Константин Точилин: Это программа "Де-факто". И сегодня наш гость – Екатерина Решетова, старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики. Правильно? Екатерина Решетова: Все верно. Здравствуйте. К.Т.: Говорим о дорогах. Вопрос актуальный до крайности, потому что пришла весна, и вместе со снегом, как обычно, у нас сходит и асфальт. Вот о разных особенностях дорожного дела мы с Екатериной как со специалистом попробуем поговорить сегодня. В вашей работе, посвященной механизмам финансирования дорожной структуры в России и в мире, меня заинтересовала глава, где вы разбираете архаичный опыт. Давайте попробуем коротко, времени не так много у нас, вообще понять, когда в жизни человечества появились дороги, где и насколько дороги в понимании древнего человека отличались от наших представлений о прекрасном. Е.Р.: Первые дороги появились еще со времен существования племен майя и ацтеков. У них тоже были своеобразные дороги. В целом надо сказать, что вообще весь архаический опыт и вообще строительство первых автомобильных дорог в том или ином понимании древних племен изначально предназначалось не для обеспечения потребностей каждого в отдельности человека, а для перемещения войск из одного конца страны в другую, для перемещения каких-то почтовых корреспонденций, для высших слоев общества того времени. К.Т.: Ну и для каких-то монументальных сооружений. Е.Р.: Для обеспечения строительства монументальных сооружений в том числе. К.Т.: Для пирамиды Хеопса наверняка же дорогу какую-нибудь проложили. Е.Р.: То есть дороги в том современном нашем понятии, для обеспечения проезда обывательских бричек, появились значительно позже. И в том или ином виде некоторые автомобильные дороги сохранились до нашего времени, некоторые – нет. Например, дороги римлян, та же самая Аппиева дорога… К.Т.: По ней можно до сих пор пройти. Е.Р.: Которая построена из базальтовых плит. Естественно, по ней можно до сих пор пройти. Здесь, естественно, дело в том, из какого материала строились дороги. К.Т.: И римские вот эти все акведуки в горах, которые… Е.Р.: Если римские дороги строились из гранитных и базальтовых плит, то в то время российские дороги самые первые строились из дерева. Это были деревянные настилы, помосты. Естественно, от них мало что осталось. Да вообще ничего не осталось до настоящего времени. К.Т.: Наверное, неслучайна известная фраза русского классика насчет дураков и дорог. Дороги всегда были проблемой. Что у нас такая за страна, что с дорогами как-то не везет? Или это мы сами себе вбили в голову, это такой миф, есть страны, где еще хуже? Е.Р.: Знаете, на самом деле много факторов, которые обуславливают развитие дорожных сетей в каждой отдельно взятой стране. Наверное, в первую очередь можно говорить о масштабах нашей страны, о том, что действительно когда такая большая площадь, ее очень сложно обеспечить. Во-вторых, стоит говорить о природно-климатических условиях. То есть порядка 70% площади нашей территории – это районы Севера или приравненные к ним территории. Естественно, на них построить и значительно сложнее, и дороже. И тут, конечно же, еще стоит говорить о том, что первые автомобильные дороги, которые строились, были предназначены для того, чтобы соединить между собой основные крупные города. К.Т.: Не автомобильные, наверное, а дороги для колесного транспорта. Е.Р.: Они в любом случае строились, чтобы соединить между собою крупные населенные пункты, крупные города. И поэтому у нас сложилась такая, наверное, больше не свойственная ни для одной из стран мира структура, когда у нас все дороги сходятся в центре звездочкой в Москве. То есть все дороги ведут именно в столицу. К.Т.: А в областях, соответственно, в областной центр, в районных – в районный. Е.Р.: Как правило, опять же, если мы посмотрим на ту же сеть автомобильных дорог Соединенных Штатов или европейских стран, это сетка дорог. К.Т.: Именно квадратная такая сетка. Е.Р.: Как правило, да. К.Т.: Как меридианы и параллели. Е.Р.: Для соединения всех штатов, например, между собой. В Российской Федерации, к сожалению. Это не преодолено до сих пор. И все дороги у нас ведут в Москву и из Москвы. Поэтому еще много проблем. К.Т.: А когда у нас вообще так всерьез занялись дорогами? Потому что ведь изначально считалось, что места у нас настолько дикие, что летом можно плавать на лодках, а зимой нужно ездить по замерзшим рекам. Когда все-таки решили, что как-то, наверное, нужно уже и на дороги переходить? Е.Р.: Сейчас я вам расскажу байку на эту тему. Долгое время у нас вообще, как считалось, существовала такая теория, что дороги на Запад не надо строить, чтобы враг не прошел, а в глубинку не нужно строить, чтобы народ из колхозов не разбежался. Поэтому в любом случае развитие дорожной сети у нас в стране происходило медленнее. В первую очередь, допустим, если мы возьмем те же Соединенные Штаты Америки, еще в 1956 году была принята программа по развитию межштатных федеральных хайвэев, которые бы соединяли все штаты между собой. И для этого выделялись и средства… К.Т.: Государственные? Е.Р.: Был создан специальный трастовый дорожный фонд. И самое важное, что он формировался и формируется до сих пор в первую очередь за счет налогов, собираемых с автовладельцев. Это в первую очередь акцизы, которые собираются с пользователем автомобильного транспорта. Лозунг, который был установлен еще в то время – что пользователь должен заплатить за проезд по автомобильной дороге. Даже до сих пор там, конечно, существует в некоторых пропорциях, абсолютно небольших, там менее 1% платные автомобильные дороги. Но пользователь должен заплатить за проезд, имеется в виду в первую очередь своими налогами, которые он заплатит, за счет этих налогов не только развивалась и строилась сеть межштатных хайвэев, но и в том числе и шли отчисления на развитие общественного транспорта. К.Т.: Хотя это не самая общественно-транспортная страна в мире, Соединенные Штаты. Е.Р.: Не самая общественно-транспортная. Но на это тоже шли отчисления. Вот тут стоит сказать… К.Т.: Хотя, с другой стороны, и с авиадоступностью у них выше, чем у нас, и автобусное сообщение. Так что это я погорячился, наверное. Е.Р.: Я хотела сказать, что если, например, мы посмотрим на структуру финансирования даже у нас в стране, то налогами, которые собираются с пользователей, это и транспортный налог, и акциз с топлива, какие-то штрафы, покрывается всего лишь порядка 50% от стоимости, от всего того финансирования, которое у нас тратится на развитие сети автомобильных дорог. Все остальное покрывается за счет налогов общего покрытия, за счет налогов со всех нас как граждан страны. К.Т.: А это неправильная диспропорция, полагаете? Е.Р.: Как правило, во всех странах мира… К.Т.: Дороги сами себя строят. Е.Р.: Существуют и существовали дорожные фонды. У нас он наконец-то был восстановлен с 2011 года, в которые поступали все налоги, и за счет которых происходило развитие дорожных сетей. К.Т.: Смотрите, дороги ведь несколько раз в истории человечества, причем, ближайшей истории, воспринимались как драйвер экономического роста и попытка выйти из депрессии. Е.Р.: Абсолютно верно. К.Т.: Можно вспомнить те же Соединенные Штаты, можно вспомнить фашистскую Германию, когда товарищ Гитлер дороги построил… Е.Р.: Это большое заблуждение и большой миф, который существует до настоящего времени, что товарищ Гитлер построил все дороги. Первые автобаны строились еще до того, как Гитлер пришел к власти. И это не конкретно его идея была. К.Т.: Закончил он. Понятно, что экономическая депрессия, куча людей, которых надо чем-то занять. Вот государство предлагает такой вид общественных работ. Почему в России уже в очередной кризис государство не использует такой метод? Ведь с дорогами у нас по-прежнему все невесело. Е.Р.: Почему – это большой вопрос. Потому что и мы в Высшей школе экономики делаем различные исследования на тему эффектов от строительства автомобильных дорог. К.Т.: Это же не дорога ради дороги. Повезут товары, поедут люди. Е.Р.: Увеличиваются рабочие места, увеличивается… К.Т.: Обслуживающий персонал, бензоколонки. Вам как специалисту виднее. Е.Р.: Даже то, что сокращается время в пути между регионами, увеличивается товарооборот – наблюдается рост ВВП в результате строительства автомобильных дорог. К.Т.: А также пресловутая мобильность населения. Е.Р.: Тоже верно. К сожалению, у нас в стране из года в год последнее время взят курс на оптимизацию расходов на дорожное строительство. К.Т.: Оптимизация уже применительно, правда, к здравоохранению стала словом чуть ли не матерным. Применительно к дорожной индустрии оптимизация – это хорошее слово или плохое? Е.Р.: Применительно к дорожной индустрии в настоящее время расходы действительно несколько сокращаются ежегодно на развитие дорожных сетей. И если федеральные автомобильные дороги еще удается с помощью дорожного фонда, вот, в прошлом году вышли на стопроцентное содержание автомобильных дорог именно федеральной сети, то региональные и уж тем более муниципальные автомобильные дороги, конечно же, находятся в плачевном состоянии. Тут скрывать нечего. Но, тем не менее, допустим, существует в России государственная компания "Автодор", которая занимается развитием сети платных автомобильных дорог, но также и бесплатных в какой-то степени. И государственной компании передаются в управление автомобильные дороги, далее госкомпания находит подрядчиков на их реконструкцию, ремонт, содержание. И таким образом можно сказать, что в принципе в России, если говорить о госкомпании "Автодор", то, наверное, в России за последние десятилетия было построено мало новых каких-либо участков. К.Т.: То есть в основном латали старое? Е.Р.: В основном это реконструкция и латали старое. То госкомпания "Автодор" действительно строит какие-то абсолютно новые направления. Та же дорога М-11 Москва-Санкт-Петербург, каких бы не было споров, разговоров о стоимости проезда, но тем не менее это реально какие-то новые километры построены. Причем, не десятки, а сотни. К.Т.: Есть ряд то ли мифов, то ли устойчивых суждений, уж кому как больше нравится, о наших дорогах. Самые главные такие: они дороги, они хуже качеством, там воруют. Но воруют у нас всегда и везде, за руку мы никого сегодня в студии не поймаем, поэтому об этом не будем. Воруют и пусть себе воруют. Давайте начнем с других устойчивых суждений. Дороговизна. Наши дороги по своей сметной стоимости дороже, чем в Америке, в Канаде, со Скандинавией нас любят сравнивать по погодным условиям? Е.Р.: Информация о стоимости автомобильных дорог стала последнее время более чем политизированная и засорена разного рода сведениями, имеющими реально малое отношение к действительности. К.Т.: Считается, что в этом понимают все, как в медицине, в журналистике и еще в целом ряде отраслей народного хозяйства. Е.Р.: Дело в том, что, как правило, человека со стороны привлекает кажущаяся простота расчетов. Что сложного? Бери сметную стоимость строительства дороги по итогам торгов и дели на километраж. И получишь стоимость одного километра. К.Т.: Среднюю? Е.Р.: Любую стоимость, какая она ни была. Но дело в том, что как можно сравнивать километр, допустим, той же дороги М-11, где, допустим, 8 полос по 4 в каждую сторону, которая дорога первой категории с такими сложными сооружениями, как мосты, развязки и эстакада, и какая-нибудь дорога, да пусть даже в Московской области, Варшавское шоссе, которая проходит просто в ровной местности в чистом поле фактически. К.Т.: То есть не нужно строить мосты, не нужно развязки какие-то делать? Е.Р.: Тут изначально стоит сказать о том, что любые сравнения будут весьма усредненными, потому что в принципе не существует двух каких-то одинаковых участков дорог, которые можно было бы сравнить. Каждая дорога очень уникальна. К.Т.: А существует ли хотя бы какая-нибудь единая методика расчета, или методики тоже разные? Е.Р.: Сейчас я об этом как раз расскажу, что за рубежом, как правило, все-таки выводят некую среднюю стоимость, как, допустим, по Штатам или по провинциям в той или иной стране, и, как правило, стоимость километра приводят именно к одной полосе движения. Один километр одной полосы движения рассматривают и, естественно, исключают при этом из стоимости. Вернее, отдельно рассматривают стоимость строительства мостов, развязок, тоннелей и, допустим, участки автомобильных дорог, которые проходят по земле. Вот смотрят участки дорог, которые проходят просто по земле и примерно сопоставляют их стоимость. Нами в прошлом году был проведен подобный анализ строительства автомобильных дорог в России в сопоставлении с зарубежными странами. Так вот, разброс действительно очень большой, буквально от 10 до 300 млн рублей за километр, выборка делалась по объектам "Росавтодора". Но, тем не менее… Это, естественно, по различным категориям, по участкам различной сложности. Тем не менее, стоимость строительства одного километра получилась в среднем около 60 млн рублей, один километр одной полосы. Если приводить к зарубежным методикам. К.Т.: Это хорошо или плохо, это много или мало? Е.Р.: Если сравнивать с европейскими странами, с США, Канадой, это 1.5 до 2.5 раз дешевле, чем… К.Т.: То есть миф первый мы убираем – у нас дороги дешевле. Е.Р.: Миф первый можно убрать. Я объясню. Здесь, опять же, есть еще такой важный момент, что когда мы рассчитываем стоимость строительства одного километра и сравниваем, что немаловажно, с зарубежными аналогами, за рубежом затраты на подготовку территории, это первая глава сводного сметного расчета в Российской Федерации, туда входят подготовка территории… К.Т.: Выкуп участков каких-то. Е.Р.: Выкуп участков. Как правило, это значительные затраты. Это компенсация собственникам тех или иных объектов, которые будут сноситься или расселяться, если это жилые дома. И у нас в сметной стоимости это занимает до 30% от стоимости всего объекта. К.Т.: У нас? Е.Р.: Это у нас в стране. К.Т.: А у них? Е.Р.: За рубежом это в принципе не считается в стоимость строительства участка. Тут, наверное, наиболее показателен пример Соединенных Штатов. Там в целом финансирование из трастового дорожного фонда выделяется тому или иному штату или муниципалитету на автомобильную дорогу, если за счет бюджета этого штата или города уже выполнены работы по подготовке территории. К.Т.: А у нас просто мало платят еще, что ли, собственникам земель, или как? Е.Р.: Наоборот. К.Т.: Или просто их выдвигают бульдозерами? Е.Р.: Наоборот, у нас эти затраты занимают очень значительную часть. И, как правило, собственники земель… К.Т.: Тут есть две крайности, насколько я понимаю. Есть латифундисты, которые, обладая инсайдерской информацией, что здесь будет дорога, у местного населения за условную бутылку скупают эти земли, а потом продают государству по несусветным деньгам, или же это проходят по какому-нибудь нищему садовому товариществу, и оттуда людей выкидывают бульдозером. Е.Р.: Как правило, собственники, узнавая заранее информацию, действительно скупают участки и продают по завышенной стоимости участки, по которым должна пройти автомобильная дорога. В том числе поэтому затраты настолько велики. И при сравнении эти затраты должны, естественно, вычитаться из… К.Т.: Или вычитаться, или что-то с этим надо делать. Тогда получается, что мы можем на 30% дорог больше строить. Е.Р.: Я это просто говорю о том, что при сопоставлении с зарубежными аналогами, так как там эти затраты не включаются, естественно, мы их тоже исключаем. И еще один момент – это налог на добавленную стоимость. Он в разных странах различается. Бывает, что даже в пределах одной страны в разных штатах он очень сильно варьируется. Поэтому, естественно, его тоже надо исключать при сопоставлении. То есть здесь масса таких факторов, когда начинаешь анализировать и сопоставлять, которые если не учитывать, то стоимость дорог в России может показаться действительно завышенной. К.Т.: А если учесть, то и не очень. Е.Р.: А если учесть, то не настолько, как это принято считать. К.Т.: Но, наверное, можно подсчитать более точно качество дорог. Или это тоже невозможно сделать? Казалось бы, выехал ты через Выборг в Финляндию, отпилил там кусочек дороги, потом перешел обратно границу, отпилил другой кусочек, сравнил в лаборатории. Что получил? Какой результат? Е.Р.: Вы знаете, здесь даже важно говорить о факторах, которые влияют на строительство автомобильных дорог, потому что зачастую, например, строительство участков даже в одной и той же автомобильной дороге может различаться в разы. И, что немаловажно, у нас очень сильно отличаются российские и зарубежные нормативы на строительство автомобильных дорог. Даже если брать просто габариты: ширину полосы, ширину разделительной полосы, ширину обочины для движения. То есть, опять же, мы вроде бы сравниваем, пусть это будет дорога первой категории, которая проходит примерно в одних и тех же климатических условиях. Но тут, опять же, надо иметь в виду, что в России все равно климатические условия более суровые, которых, наверное, нет ни в одной стране мира. И в любом случае за рубежом нормы к установлению ширины и габаритов автомобильной дороги более вариативны, потому что там рассчитывается исходя из автомобильного траффика, из интенсивности движения, которое проходит по полосе. К.Т.: То есть там нет устоявшейся нормы. Там считают, какие нормы нужны для определенной дороги, ведущей из определенного города в определенное село. Е.Р.: Можно сказать и так. Конечно же, основные нормативы существуют. Но для тех или иных полос для движения они менее жесткие, они устанавливаются довольно-таки гибко. У нас, допустим, существует норматив 3.75 м – ширина одной полосы для автомобильной дороги первой категории. К.Т.: На всю страну? Е.Р.: Для федеральной автомобильной дороги первой категории. К.Т.: Хорошо. Когда ты едешь, а я несколько раз ездил не через всю страну, но через значительную ее часть, я думаю, что все автомобилисты со мной согласятся, что пересекаешь границу одной области и другой – и, как правило, первое, на что ты обращаешь внимание – это разное качество дороги. Притом, что стандарт один. Из-за чего все это безобразие происходит? Е.Р.: Как правило, то, о чем вы говорите – это касается именно муниципальных и областных автомобильных дорог. К.Т.: Да и федеральных, в общем-то… Е.Р.: Потому что федеральные автомобильные дороги – за них отвечает именно "Росавтодор". "Росавтодор" содержит и осуществляет ремонт этих автомобильных дорог. Но в большей степени именно региональные автомобильные дороги – за них отвечает непосредственно регион, и здесь, естественно, различия и в качестве, и в содержании, и в объемах финансирования в каждом конкретном регионе абсолютно разные. К.Т.: То есть у нас все-таки нет центрального финансирования дорожной отрасли, у нас это все зависит от того, насколько много денег осталось у губернатора после необходимых ему трат на закупку коллекции­ часов, которому каждому губернатору необходимы, и на что он их на потратит – на бюджетников, на учителей или на дороги. Е.Р.: Не совсем верно. Потому что в каждом регионе существует региональный дорожный фонд, в который поступают средства, собранные с автовладельцев в регионе. Тот же акциз, транспортный налог. К.Т.: А вот с акцизом и транспортным налогом сколько было сломано копий? Давайте отменим транспортный налог – введем акциз на топливо. Разумно? Разумно. Сколько ездишь, столько платишь. Нет. Давайте уберем налог на топливо – будет дешевле акциз на топливо, но введем транспортный налог. В результате у нас есть и то, и другое. Теперь есть еще вот эта система большегрузов. И все равно получается, что денег не хватает. Как же так оно выходит? Е.Р.: Я сейчас скажу, немножко вернусь в начало нашего разговора сегодняшнего. Изначальная идея такова, что средства, которые собраны с пользователя автомобильной дороги, должны в своем объеме целиком покрывать средства, которые тратятся на строительство и развитие автомобильных дорог. К.Т.: То есть ни губернатор, ни федеральное правительство лапу ни в транспортный налог, ни в акциз не должны запускать? Все, что собрано с автомобилистов, должно идти на дороги. Так? Е.Р.: Абсолютно верно. Но того, что собирается сегодня, действительно хватает только на 50% тех автомобильных дорог, которые должны строиться и на развитие дорожной сети. Я говорю о том, что можно говорить об увеличении акциза, можно говорить об увеличении транспортного налога или сохранении того и другого. Но смысл один: даже если останется какой-то один источник, он должен быть доведен до того уровня, чтобы в своем объеме покрывать средства на развитие, содержание, финансирование дорожной сети. К.Т.: Понимаете, что он тогда был доведен до того уровня, что дорожная сеть у нас будет, но ездить по ней не будет никто, потому что если мы доведем до этого уровня транспортный налог и бензиновый акциз, то просто мало кто сможет себе позволить ездить на автомобиле. Е.Р.: Подобные споры о том, что нужно оставить – транспортный налог или акциз, свойственны для многих стран. И, наверное, самый передовой опыт европейских и американских стран… Сейчас во многих странах, в том числе США, тестируется новая система, которая называется "pay as you go tax", то есть сколько едешь – столько платишь. То есть там за счет того, что в настоящее время стали появляться более экономичные автомобили, стали появляться, допустим, автомобили на альтернативном топливе. К.Т.: И с них акциз не возьмешь. Е.Р.: Естественно, акцизы, собранные за последние годы, например, в тех же Штатах, их объем ежегодно сокращается. Это вызвало большую озабоченность правительства. И вышла такая идея, что каждый автомобиль должен быть оборудован специальным счетчиком… К.Т.: Своим "Платоном". Е.Р.: Специальным счетчиком, который будет просто подсчитывать, где, по каким дорогам. Естественно, разная стоимость различных участков – город это или пригород, или где-то проехал. Он просто подсчитывает… К.Т.: И это касается каждого американского гражданина? Е.Р.: Пока что не во всех Штатах этот эксперимент проводится. Первая вообще выступала Голландия, которая хотела ввести подобную систему. То есть в этой ситуации речи о платных и бесплатных дорогах в принципе не идет. Проезд по всем дорогам платный. И здесь уже не привязаны ни к цене топлива, ни к транспортному налогу. Сколько проехал, столько заплатил. К.Т.: Но все равно зря вы это по телевизору сказали. Потому что ведь кто-нибудь услышит в правительстве и возьмет на вооружение, не отменив при этом ни акциз, ни транспортный налог. Е.Р.: Я вас уверяю, в правительстве об этом знают. К.Т.: И уже вынашивают коварные планы, вы полагаете? Е.Р.: Для того, чтобы это развилось, нужна и соответствующая нормативная, и законодательная база. Плюс одно дело – в каком-то отдельном штате внедрять такой налог, и в масштабах всей России это, естественно, технически сложно. К.Т.: Американские трудящиеся стали бороться за свои права и как-то возмущаться, или молча съели это все, решив, что это справедливо? Е.Р.: В тех штатах, в которых проводится этот эксперимент, был предоставлен выбор в том числе пользователям оставить, как есть, или перейти на новую систему. Некоторые выбрали в том числе перейти на современный налог, потому что, допустим, тот же транспортный налог платят люди у нас в России, которые некоторые зимой, например, не пользуются автомобилями. Таких тоже довольно-таки много существует. Но размер единый, его никто не отменял. В данной ситуации здесь ты платишь непосредственно за пройденный километр. Это такое самое современное веяние. К.Т.: Вопрос только в ценообразовании. Спасибо. Время наше, к сожалению, подходит к концу. Екатерина Решетова, старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики. Говорили об особенностях дорожного финансирования. И я очень надеюсь, что нас не видели ни в "Росавтодоре", ни в правительстве, ни в налоговой службе. А то как бы нам с вами всем хуже не было. Это была программа "Де-факто". Увидимся.