Александр Пилясов: Арктика из глобальной периферии стала фронтиром, который интересует всех в мировой политике и экономике
Константин Точилин: Это программа "Де-факто". Сегодня гость нашей студии – Александр Николаевич Пилясов, доктор географических наук, профессор, директор Центра экономики Севера и Арктики, председатель российской секции Европейской ассоциации региональной науки, председатель социально-экономической секции Экспертного совета по Арктике и Антарктике при председателе Совета Федерации. Ничего не забыли?
Александр Пилясов: Даже слишком торжественно звучит.
К.Т.: Да. Но просто из перечисленных должностей ясно, что говорить мы сегодня будем о Севере, об Арктике, о Северном морском пути, о шельфе и о много чем еще. Давайте, может быть, с Северного морского пути и начнем. Сейчас мне довольно много пишут, я почитал. Причем, пишут довольно восторженно. Напоминают, насколько этот путь из Европы в Азию или из Азию в Европу, если хотите, короче, чем Суэцкий канал. Там действительно получается, если я правильно помню, почти 5000 морских миль против 12000 через Суэц. Подсчитывают, сколько миллиардов загребают египтяне на Суэцком канале.
А.П.: Транзитная плата.
К.Т.: И подсчитывают, что вроде бы вот-вот весь мир ринется к нам через СМП возить грузы. Эти египетские миллиарды осядут уже в наших карманах. С другой стороны, буквально неделю назад в этой же студии был человек, который представлял одну из дальневосточных рыболовных компаний. И они как раз наловили рыбы и решили Северным морским путем отправить ее в Мурманск. Прошли. Вроде бы оказалось выгодно. Но, с одной стороны, рисково, с другой стороны, инфраструктура советская, как они говорят, разрушена полностью, нового ничего не было. Ледокол, который осуществлял проводку – довольно дорогое удовольствие. И проблема с обратной загрузкой. То есть в Мурманске для судна не нашлось груза, и они обратно пошли в порт приписки Владивосток порожняком, что, в общем, чистый убыток. Вообще как дела на Северном морском пути в реальности обстоят? Насколько стоит верить этим радужным прогнозам, и насколько он вообще важен для нас?
А.П.: Здесь надо, прежде всего, определить, что вот этот вспыхивающий интерес к Северному морскому пути цикличен. И обычно он сопряжен с периодом потеплений, которые мы уже с 1950-1960-х годов несколько раз наблюдали такие десятилетия. И в этот момент, конечно, возникает интерес. Особенность нынешнего этапа в том, что глобально подогрет. То есть, если раньше это был как бы наш внутренний интерес, что мы можем нарастить возможность легкой проводки судов. Это было, например, в 1960-е годы так, был такой период, относительно комфортный, недолго. То сейчас уже и мировое сообщество озабочено, интересуется и в хорошем смысле так у России спрашивает: как, Россия, ты готова…
К.Т.: Обеспечить.
А.П.: Да. Но здесь надо сказать так, что, конечно, надо трезво относиться к этому опросу, что Северный морской путь никогда не будет конкурентом Суэца, никогда. По многим причинам. И прежде всего по причине, что возможности доставки точно в срок по объективным климатическим ограничениям, которые всегда будут, даже в условиях глобального потепления, всегда, риск северной проводки сохраняется по-любому. И вот эту доставку, важную для многих грузоотправителей и грузополучателей.
К.Т.: И именно в точный срок.
А.П.: Да. То, что называется английским "just in time delivery", это требование в Северном морском пути выполнить очень трудно. Поэтому мы в 1990-е годы, когда работали в Госкомсевере, мы об этом рассуждали так, что на нестандартных грузах, на проводке, которая не имеет вот этих требований по точности в срок, у него есть ниша. И он скорее выступает как сопутствующий к Суэцу. Но если в летний сезон Суэц запружен, хотя сейчас со второй трассы это уже будет в меньшей степени, то открывается Севморпуть. То есть это не конкуренция, а это как бы сосуществование двух транзитных магистралей. Вот это более такой осторожный и более, наверное, корректный подход. Дальше, обратившись к вашему примеру по доставке рыбы, конечно, огромная проблема – состояние арктических портов. И как бы мы ни пытались и как бы мы ни говорили о возрождении Северного морского пути, одновременно без возрождения портов, чтоб там была хорошая логистика, складские базы для складирования контейнеров, например, это важно и для иностранцев. То есть по идее к этим портам нужно относиться не с позиции того, что возродить то, что было в советское время. Как иногда говорят: давайте мы вернем то, что… Это должно быть совершенно иначе.
К.Т.: Вы знаете, один из моих любимых писателей Виктор Викторович Конецкий, царствие ему небесное, который был одновременно и писателем, и моряком, он много плавал как раз по Северному морскому пути. Я просто недавно как раз совершенно случайно перечитывал. Было ощущение, это 1960-1970-е годы, что там все достаточно густо населено, там есть базы, там есть порты, там все было. Сейчас наш собеседник, который говорил, что просто вообще пустота какая-то и запустение.
А.П.: Да, можно сравнить, знаете, с какой ситуацией? Ты едешь по автомобильной дороге, и на десятки километров ни бензозаправки, ни дорожного сервиса, и ты чувствуешь свою незащищенность. Потому что если что произойдет – ты брошен один.
К.Т.: И ни одной машины еще тоже – ни встречной, ни сзади.
А.П.: Хотя состояние дорог вроде неплохое. А абсолютное безлюдье и бессервисность. Конечно, поэтому должен быть такой системный подход к его возрождению. Не просто…
К.Т.: Что нужно сделать?
А.П.: Здесь много факторов. Это порты, это, конечно, простота регламента. Главное, чтобы он не менялся. Потому что только начинают наши отечественные и иностранные грузоотправители привыкать – возникают изменения, возникают подвижки в регламенте.
К.Т.: В регламенте чего?
А.П.: Ледовый сбор, например, пересмотр. То есть это должно обладать определенной незыблемостью, чтобы экономические субъекты привыкли. И уже, привыкнув, несмотря на то, что это может быть жестковато экономически, но они, привыкнув, знали, что это не изменится, и это использовали.
Интерес большой, действительно, у азиатских стран. Мне приходилось встречаться и с директорами транспортных институтов в Сеуле, которые рассуждали о том, как загрузить Северный морской путь контейнерами для их автосборочных предприятий в Европе. То есть у людей разыгрываются в хорошем смысле такие иногда романтические фантазии, иногда вполне обоснованные и вполне реализуемые в будущем.
К.Т.: Есть даже, я читал, что собираются туризм там какой-то запускать по Северному морскому пути.
А.П.: Это наиболее реалистичная как раз вещь, потому что мы знаем, что речной и морской круизный туризм – он на подъеме. И в структуре туристических услуг как раз доля услуг речных круизов и морских увеличивается. Так что это более реально.
К.Т.: Я так понимаю, что в советское время то возили там туристов даже.
А.П.: Это было эксклюзивно. За счет того, что все-таки закрытость мешала. А сейчас открывается рынок. И, вы знаете, есть еще такой фактор в международном туризме в Арктику: успеть, пока все не растаяло. Это смешно, но это подогревает эти миллионы людей, которые приезжают. В основном использует это Канада, Гренландия, то есть наши коллеги используют в Арктике, раскручивают на этом ледокольный и другой туризм, иногда при нашем содействии. Мы, конечно, здесь недополучаем возможности.
Но, повторяю, вопрос обустроенного фасада, который привлекателен, дружествен для тех, кто проходит по Северному морскому пути.
К.Т.: Неважно, с туристическими или с грузовыми целями.
А.П.: Да, это сработает по-любому. Обустраивая его, ты получаешь его использование и для туристических целей, и для транспортных, и транзитных, и так далее. То есть системная проблема, в которой обустройство инфраструктурное, институциональное, то есть простота норм правил и их стабильность, в хорошем смысле настойчивая и убедительная доверительная работа маркетинговая со стороны России. И на азиатские страны это работает. Потому что они и так уже увлечены. Поэтому давать еще определенные гарантии со стороны Минтранса и так далее, и это может быть вполне реализовано. Тем более, вы же знаете, что Азиатский банк инфраструктурных инвестиций уже выходит в Арктику. Мы слышали по проекту Белкомур, который может частично реализовываться за счет китайских инвесторов. То есть это может быть точкой или местом приложения инвестиций этого банка, что было бы очень здорово и естественно, учитывая интересы азиатских стран.
К.Т.: Если так засучить рукава, что называется, и взяться за это дело, сколько лет уйдет на обустройство и создание вот этого привлекательного фасада, о котором вы говорите? Это можно сделать быстро, или это десятилетия?
А.П.: Я думаю, что это постепенный процесс. Когда за пионерными проводками, которые идут сегодня, будет, как говорит один из арктических губернаторов, разогревание Северного морского пути по транспортным перевозкам и по туристическим перевозкам. Я думаю, что если такая настойчивая сосредоточенная работа, это может быть делом полутора-двух десятилетий, чуть больше одного десятилетия. И это ситуация, когда здесь и транзит, здесь и морские круизы, о которых мы так давно говорим. То есть здесь мы выходим на показатели, которые обгоняют уже показатели советского времени. Пик, по-моему, в 1987 году был достигнут, по-моему, 8 миллионов тонн. То есть при такой целенаправленной работе, с инвесторами, с институтами, с инфраструктурным обустройством, это может происходить довольно быстро.
К.Т.: А кто этой работой должен заниматься? Есть какое-то одно ведомство, которое за это отвечает?
А.П.: Минтранс, Минэкономики, то есть федеральные органы исполнительной власти, арктические субъекты Российской Федерации в партнерстве.
К.Т.: А какой-то единый координационный центр существует? Все – это значит никто.
А.П.: Да, вы правы. У нас сейчас есть госкомиссия, которая эти вопросы… В этой комиссии, вы знаете, есть рабочие группы, которые призваны по отдельным проблемным направлениям – по транспорту, по экономическому развитию, они призваны вот эти арктические узлы развязывать. Мы надеемся. Эта госкомиссия только начала деятельность. И мы надеемся, что она сыграет роль координационного органа, которого в федеральных органах нету. Был Госкомсевер в 1990-е годы, потом он был ликвидирован. И госкомиссия, по моему видению, должна принять часть координационных функций того ранее ликвидированного Госкомсевера, потребность в котором неявно всегда существовала. Потому что для такой огромной страны, как Россия, конечно, нужна координация. Соглашусь с вами.
К.Т.: Но и, потом, наверное, тут же есть какая-то взаимная зависимость. С одной стороны, если мы сделаем этот фасад более привлекательным, то пойдут караваны, и, соответственно, эти порты тоже будут развиваться и населенные пункты, которые там находятся. Их немного, но они есть. Им же тоже, наверное, было бы полезно. Они же сейчас в изоляции практически.
А.П.: Да, и здесь один акцент важный. Конечно, ситуация европейского и азиатского сектора совсем разная. То есть в европейской Арктике, в европейском секторе Севморпути, в общем, неплохо. Там будет вывоз углеводородов с новых месторождений, и уже происходит. То есть там как-никак объемы, активность, присутствие поддерживается. Значительно хуже ситуация в азиатском секторе, где реально советские объемы не возвращены. Мы не вернули их. И там есть потребность вот этого реального оживления – и искусственного, и естественного. За счет транзитов, за счет обустройства портов и нахождения новых активностей за счет иностранных инвесторов там. Потому что все месторождения известны давно. И некоторые из них интересны. Например, Томтор на севере Якутии. Но это требует больших стартовых инвестиций, которые должны это бутылочное горлышко пробивать, чтобы дальше пошло развитие и включение, может быть, Северного морского пути на вывоз.
К.Т.: У нас вообще ледоколов-то хватит, если вдруг попрут к нам, что называется, заморские купцы?
А.П.: Здесь я с юмором вам могу сказать так, что я в 1990-е годы был свидетелем такого панического настроения, что у нас уже срок выбытия, давайте федеральный бюджет будет распаковывать, потому что закладывать новые ледоколы, у нас уже кончается ресурс всех наших атомных ледоколов. Конечно, тут был алармизм. Потом оказалось, что мы благополучно продлили ресурс этих атомных ледоколов, и они же, те же самые ледоколы еще 10 лет эксплуатируются, хотя в 1990-е годы был сильнейший алармизм, что если завтра не будет федерального бюджета, то вообще они все выходят из строя.
Сейчас ситуация, и Рукша хорошо докладывает, который возглавляет Атомфлот, что, конечно, это ситуация даже не выбытия, а загрузки, то есть работы, достаточной работы, чтобы у ледоколов были объемы.
К.Т.: Тут тоже взаимная зависимость. Как только появится работа, появится нехватка ледоколов. Потом начнут строить, но это же не быстрое дело.
А.П.: Мы знаем, что в последние годы были предприняты усилия, и 50 лет победы – был подготовлен, вышел. То есть мы наблюдаем, что не с той, может быть, сумасшедшей активностью, как иногда хотелось коллегам, но это обновление постепенно происходит. Поэтому мне кажется, что важнее даже не обновление ледокольного флота сразу, а такое постепенное, очень плавное и очень экономное по затратам. Мы должны понимать, что давление экономии затрат очень сильно сейчас. А второй момент, о котором как-то не говорят, но это тоже нужно отметить – это, конечно, этот арктический сервис. То есть это сопровождение, спутниковая навигация.
К.Т.: Ледовая разведка.
А.П.: Разведка ледовая, конечно. И здесь знаете, что скажу вам? Популярное заблуждение в 1990-е годы было, что все эти станции, и дрейфующие, и постоянные – они не нужны, потому что есть спутниковая навигация.
К.Т.: И сверху видно все.
А.П.: Абсолютно. И совершенно не нужно…
К.Т.: Вот эти все полярники…
А.П.: Эту сеть поддерживать. Но правда жизни в том, что спутник не конкурент наземным станциям. Это сопутствующие элементы. Потому что спутник может не увидеть, и часто не видит, а реальное экспертное знание полярника на дрейфующей станции много добавляет к тому спутниковому формальному знанию…
К.Т.: А у нас вообще остались полярные станции сейчас, или нет?
А.П.: Сейчас – да, они возрождаются, но, конечно, уже в совсем другом измерении. Многие в автоматическом режиме, то есть безлюдно. По дрейфующим вы знаете, что в этом году было возрождено, и они реально функционируют. То есть повторю: правда жизни всегда, не только в Арктике, в том, чтобы не противопоставлять в ущерб, а чтобы видеть вот эту компромиссность сосуществования уже новых форм, возникших со спутником, с компьютерами, и тех старых форм, которые не отмирают, а обретают новое дыхание и новую значимость.
К.Т.: Но важно, чтобы это было понимание такое.
А.П.: Да. Но сейчас, похоже, с этим возрождением дрейфующих станций, будем надеяться, и школы полярников, которыми Россия всегда была сильна и славна, это понимание будет проходить, что в век компьютеров и информационных технологий ценность вот этого экспертного знания полярников с дрейфующих станций, знания, которые получаются с сети наземных станций, не уменьшается.
К.Т.: Давайте отвлечемся от Северного морского пути и поговорим об Арктике чуть пошире. Почему такой интерес вообще к этому региону сейчас проявляют и арктические, и неарктические державы? В чем тут дело?
А.П.: Вы знаете, в истории человечества так бывает, что подпруживался с разных сторон, и вдруг выходит и возникает всплеск такого мирового интереса. Как мы говорим, Арктика из глобальной периферии стала фронтиром, который интересует всех в мировой политике, мировой экономике. Много условий сложилось одновременно. Но первое, конечно – это потепление. Оно реально есть. В Антарктиде нет, там – есть. И это, конечно, подогревает…
К.Т.: В прямом и переносном смысле.
А.П.: Объективно так. Понятно, можно спорить, это цикличный феномен или это феномен долговременный, на столетия. Но это другой вопрос. Но явно подогрела интерес, потому что вдруг оказалось, что она открытая вообще. В Гренландии можно добывать на открывшихся ото льда рудниках редкоземельные металлы. Китайские инвесторы там и так далее. То есть это нельзя закрывать.
Второй момент или первый – это, конечно, окончание Холодной войны. Когда все были закрыты, заперты друг от друга. И выгоду от этого больше всего получили малые арктические страны. Не крупные арктические федерации от открытости выиграли, а больше всего Исландия, Норвегия, Швеция, Финляндия. Почему? Во всех международных структурах по Арктике они выпрыгивают из штанов с новыми инициативами. Потому что они так зачахли в НАТО, в этих военных противостояниях, в этой секретной закрытости, что у них драйв от того, что они могут выдвигать инициативы, быстро, без федеральных бюрократий американской, российской и канадской проводить в жизнь…
К.Т.: А что они хотят там делать?
А.П.: Смотрите, они создали массу рабочих групп при Арктическом совете. Они инициировали подготовку доклада о социально-экономическом развитии Арктики. Мы сейчас сделали второй доклад, вышел в 2014 году. Первый был в 2004. Инициатива президента Исландии. И вот эти страны, как правило, выступают инициаторами международных многосторонних арктических проектов.
К.Т.: А проекты какие? В чем их корысть?
А.П.: Экологическая устойчивость Арктики, арктическая инициатива по преодолению нефтегазовых загрязнений в арктических морях, совместные договоренности по поиску и спасению в Арктике – это все инициативы Арктического совета. Многие из них были выдвинуты именно этими странами.
К.Т.: А чисто экономические какие-то проекты?
А.П.: Экономических бизнес-проектов меньше. И последние годы одну из таких инициатив выдвинула Канада, которая была председателем Арктического совета. Это бизнес-форум. Постоянно действующий арктический бизнес-форум, где в основном малый бизнес из разных арктических стран встречается друг с другом, обсуждает совместные проекты. Это канадская инициатива. Но я вернусь к моей мысли о том, что эти малые арктические страны особенно в инициативах по накоплению нового знания, в базах данных (Норвегия, Швеция) очень сильны, по подготовке докладов и так далее. То есть это просто наблюдаешь. Они постоянно на ежегодных конференциях "Арктические рубежи", которые проходят в Тромсе. Это смотр рядов. Каждый год новые идеи. Сотни человек выступает. И каждый год ты смотришь, и на сайте, и бываешь иногда там, опять новые идеи возникают, нередко со стороны представителей именно этих стран, которые имеют сеть университетов. Университет Арктики тоже создан в Норвегии и так далее.
То есть я скажу так. Интересно, что ни Штаты, ни Канада, ни Россия не являются вот этим закоперщиком инициатив, а являются вот эти малые страны, понимаете? Конечно, они реализуют их при посредничестве и партнерстве широком. Но они их постоянно выдвигают.
К.Т.: Хорошо. А наши интересы в Арктике какие? Что нам там надо бы продвигать, что защищать? Потому что ведь еще, я так понимаю, идет процесс раздела вялотекущий.
А.П.: Конечно, первая задача была – вернуться после 1990-х годов, когда мы допустили очень широкую международную экспедиционную деятельность в Арктике, то есть мы были всем хорошими, но при этом не очень думали о своих национальных интересах в Арктике. И после этого, конечно, вернуться не только военно, но вернуться исследовательски. Вернуться мониторинговыми миссиями, вернуться экспедиционными. Это была первая задача. Похоже, что она уже осуществлена. То есть в нулевые годы произошло усилиями Русского географического общества, другими игроками, это возвращение России состоялось.
К.Т.: Ну и арктическая группировка Министерства обороны теперь существует.
А.П.: Да. Конечно.
К.Т.: Для чего, кстати?
А.П.: Вы знаете, а в Арктике почти всему двойное применение. Особенность Арктики – что там перетекание военной и гражданской деятельности было исторически всегда, и в советское время. То есть оборонные сооружения использовались в гражданских целях. Потому что так скупа инфраструктура, что то, что создали военные – оно как бы по определению используется и в мирных целях. Ну, и наоборот. И так не только у нас. Так на Аляске, например, я был. То же самое. То есть инфраструктура военная, например, дорожная – она, конечно, используется уже сейчас.
К.Т.: То есть первый этап возвращения, вы считаете, он более-менее состоялся.
А.П.: Да, я думаю, состоялся. И сейчас, конечно, уже постепенно это происходит, выдвигаются более амбициозные задачи. Это восстановление инфраструктуры. И то, что вы сказали – в том числе и за счет возвращения военных, которые эту инфраструктуру, она им нужна…
К.Т.: Просто построят.
А.П.: Да, по определению. Это все на пользу. Потому что Арктика – это место приложения и место синергии усилий различных оборонных, гражданских ведомств, федерального, регионального, местного уровня. Такая полицентричность, что ли, усилий. Поэтому это нормально.
Восстановление инфраструктуры, восстановление портов, арктические города, которые в сжавшемся виде. Они все сжались, конечно. Но они должны стать комфортными для жизни и привлекательными для молодежи, чтобы молодежь почувствовала тот дух романтики, который был в советское время. Который потом абсолютно в 1990-е годы был утрачен и который постепенно вполне возможно возродить. Интерес к фильму "Территория" доказывает, что социальный заказ на это есть. То есть востребованность вот этого фронтирного романтизма, который проводится через роман Куваева и через фильм "Территория".
К.Т.: Наверное. Потому что невозможно все время думать только о деньгах и новых гаджетах. Это скучно. Нужна какая-то цель.
А.П.: И Европа, те, кто много раз побывал, она не предлагает такого драйва первопроходчества.
К.Т.: А Арктика, наверное, это фактически одно из немногих, если не единственное место на свете, где еще можно почувствовать себя первопроходцем.
А.П.: Я скажу: знаете, абсолютно. Все-таки это наблюдение многолетнее. Я провожаю моих аспирантов, которые уезжают в Евросоюз, в университеты. И я себе говорю: вы можете быть успешны там, но вы никогда не ощутите свободы новаторства в чужой стране, какое вы вообще можете и должны ощущать, работая при соответствующих условиях в Арктике, на Севере и участвуя в этой грандиозной программе по его обустройству. Поэтому, конечно, объективные предпосылки, для того чтобы почувствовать себя первопроходцем и свою энергию приложить и применить к вызовам Арктики и Севера, конечно, объективные предпосылки есть. Но нужны условия. На одном романтизме, конечно, нельзя.
К.Т.: Будем надеяться, что эти условия будут созданы. Много о чем не успели поговорить, но, к сожалению, наше время в эфире истекло. Но Арктика, мне кажется, это источник бесчисленных тем для разговоров. И, я думаю, еще не раз мы с вами в этой студии встретимся и поговорим о них более конкретно.
Александр Пилясов, доктор географических наук, профессор, был гостем студии программы "Де-факто". Увидимся.