Можно что угодно, оборудование купить – все можно. Но все определяют люди. Я лично в будущее нашей авиации и нашего КБ абсолютно верю. И что еще такие люди, как Алексей Андреевич Туполев, не знаю, про деда сложно говорить, все-таки другое время. Но когда человек мог сам нарисовать один самолет, а уже давно это продукт участия многих людей. Поэтому такие люди, может, как Андрей Николаевич, уже и не появятся, но коллективный разум очень сильно прибавил. Но и возможности, конечно. У нас сегодня центр обработки данных имеет сервер, который входит в двадцатку самых мощных в стране. И это позволяет, конечно, возможность использования такой техники, такого программного обеспечения, которое даже 10 лет назад просто было немыслимо, мы просто не могли его применять, потому что это были бы годы счета. А сейчас мы это все можем… и это тоже направлено в первую очередь на повышение качества техники. Поэтому эти традиции не просто были традиции семейные. Они были традиции создания сложной техники. И поэтому они выжили. И они во многом дали нам возможность выжить в эти трудные 1990-е годы. Если бы не эти традиции, если бы не эта атмосфера фирмы, если бы не эта аура, не знаю, выжить было сложно. Когда по нескольку месяцев зарплаты не было. Тем не менее, выжили. И за счет работы, конечно, с иностранцами. Но главное, за счет чего выжили – это именно за счет той системы, которую создал дед, продолжал Алексей Андреевич, и надеюсь, что мы еще ее продолжаем все-таки и сегодня, и поэтому с оптимизмом смотрим в будущее.