Константин Точилин: Это программа "Де-факто", сегодня наш гость – известный экономист, президент хозяйственного партнерства "Новый экономический рост" Михаил Дмитриев. Здравствуйте, Михаил. Михаил Дмитриев: Здравствуйте. К.Т.: Михаил Эгонович, смотрите, повод и предмет нашего сегодняшнего разговора – опубликованный на днях ваш доклад "Развитие инфраструктуры как ядро новой модели экономического роста". И первый вопрос у меня сразу возник по формулировке темы, потому что, когда мы говорим сейчас об экономике, то мы слышим о снижении, приостановлении, падении, споры о том, достигли мы дна, или снизу еще кто-то стучит. А вы говорите о росте сейчас в кризис. Насколько это вообще… М.Д.: Кризис – это всегда открытие новых возможностей. Старые возможности были связаны с тем, что росли цены на сырье, рос экспорт сырья, создавалась инфраструктура, которая позволяет его вывозить, например, трубопроводы или порты для перевалки угля. Сейчас все это в какой-то мере стало ненужным, потому что миру не нужно так много российского сырья, как было еще 5 или 10 лет тому назад. А, с другой стороны, у нас появились возможности сосредоточиться на наших собственных потребностях. И эти потребности сильно не удовлетворены. Их можно удовлетворять, наращивая собственное производство в разных секторах. И становится понятным, как это сделать. Особенно когда интерес у бизнеса с сырья переключается на другие сферы. К.Т.: Вы говорите, что появились возможности. М.Д.: Именно так. К.Т.: Как они могут появиться в сложное финансовое время? Обычно, опять же, слышим про ограничение и всевозможное секвестирование. М.Д.: Давайте возьмем пример. В России 15 лет подряд невиданными для России темпами росли реальные доходы. Люди могли больше покупать и потреблять всего. Но в этот период люди предпочитали покупать и потреблять не жилье, которое стоило дорого. Это инвестиционный товар, на него надо было копить. К этому и люди, и экономика были не готовы. Люди покупали автомобили, гаджеты, телевизоры, одежду, больше ездили за рубеж, отдыхали, на это тратили деньги. Но получилось так, что по нынешнему уровню доходов в расчете на семью Россия сильно недообеспечена жильем. Практически все страны, которые имеют такой уровень дохода, имеют значительно более высокий уровень обеспеченности жильем. Если мы, например, сравним Россию с Китаем, а в Китае уровень доходов сейчас по паритету покупательной способности в 2.5 раза ниже, чем в России. Но по обеспеченности жильем китаец на четверть более обеспечен, чем россиянин. 31-32 квадратных метра в расчете на человека, почти как в Японии. А в России меньше 25. В Москве вообще 20. То есть масштабы проблемы очень серьезные, и эту проблему на самом деле вполне можно решить, несмотря на падение цен на сырье и ухудшение экономической ситуации. К.Т.: Но при этом же есть и падение реальных доходов населения. Хорошо, мы как население отказываемся от заграницы, от гаджетов и от телевизоров, но это не означает, мне кажется, во многих случаях, что появляются деньги на жилье. Или это заблуждение? М.Д.: Нет, конечно, деньги на жилье сами по себе не появляются. Но жилье – это один из тех механизмов, который позволяет больше денег, которые тратят люди, сосредоточить внутри страны. Ведь как была устроена экономика до кризиса? Люди, допустим, покупали автомобили, покупали телевизоры, покупали компьютеры, покупали мобильные телефоны. Это все товары, у которых очень высокая импортная составляющая. Но если ты больше сосредоточился на улучшении жилищных условий, то ты покупаешь дом, в котором 80-90% - это наше российское производство. И никуда тут не деться. Стройматериалы из Китая и из Японии не повезешь. Он весь местный. И делают его свои же люди, и, в общем-то, и оборудование для дома, товары для дома – все это свое производство. Если люди не покупали дома, строилось очень мало, но если они начнут покупать их больше, то, соответственно, это дает толчок занятости, производству внутри страны. К.Т.: Разнообразных смежных отраслей. М.Д.: Да. Мультипликатор, то есть то, что измеряет, как, например, спрос на жилье влияет на внутреннее производство в стране. У жилья больше 3. То есть на каждый рубль, потраченный на приобретение нового жилья, создается еще 3 рубля добавленной стоимости в других отраслях экономики внутри страны, не за рубежом. К.Т.: Это важно, конечно, безусловно. Но прежде чем мы перейдем к деталям, давайте вообще разъясним основной термин. Когда вы говорите о развитии инфраструктуры, что мы будем подразумевать под инфраструктурой в принципе? М.Д.: Отчасти это связано и с жильем. Дело в том, что нельзя сказать, что наша инфраструктура была такая уж убогая. Но она сильно перекошена. Например, по темпам строительства нефтепроводов или угольных терминалов в портах Россия если не была впереди планеты всей, то уж точно не была на последних местах. В это было заложено очень много, на это потрачено очень много денег. Но это в основном на экспорт того, что сейчас уже трудно экспортировать. А если мы возьмем, например, аэропорты или автомобильные дороги, то здесь у нас дело обстоит плохо. Например, плотность населения у нас только в 4 раза меньше, чем в Америке, а плотность дорог на квадратный километр в 10 раз меньше, чем в Америке, плотность аэропортов в 15 раз меньше. Что это значит? К.Т.: Не говоря уже о качестве этих дорог. М.Д.: Да. И ведь с нефтепроводами все хорошо. Но развитию экономики, ориентированной на внутренний рынок, например, сферу услуг или промышленности, нефтепровод не сильно помогает. Нефть уходит, и она где-то там застревает за рубежом, потребляется не внутри страны. А для того чтобы работала своя собственная экономика, нужна хорошая дорожная сеть, нужны телекоммуникации, нужна коммунальная инфраструктура и нужна энергетика. И все это должно быть сосредоточено там, где бизнес может быть эффективен. Это касается и услуг, и промышленности, и сельского хозяйства. У нас именно этой инфраструктуры недоставало, и именно в нее вкладывалось слишком мало денег, потому что все шло в сырьевые отрасли, которые мало работали на внутренний рынок. К.Т.: Все на обеспечение трубы, условно говоря. М.Д.: Именно так. Сырьевые отрасли давали валюту. Значительная часть этой валюты тратилась на импорт товаров из-за рубежа. К.Т.: Смотрите, вы приводите ряд цифр в докладе. Я думаю, их можно опустить, потому что на слух не очень хорошо воспринимается. Вывод, как я понял, что мы находимся на том пороге, когда инфраструктура или ее отсутствие становятся ограничителем вообще какого бы то ни было роста экономики в целом. Правильно? В чем тут зависимость и какой механизм? М.Д.: Мы не можем больше выезжать за счет сырья. Развиваться должны именно внутренние отрасли, многие из которых сильно недоразвиты. Для того чтобы они развивались, нужна новая более эффективная инфраструктура. И мы видим, что инфраструктуры для этих отраслей настолько мало во многих местах, что относительно небольшие вложения дают большой толчок роста экономики. К.Т.: Ну, к примеру? М.Д.: Например, мы оценивали влияние ускорения пассажирских перевозок железнодорожным транспортом. Просто чтобы люди могли быстрее добираться на поездках из пункта А в пункт Б. Например, в пригороде или из одного города в другой. Там эффекты безумные. На каждый рубль, вложенный в ускорение пассажирского движения, возникает 5 рублей отдачи. В том числе на каждый 1-1.5 рубля только бюджетных эффектов, дополнительных бюджетных доходов. В принципе все эти расходы можно было бы переложить на бюджеты, и все равно это окупалось бы и для бюджетов, и сверхокупалось бы для экономики в целом. Но и этого не надо. Потому что выясняется, что такие проекты рентабельные с точки зрения окупаемости текущих затрат. Например, для оказания услуг рентабельно для тех, кто занимается этим бизнесом. Для РЖД рентабельность получается 30%. К.Т.: Это сумасшедшая рентабельность. М.Д.: Да. Поэтому на самом деле в эти отрасли могут прийти инвесторы с рынка. Там есть определенные затраты, которые должны покрывать бюджеты. Но и для бюджетов это окупается будущими налогами. И очень важно запустить вот этот механизм раскрутки инвестиций в инфраструктуру и жилье. Он дальше будет тянуть за собой экономический рост в других отраслях. Потому что создаются условия для вложения в другие отрасли, повышается производительность всех других отраслей благодаря хорошей инфраструктуре и благодаря тому, что жилье появляется в тех местах, где оно нужно, где нужна рабочая сила, где будет развиваться экономика. К.Т.: Давайте попробуем по инфраструктурным отраслям пробежаться. 2/3 процентных инвестиций вообще приходятся на транспорт. В относительных цифрах кажется, что это много. С другой стороны, состояние нашего транспорта и наших дорог каждый из нас примерно себе представляет. Получается, мы инвестируем недостаточно, или это вообще проблема… сколько веков назад сказано про "дураки и дороги". М.Д.: Просто наш транспорт обслуживал приоритет прошлого десятилетия. Приоритетом прошлого десятилетия была доставка нефти и газа по трубам на экспорт и доставка тяжелых крупногабаритных сырьевых грузов, отчасти внутри страны, отчасти на экспорт. Например, 40% всех перевозок по железным дорогам занимает уголь. Российские железные дороги занимают очень хорошее место в мировых рейтингах эффективности, но они возят не пассажиров, они возят тяжелые сырьевые крупногабаритные грузы. А как только дело заходит до экономии, которая связана не с сырьем, а с созданием реальной добавленной стоимости обслуживанием внутреннего спроса, вот здесь сплошные затыки. Здесь автомобильные пробки, огромный дефицит капиллярной автомобильной инфраструктуры в городах и в областях, примыкающих к крупным городам, трудности с подключением к электроэнергии, отсталое и сильно изношенное жилищно-коммунальное хозяйство, и многое-многое другое, что сдерживает развитие экономики. К.Т.: Как раз мы плавно перешли к еще одной беде, уже новой, под названием ЖКХ. В чем тут проблема? Беда это из новых, но от этого не менее проблемная история. М.Д.: На самом деле две трети всей добавленной стоимости несырьевой экономики создается в крупных городах, в территориях с высокой плотностью населения. Без нормального, эффективного, современного ЖКХ там не может ни селиться население, ни развиваться экономика. Поэтому ЖКХ при всем том, что это не самая дорогая отрасль, на нее тратится, может быть, максимум 10% всех вложений в российскую инфраструктуру. То есть отрасль стоит… речь идет об относительно небольших деньгах. Но она из-за своей отсталости тормозит развитие территорий, которые вносят больше половины вклада во весь экономический рост несырьевой экономики. От этого зависит будущее страны. И эффект, влияние ЖКХ на будущий рост оказывается очень большим. Поэтому здесь нужны и деньги, нужно более качественное и эффективное управление. И развивать это нужно там, где будет развиваться экономический рост, и где будут селиться люди. К.Т.: Произнесена ключевая фраза "нужны деньги". На фоне дефицитного бюджета, который будет принят, на фоне секвестра всего, что только возможно и урезания всех расходов откуда эти деньги могут взяться? М.Д.: Парадокс в том, что даже сейчас хорошо структурированные инфраструктурные проекты оказываются прибыльными для бизнеса. На самом деле большинство крупных тендеров на проекты государственно-частных партнерств в сфере дорог, как правило, участвовало по нескольку консорциумов инвесторов. То есть бизнесы соревновались за право участия в этих… К.Т.: Они честно соревновались, или это то, что называется пиленые тендеры? М.Д.: По этому поводу есть много споров. В любом случае эти тендеры окупаются для бизнеса, а для государства и для населения они создают очень важные объекты. Многие, например, подмосковные вылетные трассы строятся в таком формате, и без них Москва просто задохнется, она не будет дальше развиваться. Или уж совсем про наше родное – про любимое жилищно-коммунальное хозяйство. Вроде бы да, там не хватает денег, огромный износ фондов, 1.5 триллиона рублей нужно, чтобы модернизировать всю инфраструктуру ЖКХ. Но за последние 2 года Россия закрыла две крупнейших сделки по европейским меркам. Одна из них – это крупнейшая сделка в Европе по проекту государственно-частного партнерства в водоканале. Это классика. Это сточные воды, это очистка вод, это водопровод. В больших городах – Волгоград, Ростов-на-Дону – крупнейшие сделки в истории. И это сделки частного сектора. Он приходит, он готов инвестировать. То есть это говорит о том, что на самом деле в инфраструктуре при правильной организации всего вопроса возможна прибыль, возможна отдача. А если развивается инфраструктура, в том числе коммунальное хозяйство и транспорт, то будет развиваться и другая несырьевая экономика, причем, очень быстро: мультипликаторы там большие. К.Т.: Но, смотрите, есть еще одна классическая российская беда из того же рода, что дураки и дороги. Она формируется одним простым словом "воруют". Вот эти деньги, предположим, мы их нашли. Как сделать так, чтобы они шли, куда надо, а не куда положено. М.Д.: Наверняка воруют. Масштабы по некоторым эпизодам мы представляем. И это проблема, которую России придется решать долгим и упорным трудом, антикоррупционными изменениями, которые делают риск коррупции существенно ниже в этой сфере. Но когда мы считаем, как повлияет большой инфраструктурный проект на рост экономики, на рост доходов бюджета, сейчас мы закладываем вот эти самые коррупционные риски. Мы не считаем издержки ниже, чем по факту стоят нынешние инфраструктурные проекты. Там наверняка есть коррупционные утечки. Но мы их уже закладываем в себестоимость, в экономику этого проекта и получаем эффекты в 3-5 раз больше, чем будет потрачено денег на проект. К.Т.: Несмотря на всю вот эту вот… М.Д.: Это связано с тем, что навес дефицита инфраструктуры таков, что даже с учетом коррупционных утечек все равно эти проекты приносят огромную отдачу в экономике. Существует гигантский голод на инфраструктуру. Если этот голод удовлетворяется, пускай не самым эффективным путем, пускай даже с довольно масштабной коррупцией, все равно это делает все другие бизнесы в стране более производительными. А для многих инвесторов просто делает возможными инвестиции. Без инфраструктуры эти инвестиции не состоялись. К.Т.: Смотрите, инвестиции в инфраструктуру: создается впечатление, что все равно это очень длинные деньги. Или не очень, но просто длинные. Вы сами делаете исключения только для телекоммуникаций, где стартовые расходы относительно небольшие, они достаточно быстро возвращаются. В условиях все-таки нашей экономической и финансовой нестабильности как нам заманить инвестора, какие ему дать гарантии? Самое главное – кто эти гарантии может дать, чтобы инвестор поверил? М.Д.: Собственно говоря, длинные деньги – это не так страшно для инвестора, как может показаться. Инвесторы на российском рынке с удовольствием покупают длинные облигации со сроками погашения 8 и более лет. У нас вообще средний срок погашения облигаций 8 лет в корпоративном секторе. Это довольно длинный срок. И инвесторы любят облигации, которые организованы так: допустим, уровень инфляции плюс 2-3% сверх инфляции. К.Т.: Но у нас же инфляцию очень произвольно иногда вычисляют. М.Д.: Это неважно, как ты ее вычисляешь. Если облигация объявлена именно по такому принципу, то неважно, какой уровень инфляции будет, допустим, в 2022 году. Эмитент облигации должен будет выплатить процент, который равен темпу этой фактической инфляции плюс 2-3% сверху. Инвесторам это нравится. Это нравится не только в России. Это типичная ситуация и для Европы. Большинство инфраструктурных облигаций организовано именно так. И по большому счету сейчас на рынке их покупают довольно охотно. Проблема другая: что для того чтобы нарастить ту инфраструктуру, которая сейчас до зарезу нужна несырьевому сектору российской экономики, нам нужно строить еще больше инфраструктурных объектов. Следовательно, выпускать еще больше этих облигаций. И возникает типичная ситуация: одно дело, когда ты выпустил 10 таких крупных траншей в год. Рынок разобрался в них, в каждый конкретный проект, и купили эти облигации. А что, если этих проектов будут сотни? Нам в ЖКХ и в транспорте нужны сотни проектов. Некоторые из них не очень большие. Попробуй инвестору пойди и разберись в каждом проекте отдельно. К.Т.: И как же вы предлагаете с этим быть? М.Д.: Нужна стандартизация, нужен работающий рынок. Для того чтобы рынок длинных денег в инфраструктуре мог конкурировать за частного инвестора, например, с рынком акций, который уже сложился, или рынком корпоративных облигаций, которые они берут на более короткие сроки, например, для финансирования каких-то краткосрочных инвестиционных проектов. Для этого этот рынок должен быть понятен, там должны быть стандарты, должны быть свои понятные типовые правила оценки рисков. Инвестор должен понимать все от А до Я. Вот он пришел, вот у него такая стандартная бумага, такие правила, 2% сверх инфляции. Если ему понадобились деньги, рынок должен быть ликвиден, то есть должна быть торговля этими облигациями, и он должен прийти для начала хотя бы к маркетмейкеру организации, которая покупает, продает эти облигации по факту их соответствия стандарту. И он должен знать, что он их продаст. К.Т.: В случае чего. М.Д.: Если это произойдет, мы можем получить дополнительно триллионы инвестиционных денег в год от частных инвесторов, которых устраивают такие облигации. Просто потому что хотя бы защита от инфляции – это уже большое преимущество в российском рынке. К.Т.: Это правда. Смотрите, есть же еще преграды на пути добросовестных инвесторов. Например, возьмем тарифы, которые растут непредсказуемо, но всегда, естественно, в сторону увеличения. И это некоторые риски, которые сложно учитывать, потому что мы не знаем, как они вырастут в следующем году. У нас не спрашивают, потому что, как правило, это тарифы монополий. Есть история с кадастром, когда кадастровая стоимость недвижимости увеличивается в разы по сравнению с прошлым, и отсюда исчисляется арендная плата и соответственно налоги. Ведь недвижимость – это не только торговые площади, где из-за того, что кадастр увеличили в несколько раз, иногда больше, чем 10, у нас продукты на полке подорожают. Но это же и земля под те самые инфраструктурные объекты, о которых мы говорим. Как с этим быть тоже? М.Д.: Естественно, инфраструктура – это вложение на долгие годы вперед. К.Т.: Да, а правила-то как-то могут меняться у нас. М.Д.: Конечно, это риск изменения правил. Строго говоря, в проектах ГЧП многие такие риски уже решены в том плане, что договором устанавливается обязательство государства по сохранению правил работы данного инфраструктурного объекта на весь период действия договора. Даже когда строятся, например, поликлиники и больницы в формате ГЧП, эти правила действуют далеко за пределами бюджетной трехлетки, когда сформированы параметры бюджета. И для инвесторов это уже во многом гарантия. К.Т.: Но мы же от трехлетнего бюджета вроде отказались. М.Д.: Это на период кризиса. И при этом это не отменяет всех обязательств, взятых в рамках контрактов ГЧП. Вот в этом плане схема государственно-частного партнерства даже в нынешнем российском законодательстве уже в некотором смысле вызывает доверие у инвесторов и успокаивает их. Но, безусловно, в этой сфере есть ахиллесова пята, очень больное место – это тарифы. Регулирование тарифов в инфраструктуре в России – это вопрос политический, это вопрос перед выборами, это вопрос партийных программ. К.Т.: Это вопрос после выборов. М.Д.: И никакой контракт тут не защищает. К.Т.: Вот о чем и разговор. М.Д.: Формально в контрактах государственно-частного партнерства есть даже такая оговорка, что в контракте может быть зафиксирован определенный уровень тарифов или темпов их индексации. Если эти условия не соблюдаются и частный инвестор терпит убытки по этим причинам, то он вправе требовать компенсации. Но в российских условиях еще не было ни одного случая, когда такая компенсация была истребована. К.Т.: Была выплачена, или ее попросили? М.Д.: Насколько я знаю, даже не просили. К.Т.: Понимая безнадежность этого дела? М.Д.: Вроде бы в контракты такую оговорку включают, она действует, психологически это успокаивает инвестора. На практике – не совсем. Здесь есть два варианта. Либо переходить к гораздо более прозрачному формированию тарифов. Если у вас проект ГЧП, допустим, в водоканале, то для той инфраструктуры, под которую идет проект с частным инвестором, устанавливаются другие правила индексации тарифов, которые жестко на много лет вперед расписаны, для того чтобы инвестор смог окупить все затраты в улучшении этой инфраструктуры. И тогда уже никакой антимонопольный комитет, который регулирует эти тарифы, никакие местные власти уже не имеют права вмешиваться в этот процесс. Но есть и другие варианты. Если мы понимаем, что, допустим, не готово пока общество и власти устанавливать тариф, который бы окупил всю стоимость жилищно-коммунальной инфраструктуры в этом конкретном городе. В моногородах, например, попробуй: там у населения нет денег, предприятия стоят. Тем не менее, котельную надо строить. Может быть, эти затраты никогда не окупятся. Тогда надо исходить из четкого понимания: допустим, тарифы окупают только текущие затраты. Вот, в котельной покупают уголь, платят зарплату кочегару – это все окупается за счет тарифа. Ну и хорошо. А как окупить тогда инвестиции? Инвестиции должны окупаться за счет бюджетной эффективности. Потому что благодаря котельной, грубо говоря, не только люди получают тепло, но и работает вся система услуг и производств, которые в этом городе сосредоточены. Без них не могут работать магазины, которые платят налоги, не могут работать сфера услуг, транспорт, разного рода предприятия. К.Т.: Зависимость понятна. М.Д.: И все они дают налоги в бюджет. При наличии котельной этих налогов будет больше. Эти налоги можно учитывать как источник для будущей компенсации затрат инвестора. К.Т.: Понятная схема, да. М.Д.: Просто вопрос в том, что почти всегда в этих головоломных проблемах есть умные и работающие решения. Но для каждого… К.Т.: Главное, чтобы они были применены. М.Д.: Они должны своевременно и эффективно применяться. К.Т.: Михаил Эгонович, буквально минута у нас осталась. Давайте отвлечемся, может быть, от собственно инфраструктуры. Ваш прогноз на обозримое и не очень наше экономическое будущее. Как долго будем вылезать из-под этой коряги? Что нас ждет, если коротко? Ваши прогнозы обычно сбываются. М.Д.: Если брать на ближайшие 2-3 года, российская экономика по-прежнему жестко зависит от цен на нефть, с нефтяной иглы мы за 2-3 года не сойдем. Все зависит от того, как быстро цены на нефть поднимутся хотя бы до устойчивых 60-70 долларов за баррель. Если этого не произойдет, то для российской экономики ближайшие 3 года будут очень тяжелыми. А вот за пределами этого среднесрочного горизонта очень многое зависит, сможет ли российская экономика начать перестраиваться на несырьевую модель развития, о которой мы говорили. Там уже многое зависит от правил игры, работы финансовых рынков, софинансирования государства, правил регулирования бюджетных обязательств. К.Т.: Собственно, с чего начали разговор. Кризис – это еще и время возможностей. М.Д.: Да, совершенно верно. К.Т.: Будем надеяться, что эти возможности будут реализованы. Спасибо. Михаил Дмитриев был гостем нашей студии, президент хозяйственного партнерства "Новый экономический рост". Была программа "Де-факто". Увидимся.