Константин Точилин: Это программа "Де-факто". И сегодня гость нашей студии – Николай Асаул, заместитель министра транспорта Российской Федерации. Николай Анатольевич, здравствуйте. Николай Асаул: Добрый день. К.Т.: Насколько я понимаю, вы курируете общественный транспорт в стране. Н.А.: Общественный, автомобильный. Наземный, скажем так. К.Т.: Наземный. Собственно, о нем поговорим. Состояние общественного транспорта в России, основные проблемы, которые есть, как это видно с вашей колокольни, а не с точки зрения пассажира. Н.А.: С нашей колокольни - это не только из Москвы. Общественный транспорт, как известно, работает во всех городах. Автобусный транспорт без исключения во всех субъектах Российской Федерации. Если говорить о трамвайном движении, то оно функционирует в 61 городе России, троллейбусное – в 90 городах нашей страны. Общественный транспорт был, есть и будет востребован населением в ежедневных поездках. Есть небольшое сокращение пассажирооборота за истекший период. Если говорить об автобусах и метро, то это составило от 97% общего объема перевезенных пассажирах в 2015 году по сравнению с 2014 годом. К.Т.: То есть на 3% меньше? Н.А.: Всего на 3% меньше. То есть практически оно стабильное. По троллейбусам – 96%, по трамваям – 93%. В первую очередь мы связываем сокращение в отношении предпочтения использования трамваев и троллейбусов, конечно, с не самым откровенно современным парком. Особенно это касается трамваев. В ряде случаев это уже устаревший некомфортный подвижной состав. К.Т.: А некомфорт в чем? Просто холодно или жарко? Н.А.: Холодно, шумно, просто неудобно, не всегда соблюдается расписание. То есть основные требования к подвижному составу – это, конечно, его возраст и, конечно, соблюдение расписания. К сожалению, не всегда эти параметры находятся на высоком уровне. К.Т.: Не могу не спросить. А вы сами вообще пользуетесь иногда общественным транспортом? Н.А.: Конечно, пользуюсь. К.Т.: А когда последний раз были? Н.А.: Я пользуюсь периодически. Где-то месяц назад пользовался. К.Т.: Чем? Н.А.: Метро. К.Т.: Ну и как? Н.А.: Вполне. К.Т.: После этого оргвыводы какие-то последовали? Н.А.: Вы знаете… К.Т.: На что-то обратили внимание, что нужно было бы поправить? Н.А.: Если говорить о метро, то мы подготовили отдельный закон по регулированию внеуличного транспорта, мы так его назвали, скоростных видов. Сюда относится метро, сюда относится монорельс, скоростные трамваи, легкорельсы. То есть этот закон должен урегулировать отношение при использовании метрополитенов и дать толчок развития иных скоростных видов внеуличного транспорта. Внеуличный – это значит, нет пересечения с уличной дорожной сетью, нет перекрестков, нет светофоров. И это значит, что действительно скорость будет высокая. Этот закон у нас находится в высокой степени готовности. Он уже находится на площадке правительства, согласован со всеми органами власти. И мы рассчитываем, что в эту сессию он будет направлен правительством в Государственную Думу. К.Т.: Но метро и монорельс – это все-таки скорее столичные забавы. Потому что в скольких городах у нас еще метро есть? Не так много. Н.А.: Метро у нас присутствует в семи городах. К.Т.: На всю страну. То есть остальное – это все-таки автобус, троллейбус, трамвай. Я знаю, что создается федеральный реестр автобусных маршрутов. В чем смысл этой затеи? Для чего это нужно? И что будет, когда он будет создан? Н.А.: В 2015 году летом был принят долгожданный закон №220 о регулярных маршрутах, причем, как городских, пригородных, так и междугородних. У нас, к сожалению, этот сектор рынка, скажем так, этих перевозок был недостаточно урегулирован, откровенно говоря, находился в тени. И, к сожалению, это отражалось и на пассажирах, поскольку, если по городским маршрутам более-менее маршрутная сеть была известна пассажирам, то по межгороду каждая автостанция продавала билеты на свои маршруты, с которыми у них была соответствующая договоренность. И получить картину о всей маршрутной сети страны было пасссажиру достаточно трудно. А уж тем более спланировать поездку с использованием нескольких маршрутов. К.Т.: То есть это делается для удобства пассажиров, чтобы можно было планировать движения с пересадками, может быть, даже между городами, да? Н.А.: Это делается для удобства всех. Каждый получит свою долю преимущества от нового закона. Пассажир получит информацию обо всех маршрутах, которые функционируют в Российской Федерации, сможет спланировать свою поездку с использованием нескольких маршрутов. Перевозчики получат ускоренный и четко прописанный порядок согласования допуска на маршрут. Если раньше эта процедура была достаточно сложной, запутанной, забюрократизированной, поскольку нужно было в каждый регион последовательно по всему ходу следованию автобуса обращаться, там, соответственно, каждый рассматривал, как получится, по времени, то сейчас эта процедура зарегламентирована… К.Т.: То есть, я так понимаю, что по одному и тому же маршруту могут двигаться, условно говоря, автобусы, принадлежащие разным перевозчикам. Или маршруты выкупаются одним перевозчиком. Тут как это все устроено? Н.А.: Маршруты оформляются в заявительном порядке. В первую очередь для того, чтобы начать вести реестр маршрутов, мы должны создать реестр автостанций и автовокзалов. После того, как этот реестр автовокзалов создан, перевозчик, который желает запустить тот или иной маршрут, обращается в автостанцию или на автовокзал. И если пропускная возможность позволяет принять еще один маршрут, то владелец инфраструктуры не имеет права по новому закону отказать, он должен дать добро на прием этого маршрута. После этого мы включаем этот маршрут в реестр, выдаем соответствующее свидетельство, и перевозчик может начать движение. К.Т.: А требования к перевозчикам какие? Чему он должен соответствовать, чтобы получить разрешение вообще на перевозку людей? Н.А.: У него должен быть соответствующий подвижной состав. У него должны быть специалисты в штате, которые имеют необходимую квалификацию. И он должен иметь согласие владельцев инфраструктуры на отправление… К.Т.: Согласие формальное такое, да? Н.А.: Я бы не сказал. Поскольку все-таки автовокзалы у нас не простаивают, к счастью. Там уже есть иные маршруты. Поэтому нужно найти соответствующее временное окно, чтобы тебя обслужили. И, не имея договоренности с автовокзалом, автостанцией или остановочным пунктом, запустить маршрут, как говорится, от бордюра, то есть от любого места на улице, будет невозможно. К.Т.: А сейчас возможно? Н.А.: Сейчас, к сожалению, это имеет место быть. И многие регионы с этим эффективно борются. Ространснадзор и наша федеральная служба тоже активно подключается. К.Т.: А борются почему? Н.А.: Потому что это небезопасно, это неудобно, это обход системы налогообложения. Это нелегальный бизнес. К.Т.: То есть это нелегальные перевозки? А вообще нелегальные перевозки насколько у нас распространены, в чем их опасность, помимо того, что они не платят налоги, и вообще как с ними бороться? Н.А.: Новый закон регулирует и эту сферу отношений. Предусмотрены достаточно высокие штрафы (для юридических лиц – до 400 тысяч рублей) за работу на маршруте без соответствующего разрешения. Кроме того, многие перевозчики осуществляют регулярные перевозки, называя себя заказными, то есть, как будто бы они выехали на конкретный заказ. Для того чтобы избежать этой ситуации, необходимо уравнять работу регулярных маршрутов и заказных. Поскольку регулярные маршруты подлежат лицензированию, очевидно, что имеет смысл и перевозки по заказу также лицензировать. К.Т.: Чтобы они были в равных условиях. Сейчас во Франции бастуют таксисты против интернет-сервисов, которые позволяют вызвать такси, заплатить дешевле, но при этом налогов никаких государству не поступают. Наши таксисты тоже вяло как-то пытались протестовать против этого, потому что эти интернет-сервисы пришли и к нам. Насколько у нас это распространено сейчас, и насколько с ними собираются или не собираются бороться? Н.А.: Они вяло, как вы выразились, реагируют, потому что у нас в принципе система таксомоторных перевозок более либеральная, более свободный доступ, чем в странах с более давними рыночными традициями. Там для того, чтобы получить разрешение на таксомоторную деятельность, иногда нужно годами, десятилетиями ждать, поскольку они жестко квотируются. Если в каком-то городе 100 тысяч разрешений, то пока эта машина не состарится, 101-ую вы не получите. Вы можете или выкупить у одного из этих ста тысяч, или ждать, когда он сам добровольно уйдет с этого рынка, что нечасто происходит. У нас доступ свободный, квотирования нет. То есть фактически разрешение может получить любой. И эта процедура довольно проста. К.Т.: Но помните, как была еще в советское время шутка, что при определенных обстоятельствах в определенное время суток у нас в стране любой автомобиль может превратиться в такси. Н.А.: Есть такое дело. Действительно, многие граждане используют частный извоз как способ заработка. И здесь просто важно отличать, чтобы пассажир мог выбрать, имеет ли он дело с профессиональным такси, где есть шашечки, где есть оранжевый фонарь. К.Т.: Но пассажиру тоже шашечки или ехать. Н.А.: Пассажир просто должен иметь возможность отличить одно от другого. Если он частным образом просто с товарищем по работе или с другом друга подъезжает за какую-то плату, то он должен понимать, что тогда никто перед ним не несет ответственности ни за качество этой услуги, ни за ее своевременность, ни за ценовую политику. Поэтому законодательство регулируется таким образом, что нужно четко отделять легальное официальное такси от дружеского подвоза. Или не дружеского, но некой официальной услуги. Мы сейчас, для того чтобы урегулировать отношения с диспетчерскими, подготовили соответствующий закон, где будет четко сказать, что диспетчерская, если она берется выступать посредником между пассажиром и перевозчиком, все-таки обязана проверять наличие у перевозчика разрешение, поскольку она несет перед пассажиром ответственность, что услуга предоставлена именно официального такси, что это такси, а не первая попавшаяся машина… К.Т.: А ответственность официального перевозчика заключается в чем? Если говорить о такси. У меня просто из частной жизни случай. Знакомые, находясь в такси, попали в аварию, довольно серьезно пострадали. Таксопарк несет какую-то ответственность перед пострадавшими пассажирами? Н.А.: Конечно. К.Т.: А какую? Н.А.: Он несет ответственность, поскольку он оказывает эту услугу. Эта компания отвечает перед пассажиром за то, чтобы эта услуга была оказана безопасно, качественно… К.Т.: И если она оказана небезопасно, то он как-то вынужден платить компенсации. Н.А.: Конечно. Обращаться в суд, требовать компенсацию. К.Т.: То есть еще одно преимущество официальных перевозчиков, да? Н.А.: Конечно. К.Т.: Но наши люди в булочную, как известно, на такси не ездят. Вернемся к общественному транспорту. В конце прошлого года и в начале этого года были проблемы в ряде городов с общественным транспортом у перевозчиков. Петрозаводский троллейбус, Владимирский и Вологодский автобусы – там просто перевозчики балансировали на грани банкротства. В Твери, насколько я помню, и еще в ряде городов отключали просто троллейбусную линию из-за долгов перед энергетиками. С чем связано такое сложное положение вот этого городского транспорта в значительном, в длинном ряде городов. Н.А.: Системная проблема – несправедливые тарифы. К сожалению, многие регионы устанавливают тариф, не опираясь на его фактическую себестоимость перевозки, а опираясь на покупательную способность населения. К.Т.: На возможности населения. Н.А.: На возможности населения. И это правильно. Нужно учитывать покупательскую способность. Но при этом все-таки в этом случае бюджет должен компенсировать разницу. Потому что чудес не бывает. Потому что если перевозка стоит 100 рублей, невозможно проехать за 20. Поэтому накапливаются долги у перевозчиков. Они не могут оплачивать энергетикам, они не могут оплачивать использование земли, обновление парка. И таким образом постепенно приходят в упадок. К.Т.: Но получается тогда, что значительный сегмент общественного транспорта вообще не может быть теоретически рентабельным и самоокупаемым, потому что собственно рентабельность входит в противоречие с покупательной способностью населения. Если поставить столько, сколько это стоит на самом деле, то ездить никто не будет. Н.А.: Во всем мире так. Во всем мире цена, которую платит пассажир, меньше, чем цена, которая получается путем расчета прямых затрат. В этой ситуации ответственность администрации субъекта, губернатора, муниципалитета – доплачивать разницу и устанавливать тот тариф, разницу в котором можно компенсировать из местного бюджета. К.Т.: Вообще вопрос общественной перевозки, общественного транспорта – это все-таки рынок или это некая социальная функция, может быть, государственная? Вам как кажется? Потому что, смотрите, например, дальние деревни, где тоже живут люди – туда, наверное, невыгодно отправлять какой-то регулярный транспорт, но людям нужно попадать в райцентр условно к врачу, в банк, на почту – куда угодно. Вот, пользуются такси, добираются черт знает как. А проблема-то есть. Нерентабельно. Ну да, правильно, нерентабельно. Но стоит ли сюда пускать рынок, или это нужно отдать все-таки под государственный контроль? Н.А.: Обеспечить транспортную доступность самых удаленных уголков – это в первую очередь ответственность местных органов власти. Они должны спланировать маршрутную сеть так, чтобы жители могли добраться до мест получения услуг, до здравоохранения, до образования, до учреждений культуры. Как это решать – нужно смотреть в конкретной ситуации. Может быть, там, где один пассажир в сутки, может быть, проще и такси отправить. Тут без всякой… К.Т.: А у пассажира есть ли деньги на такси? Возникает вопрос. Н.А.: Без всякой иронии. Конечно, в ситуации с малым пассажиропотоком особенно актуально субсидирование маршрутов. Но если нет денег, то возможны варианты комбинирования маршрутной сети, и многие регионы этим пользуются. К.Т.: Это как? Н.А.: Это значит, что выгодный маршрут, где большой пассажиропоток и где высокая рентабельность, комбинируется с невыгодным. К.Т.: То есть то, что в советское время называлось "в нагрузку". Н.А.: В нагрузку. Совершенно верно. К.Т.: То есть вы даете перевозчику жирный маршрут, но за это обязываете его обслуживать еще и менее выгодные истории. Н.А.: Совершенно справедливо. Это дает возможность избежать доплаты живых денег со стороны регионального бюджета, и в то же время перевозчику становится интересно. У него появляется источник. К.Т.: А если говорить о региональных бюджетах, потому что понятно, что региональные бюджеты сейчас в своем огромном большинстве далеко не жируют. На них бюджетники, на них здравоохранение, на них много чего еще. В этом ряду тех, кому надо помогать, транспортники – они на каком вообще месте находятся в очереди? Насколько это приоритетное направление для глав регионов и для бюджетов регионов? Н.А.: Транспорт, естественно, является очень важным связующим звеном в жизнеобеспечении любого региона. Но я бы не сказал, что транспортники – это иждивенцы, которые ждут, когда их возьмут на полное содержание. К.Т.: Мы же с вами только что говорили, что должны компенсировать, чтобы совпадали интересы транспортников и покупательная способность населения. Н.А.: Совершенно справедливо. О транспортниках просто нельзя забывать. С ними нужно находиться в диалоге и нужно устанавливать сбалансированный тариф. Если чуть-чуть не хватает – немножко доплатить или предоставить другой маршрут. Или дать возможность заработать за счет рекламы. То есть в принципе транспортники – это самоокупаемая отрасль. Но их не нужно зажимать искусственно слишком низкими тарифами и нужно думать о том, как эту самоокупаемость обеспечить, и баланс может быть найден. Их не нужно полностью брать на подпитку бюджета, нет необходимости все предприятия делать государственными или муниципальными. Хотя мы не говорим о том, что эта сфера должна быть полностью частной. Вполне может быть одно-два каркасных, системообразующих предприятия, которые выполняют и социальную нагрузку, обслуживают некие крупные мероприятия. И в то же время большую часть потока могут и должны выполнять частные перевозчики. И они доказали, что они могут предложить конкурентоспособные условия в случае, если с ними действительно ведется диалог. К.Т.: Вы маршрутки в том числе, наверное, имеете в виду? Но они в то же время доказали, что они являются источником целого ряда проблем – сомнительные водители, сомнительное качество езды, и так далее, и так далее. Что происходит с маршрутками у нас по стране? Они вообще останутся? Есть у них будущее, или, с вашей точки зрения, это неперспективный путь? Н.А.: Принятый 220-й закон не исключает и не запрещает работу маршруток. Маршрутки у нас вытекают из устава автомобильного транспорта как вид деятельности. Конечно, они, может быть, являются не самым цивилизованным видом перевозок. Но мы сначала, прежде чем что-то ограничивать и что-то запрещать, должны навести порядок в регулярных классических маршрутах – ввести реестр, установить справедливые тарифы, с тем чтобы мы четко понимали масштабы этого рынка. Если говорить о реестре, который у нас был до сегодняшнего момента, в нем было около 7000 маршрутов. Но почему так много? Потому что многие заявлялись, прекращали работу, но сведения из этого маршрута не исключали. Сейчас по новому закону реально заявилось действующих маршрутов 2900, то есть это то количество, которое действительно у нас в стране имеется. Как только мы полностью упорядочим регулярные маршруты, мы посмотрим, как быть дальше с маршрутками. Нет задачи резко запрещать или ограничивать тот вид деятельности, который складывался годами. Но когда мы наведем порядок в регулярном сообщении, возможно, что маршрутчики сами перейдут в ту сферу, поскольку она окажется достаточно привлекательной. К.Т.: Еще одна важная история – безопасность общественного транспорта. Что у нас с этим? Вроде последнее время каких-то громких аварий не было. Хотя если отматывать на чуть пораньше, возникали и с маршрутками, и не с маршрутками довольно серьезные происшествия. Что в этом направлении делается? Н.А.: Как известно, до 80% случаев ДТП – это человеческий фактор, это нарушение правил дорожного движения водителями. Если говорить об общественном транспорте, то зачастую это нарушение режимов труда и отдыха, то есть переработка, засыпание за рулем, отсутствие должного технического осмотра перед выходом на линию, несоблюдение требований медицинского осмотра – вот эти факторы являются основными. Мы сейчас приняли соответствующие требования по обеспечению безопасности, вводим ответственность за нарушение этих требований, с тем, чтобы все-таки контроль за безопасностью был на предприятии, а не когда уже автобус или троллейбус вышли на линию, там уже ловить… К.Т.: ГИБДД, кстати, время от времени рейды проводит такие. Н.А.: Это тоже нужно делать. Но если мы хотим системно налаживать эту работу, то мы должны делать это на предприятиях. Потому что именно там закладываются основы для безопасного движения. К.Т.: Последний вопрос. Буквально 2 минуты у нас осталось. Льготы на проезд сейчас вроде отменяют довольно массово в регионах. И было несколько случаев протеста, особенно среди пенсионеров, когда транспортные льготы ушли. Это прерогатива регионов, или министерство может как-то влиять на это дело? Н.А.: Это прерогатива регионов. Мы сейчас совместно с Минфином прорабатываем вопросы, как все-таки обеспечить контроль… К.Т.: Понимаете, как получилось? Там мнения даже среди пенсионеров разделились, потому что пенсионеру, который живет в деревне и раз в месяц выезжает в город, эта льгота ни к чему. Ему приятнее получить лучше чуть-чуть денежку побольше. А вот те, кто живут в городе и внутри города пользуются общественным транспортом, у них, конечно, бюджет начинает трещать окончательно по швам. Н.А.: Вы знаете, здесь очень важно все-таки наладить жесткий контроль за количеством поездок, чтобы данный вид расходов не превращался в черную дыру. И там, где это сделано, там все прозрачно и можно оценить последствия этих решений. Там, где расчетным методом предъявляют к оплате льготные перевозки, там, конечно, сложнее проанализировать и сделать вывод в реальной ситуации. Поэтому наша задача сейчас… К.Т.: Просто дело такое социальное, жизнь-то сложная у всех. И, мне кажется, очень важно за этим проследить, чтобы не было каких-то отрицательных выплесков. Н.А.: Чтобы за этим проследить, нужно наладить контроль. Нужно понимать, сколько реально перевозится пассажиров и сколько реально льготников, чтобы не получалось так, что льготников в субъекте меньше, чем перевезенных якобы пассажиров, использующих соответствующие льготы. То есть мы должны четко видеть, реальные ли это перевозки, или это идет некая манипуляция. К.Т.: А такое тоже бывает? В общем, неудивительно, зная нашу страну. Почему бы не пририсовать. Спасибо. Николай Асаул, заместитель министра транспорта Российской Федерации, был сегодня гостем студии программы "Де-факто". Обсуждали все, что связано с общественным транспортом. Кое-что успели обсудить. Это было "Де-факто". Увидимся.