Александр Пилясов: Арктика из глобальной периферии стала фронтиром, который интересует всех в мировой политике и экономике
https://otr-online.ru/programmy/de-fakto/aleksandr-pilyasov-16926.html
Константин
Точилин: Это программа "Де-факто". Сегодня гость нашей студии –
Александр Николаевич Пилясов, доктор географических наук, профессор, директор
Центра экономики Севера и Арктики, председатель российской секции Европейской
ассоциации региональной науки, председатель социально-экономической секции
Экспертного совета по Арктике и Антарктике при председателе Совета Федерации.
Ничего не забыли?
Александр
Пилясов: Даже слишком торжественно звучит.
К.Т.: Да.
Но просто из перечисленных должностей ясно, что говорить мы сегодня будем о
Севере, об Арктике, о Северном морском пути, о шельфе и о много чем еще.
Давайте, может быть, с Северного морского пути и начнем. Сейчас мне довольно
много пишут, я почитал. Причем, пишут довольно восторженно. Напоминают, насколько
этот путь из Европы в Азию или из Азию в Европу, если хотите, короче, чем
Суэцкий канал. Там действительно получается, если я правильно помню, почти 5000
морских миль против 12000 через Суэц. Подсчитывают, сколько миллиардов
загребают египтяне на Суэцком канале.
А.П.:
Транзитная плата.
К.Т.: И
подсчитывают, что вроде бы вот-вот весь мир ринется к нам через СМП возить
грузы. Эти египетские миллиарды осядут уже в наших карманах. С другой стороны,
буквально неделю назад в этой же студии был человек, который представлял одну
из дальневосточных рыболовных компаний. И они как раз наловили рыбы и решили
Северным морским путем отправить ее в Мурманск. Прошли. Вроде бы оказалось
выгодно. Но, с одной стороны, рисково, с другой стороны, инфраструктура
советская, как они говорят, разрушена полностью, нового ничего не было.
Ледокол, который осуществлял проводку – довольно дорогое удовольствие. И
проблема с обратной загрузкой. То есть в Мурманске для судна не нашлось груза,
и они обратно пошли в порт приписки Владивосток порожняком, что, в общем,
чистый убыток. Вообще как дела на Северном морском пути в реальности обстоят?
Насколько стоит верить этим радужным прогнозам, и насколько он вообще важен для
нас?
А.П.: Здесь
надо, прежде всего, определить, что вот этот вспыхивающий интерес к Северному
морскому пути цикличен. И обычно он сопряжен с периодом потеплений, которые мы
уже с 1950-1960-х годов несколько раз наблюдали такие десятилетия. И в этот
момент, конечно, возникает интерес. Особенность нынешнего этапа в том, что
глобально подогрет. То есть, если раньше это был как бы наш внутренний интерес,
что мы можем нарастить возможность легкой проводки судов. Это было, например, в
1960-е годы так, был такой период, относительно комфортный, недолго. То сейчас
уже и мировое сообщество озабочено, интересуется и в хорошем смысле так у
России спрашивает: как, Россия, ты готова…
К.Т.:
Обеспечить.
А.П.: Да. Но
здесь надо сказать так, что, конечно, надо трезво относиться к этому опросу,
что Северный морской путь никогда не будет конкурентом Суэца, никогда. По
многим причинам. И прежде всего по причине, что возможности доставки точно в
срок по объективным климатическим ограничениям, которые всегда будут, даже в
условиях глобального потепления, всегда, риск северной проводки сохраняется
по-любому. И вот эту доставку, важную для многих грузоотправителей и
грузополучателей.
К.Т.: И
именно в точный срок.
А.П.: Да. То,
что называется английским "just
in time delivery", это требование в Северном
морском пути выполнить очень трудно. Поэтому мы в 1990-е годы, когда работали в
Госкомсевере, мы об этом рассуждали так, что на нестандартных грузах, на проводке,
которая не имеет вот этих требований по точности в срок, у него есть ниша. И он
скорее выступает как сопутствующий к Суэцу. Но если в летний сезон Суэц
запружен, хотя сейчас со второй трассы это уже будет в меньшей степени, то
открывается Севморпуть. То есть это не конкуренция, а это как бы
сосуществование двух транзитных магистралей. Вот это более такой осторожный и
более, наверное, корректный подход. Дальше, обратившись к вашему примеру по
доставке рыбы, конечно, огромная проблема – состояние арктических портов. И как
бы мы ни пытались и как бы мы ни говорили о возрождении Северного морского
пути, одновременно без возрождения портов, чтоб там была хорошая логистика,
складские базы для складирования контейнеров, например, это важно и для иностранцев.
То есть по идее к этим портам нужно относиться не с позиции того, что возродить
то, что было в советское время. Как иногда говорят: давайте мы вернем то, что…
Это должно быть совершенно иначе.
К.Т.: Вы
знаете, один из моих любимых писателей Виктор Викторович Конецкий, царствие ему
небесное, который был одновременно и писателем, и моряком, он много плавал как
раз по Северному морскому пути. Я просто недавно как раз совершенно случайно
перечитывал. Было ощущение, это 1960-1970-е годы, что там все достаточно густо
населено, там есть базы, там есть порты, там все было. Сейчас наш собеседник,
который говорил, что просто вообще пустота какая-то и запустение.
А.П.: Да,
можно сравнить, знаете, с какой ситуацией? Ты едешь по автомобильной дороге, и
на десятки километров ни бензозаправки, ни дорожного сервиса, и ты чувствуешь
свою незащищенность. Потому что если что произойдет – ты брошен один.
К.Т.: И
ни одной машины еще тоже – ни встречной, ни сзади.
А.П.: Хотя
состояние дорог вроде неплохое. А абсолютное безлюдье и бессервисность.
Конечно, поэтому должен быть такой системный подход к его возрождению. Не
просто…
К.Т.: Что
нужно сделать?
А.П.: Здесь
много факторов. Это порты, это, конечно, простота регламента. Главное, чтобы он
не менялся. Потому что только начинают наши отечественные и иностранные
грузоотправители привыкать – возникают изменения, возникают подвижки в
регламенте.
К.Т.: В
регламенте чего?
А.П.: Ледовый
сбор, например, пересмотр. То есть это должно обладать определенной
незыблемостью, чтобы экономические субъекты привыкли. И уже, привыкнув,
несмотря на то, что это может быть жестковато экономически, но они, привыкнув,
знали, что это не изменится, и это использовали.
Интерес большой, действительно, у азиатских стран. Мне приходилось
встречаться и с директорами транспортных институтов в Сеуле, которые рассуждали
о том, как загрузить Северный морской путь контейнерами для их автосборочных
предприятий в Европе. То есть у людей разыгрываются в хорошем смысле такие
иногда романтические фантазии, иногда вполне обоснованные и вполне реализуемые
в будущем.
К.Т.:
Есть даже, я читал, что собираются туризм там какой-то запускать по Северному
морскому пути.
А.П.: Это
наиболее реалистичная как раз вещь, потому что мы знаем, что речной и морской
круизный туризм – он на подъеме. И в структуре туристических услуг как раз доля
услуг речных круизов и морских увеличивается. Так что это более реально.
К.Т.: Я
так понимаю, что в советское время то возили там туристов даже.
А.П.: Это было
эксклюзивно. За счет того, что все-таки закрытость мешала. А сейчас открывается
рынок. И, вы знаете, есть
еще такой фактор в международном туризме в Арктику: успеть, пока все не
растаяло. Это смешно, но это подогревает эти миллионы людей, которые
приезжают. В основном использует это Канада, Гренландия, то есть наши коллеги
используют в Арктике, раскручивают на этом ледокольный и другой туризм, иногда
при нашем содействии. Мы, конечно, здесь недополучаем возможности.
Но, повторяю, вопрос обустроенного фасада, который привлекателен,
дружествен для тех, кто проходит по Северному морскому пути.
К.Т.:
Неважно, с туристическими или с грузовыми целями.
А.П.: Да, это
сработает по-любому. Обустраивая его, ты получаешь его использование и для
туристических целей, и для транспортных, и транзитных, и так далее. То есть
системная проблема, в которой обустройство инфраструктурное, институциональное,
то есть простота норм правил и их стабильность, в хорошем смысле настойчивая и
убедительная доверительная работа маркетинговая со стороны России. И на
азиатские страны это работает. Потому что они и так уже увлечены. Поэтому
давать еще определенные гарантии со стороны Минтранса и так далее, и это может
быть вполне реализовано. Тем более, вы же знаете, что Азиатский банк
инфраструктурных инвестиций уже выходит в Арктику. Мы слышали по проекту
Белкомур, который может частично реализовываться за счет китайских инвесторов.
То есть это может быть точкой или местом приложения инвестиций этого банка, что
было бы очень здорово и естественно, учитывая интересы азиатских стран.
К.Т.: Если
так засучить рукава, что называется, и взяться за это дело, сколько лет уйдет
на обустройство и создание вот этого привлекательного фасада, о котором вы
говорите? Это можно сделать быстро, или это десятилетия?
А.П.: Я думаю,
что это постепенный процесс. Когда за пионерными проводками, которые идут
сегодня, будет, как говорит один из арктических губернаторов, разогревание
Северного морского пути по транспортным перевозкам и по туристическим перевозкам.
Я думаю, что если такая настойчивая сосредоточенная работа, это может быть
делом полутора-двух десятилетий, чуть больше одного десятилетия. И это
ситуация, когда здесь и транзит, здесь и морские круизы, о которых мы так давно
говорим. То есть здесь мы выходим на показатели, которые обгоняют уже
показатели советского времени. Пик, по-моему, в 1987 году был достигнут,
по-моему, 8 миллионов тонн. То есть при такой целенаправленной работе, с
инвесторами, с институтами, с инфраструктурным обустройством, это может
происходить довольно быстро.
К.Т.: А
кто этой работой должен заниматься? Есть какое-то одно ведомство, которое за
это отвечает?
А.П.:
Минтранс, Минэкономики, то есть федеральные органы исполнительной власти,
арктические субъекты Российской Федерации в партнерстве.
К.Т.: А
какой-то единый координационный центр существует? Все – это значит никто.
А.П.: Да, вы
правы. У нас сейчас есть госкомиссия, которая эти вопросы… В этой комиссии, вы
знаете, есть рабочие группы, которые призваны по отдельным проблемным
направлениям – по транспорту, по экономическому развитию, они призваны вот эти
арктические узлы развязывать. Мы надеемся. Эта госкомиссия только начала
деятельность. И мы надеемся, что она сыграет роль координационного органа,
которого в федеральных органах нету. Был Госкомсевер в 1990-е годы, потом он
был ликвидирован. И госкомиссия, по моему видению, должна принять часть
координационных функций того ранее ликвидированного Госкомсевера, потребность в
котором неявно всегда существовала. Потому что для такой огромной страны, как
Россия, конечно, нужна координация. Соглашусь с вами.
К.Т.: Но
и, потом, наверное, тут же есть какая-то взаимная зависимость. С одной стороны,
если мы сделаем этот фасад более привлекательным, то пойдут караваны, и,
соответственно, эти порты тоже будут развиваться и населенные пункты, которые
там находятся. Их немного, но они есть. Им же тоже, наверное, было бы полезно.
Они же сейчас в изоляции практически.
А.П.: Да, и
здесь один акцент важный. Конечно, ситуация европейского и азиатского сектора
совсем разная. То есть в европейской Арктике, в европейском секторе Севморпути,
в общем, неплохо. Там будет вывоз углеводородов с новых месторождений, и уже
происходит. То есть там как-никак объемы, активность, присутствие
поддерживается. Значительно хуже ситуация в азиатском секторе, где реально
советские объемы не возвращены. Мы не вернули их. И там есть потребность вот
этого реального оживления – и искусственного, и естественного. За счет
транзитов, за счет обустройства портов и нахождения новых активностей за счет
иностранных инвесторов там. Потому что все месторождения известны давно. И
некоторые из них интересны. Например, Томтор на севере Якутии. Но это требует
больших стартовых инвестиций, которые должны это бутылочное горлышко пробивать,
чтобы дальше пошло развитие и включение, может быть, Северного морского пути на
вывоз.
К.Т.: У
нас вообще ледоколов-то хватит, если вдруг попрут к нам, что называется,
заморские купцы?
А.П.: Здесь я
с юмором вам могу сказать так, что я в 1990-е годы был свидетелем такого
панического настроения, что у нас уже срок выбытия, давайте федеральный бюджет
будет распаковывать, потому что закладывать новые ледоколы, у нас уже кончается
ресурс всех наших атомных ледоколов. Конечно, тут был алармизм. Потом
оказалось, что мы благополучно продлили ресурс этих атомных ледоколов, и они
же, те же самые ледоколы еще 10 лет эксплуатируются, хотя в 1990-е годы был
сильнейший алармизм, что если завтра не будет федерального бюджета, то вообще
они все выходят из строя.
Сейчас ситуация, и Рукша хорошо докладывает, который возглавляет
Атомфлот, что, конечно, это ситуация даже не выбытия, а загрузки, то есть
работы, достаточной работы, чтобы у ледоколов были объемы.
К.Т.: Тут
тоже взаимная зависимость. Как только появится работа, появится нехватка
ледоколов. Потом начнут строить, но это же не быстрое дело.
А.П.: Мы
знаем, что в последние годы были предприняты усилия, и 50 лет победы – был
подготовлен, вышел. То есть мы наблюдаем, что не с той, может быть, сумасшедшей
активностью, как иногда хотелось коллегам, но это обновление постепенно
происходит. Поэтому мне кажется, что важнее даже не обновление ледокольного
флота сразу, а такое постепенное, очень плавное и очень экономное по затратам.
Мы должны понимать, что давление экономии затрат очень сильно сейчас. А второй
момент, о котором как-то не говорят, но это тоже нужно отметить – это, конечно,
этот арктический сервис. То есть это сопровождение, спутниковая навигация.
К.Т.:
Ледовая разведка.
А.П.: Разведка
ледовая, конечно. И здесь знаете, что скажу вам? Популярное заблуждение в
1990-е годы было, что все эти станции, и дрейфующие, и постоянные – они не
нужны, потому что есть спутниковая навигация.
К.Т.: И
сверху видно все.
А.П.:
Абсолютно. И совершенно не нужно…
К.Т.: Вот
эти все полярники…
А.П.: Эту сеть
поддерживать. Но правда жизни в том, что спутник не конкурент наземным
станциям. Это сопутствующие элементы. Потому что спутник может не увидеть, и
часто не видит, а реальное экспертное знание полярника на дрейфующей станции
много добавляет к тому спутниковому формальному знанию…
К.Т.: А у
нас вообще остались полярные станции сейчас, или нет?
А.П.: Сейчас –
да, они возрождаются, но, конечно, уже в совсем другом измерении. Многие в
автоматическом режиме, то есть безлюдно. По дрейфующим вы знаете, что в этом
году было возрождено, и они реально функционируют. То есть повторю: правда
жизни всегда, не только в Арктике, в том, чтобы не противопоставлять в ущерб, а
чтобы видеть вот эту компромиссность сосуществования уже новых форм, возникших
со спутником, с компьютерами, и тех старых форм, которые не отмирают, а
обретают новое дыхание и новую значимость.
К.Т.: Но
важно, чтобы это было понимание такое.
А.П.: Да. Но
сейчас, похоже, с этим возрождением дрейфующих станций, будем надеяться, и
школы полярников, которыми Россия всегда была сильна и славна, это понимание
будет проходить, что в век компьютеров и информационных технологий ценность вот
этого экспертного знания полярников с дрейфующих станций, знания, которые
получаются с сети наземных станций, не уменьшается.
К.Т.:
Давайте отвлечемся от Северного морского пути и поговорим об Арктике чуть
пошире. Почему такой интерес вообще к этому региону сейчас проявляют и
арктические, и неарктические державы? В чем тут дело?
А.П.: Вы
знаете, в истории человечества так бывает, что подпруживался с разных сторон, и
вдруг выходит и возникает всплеск такого мирового интереса. Как мы говорим, Арктика из глобальной периферии
стала фронтиром, который интересует всех в мировой политике, мировой экономике.
Много условий сложилось одновременно. Но первое, конечно – это потепление. Оно
реально есть. В Антарктиде нет, там – есть. И это, конечно, подогревает…
К.Т.: В
прямом и переносном смысле.
А.П.:
Объективно так. Понятно, можно спорить, это цикличный феномен или это феномен
долговременный, на столетия. Но это другой вопрос. Но явно подогрела интерес,
потому что вдруг оказалось, что она открытая вообще. В Гренландии можно
добывать на открывшихся ото льда рудниках редкоземельные металлы. Китайские
инвесторы там и так далее. То есть это нельзя закрывать.
Второй момент или первый – это, конечно, окончание Холодной войны.
Когда все были закрыты, заперты друг от друга. И выгоду от этого больше всего
получили малые арктические страны. Не крупные арктические федерации от
открытости выиграли, а больше всего Исландия, Норвегия, Швеция, Финляндия.
Почему? Во всех международных структурах по Арктике они выпрыгивают из штанов с
новыми инициативами. Потому что они так зачахли в НАТО, в этих военных
противостояниях, в этой секретной закрытости, что у них драйв от того, что они
могут выдвигать инициативы, быстро, без федеральных бюрократий американской,
российской и канадской проводить в жизнь…
К.Т.: А
что они хотят там делать?
А.П.:
Смотрите, они создали массу рабочих групп при Арктическом совете. Они
инициировали подготовку доклада о социально-экономическом развитии Арктики. Мы
сейчас сделали второй доклад, вышел в 2014 году. Первый был в 2004. Инициатива
президента Исландии. И вот эти страны, как правило, выступают инициаторами
международных многосторонних арктических проектов.
К.Т.: А
проекты какие? В чем их корысть?
А.П.: Экологическая
устойчивость Арктики, арктическая инициатива по преодолению нефтегазовых
загрязнений в арктических морях, совместные договоренности по поиску и спасению
в Арктике – это все инициативы Арктического совета. Многие из них были
выдвинуты именно этими странами.
К.Т.: А
чисто экономические какие-то проекты?
А.П.:
Экономических бизнес-проектов меньше. И последние годы одну из таких инициатив выдвинула Канада, которая
была председателем Арктического совета. Это бизнес-форум. Постоянно действующий
арктический бизнес-форум, где в основном малый бизнес из разных арктических
стран встречается друг с другом, обсуждает совместные проекты. Это канадская
инициатива. Но я вернусь к моей мысли о том, что эти малые арктические страны
особенно в инициативах по накоплению нового знания, в базах данных (Норвегия,
Швеция) очень сильны, по подготовке докладов и так далее. То есть это просто
наблюдаешь. Они постоянно на ежегодных конференциях "Арктические
рубежи", которые проходят в Тромсе. Это смотр рядов. Каждый год новые
идеи. Сотни человек выступает. И каждый год ты смотришь, и на сайте, и бываешь
иногда там, опять новые идеи возникают, нередко со стороны представителей
именно этих стран, которые имеют сеть университетов. Университет Арктики тоже
создан в Норвегии и так далее.
То есть я скажу так. Интересно, что ни Штаты, ни Канада, ни Россия не
являются вот этим закоперщиком инициатив, а являются вот эти малые страны,
понимаете? Конечно, они реализуют их при посредничестве и партнерстве широком.
Но они их постоянно выдвигают.
К.Т.:
Хорошо. А наши интересы в Арктике какие? Что нам там надо бы продвигать, что защищать?
Потому что ведь еще, я так понимаю, идет процесс раздела вялотекущий.
А.П.: Конечно,
первая задача была – вернуться после 1990-х годов, когда мы допустили очень
широкую международную экспедиционную деятельность в Арктике, то есть мы были
всем хорошими, но при этом не очень думали о своих национальных интересах в
Арктике. И после этого, конечно, вернуться не только военно, но вернуться
исследовательски. Вернуться мониторинговыми миссиями, вернуться
экспедиционными. Это была первая задача. Похоже, что она уже осуществлена. То
есть в нулевые годы произошло усилиями Русского географического общества,
другими игроками, это возвращение России состоялось.
К.Т.: Ну
и арктическая группировка Министерства обороны теперь существует.
А.П.: Да.
Конечно.
К.Т.: Для
чего, кстати?
А.П.: Вы
знаете, а в Арктике почти всему двойное применение. Особенность Арктики – что
там перетекание военной и гражданской деятельности было исторически всегда, и в
советское время. То есть оборонные сооружения использовались в гражданских
целях. Потому что так скупа инфраструктура, что то, что создали военные – оно
как бы по определению используется и в мирных целях. Ну, и наоборот. И так не
только у нас. Так на Аляске, например, я был. То же самое. То есть
инфраструктура военная, например, дорожная – она, конечно, используется уже
сейчас.
К.Т.: То
есть первый этап возвращения, вы считаете, он более-менее состоялся.
А.П.: Да, я
думаю, состоялся. И сейчас, конечно, уже постепенно это происходит, выдвигаются
более амбициозные задачи. Это восстановление инфраструктуры. И то, что вы
сказали – в том числе и за счет возвращения военных, которые эту
инфраструктуру, она им нужна…
К.Т.:
Просто построят.
А.П.: Да, по
определению. Это все на пользу. Потому что Арктика – это место приложения и
место синергии усилий различных оборонных, гражданских ведомств, федерального,
регионального, местного уровня. Такая полицентричность, что ли, усилий. Поэтому
это нормально.
Восстановление инфраструктуры, восстановление портов, арктические
города, которые в сжавшемся виде. Они все сжались, конечно. Но они должны стать
комфортными для жизни и привлекательными для молодежи, чтобы молодежь
почувствовала тот дух романтики, который был в советское время. Который потом
абсолютно в 1990-е годы был утрачен и который постепенно вполне возможно
возродить. Интерес к фильму "Территория" доказывает, что социальный
заказ на это есть. То есть востребованность вот этого фронтирного романтизма,
который проводится через роман Куваева и через фильм "Территория".
К.Т.:
Наверное. Потому что невозможно все время думать только о деньгах и новых
гаджетах. Это скучно. Нужна какая-то цель.
А.П.: И
Европа, те, кто много раз побывал, она не предлагает такого драйва
первопроходчества.
К.Т.: А
Арктика, наверное, это фактически одно из немногих, если не единственное место
на свете, где еще можно почувствовать себя первопроходцем.
А.П.: Я скажу:
знаете, абсолютно. Все-таки это наблюдение многолетнее. Я провожаю моих
аспирантов, которые уезжают в Евросоюз, в университеты. И я себе говорю: вы
можете быть успешны там, но вы никогда не ощутите свободы новаторства в чужой
стране, какое вы вообще можете и должны ощущать, работая при соответствующих
условиях в Арктике, на Севере и участвуя в этой грандиозной программе по его
обустройству. Поэтому, конечно, объективные предпосылки, для того чтобы
почувствовать себя первопроходцем и свою энергию приложить и применить к
вызовам Арктики и Севера, конечно, объективные предпосылки есть. Но нужны
условия. На одном романтизме, конечно, нельзя.
К.Т.:
Будем надеяться, что эти условия будут созданы. Много о чем не успели
поговорить, но, к сожалению, наше время в эфире истекло. Но Арктика, мне
кажется, это источник бесчисленных тем для разговоров. И, я думаю, еще не раз
мы с вами в этой студии встретимся и поговорим о них более конкретно.
Александр
Пилясов, доктор географических наук, профессор, был гостем студии программы
"Де-факто". Увидимся.