Виктор Ремизов: После смерти Сталина заключенных лагерей вывезли, хуже пришлось вольным - их бросили

Виктор Ремизов: После смерти Сталина заключенных лагерей вывезли, хуже пришлось вольным - их бросили | Программа: Фигура речи | ОТР

Вечная, мерзлота, железная, дорога, Гулаг, амнистия

2021-03-18T16:02:00+03:00
Виктор Ремизов: После смерти Сталина заключенных лагерей вывезли, хуже пришлось вольным - их бросили
Американская история
Переводчик Валерий Кислов - о незаконченном романе Бориса Виана «Деваться некуда»
Евгений Бей «Генерал В.А. Сухомлинов», Бенджамен Фондан «Встречи со Львом Шестовым»
Михаил Осокин: «Вошедшие в этот том тексты - это библиографические редкости первого класса
Книги-комментарии: Евгения Иванова «Январская трилогия Александра Блока» и Юрий Левинг «Поэзия в мертвой петле. Мандельштам и авиация»
Олег Лекманов: Когда комментируешь мемуары, чувствуешь себя немного Шерлоком Холмсом
Тимур Кибиров «Солнечное утро». Вера Полозкова «Работа горя»
Поэт Юлий Гуголев: Ночью ты сидишь на кухне, караулишь сон и вдруг слышишь новые звуки или отсутствие звуков
Книги воспоминаний об исчезнувшей натуре - событиях и людях XX века
Переводчик Елена Леенсон: Кеснер - это рассказчик, который очень любит валять дурака

Николай Александров: В Ямало-Ненецком автономном округе, в Салехарде, среди тех достопримечательностей, которые обыкновенно показывают туристам вроде памятника Полярному кругу (полярный круг проходит через Салехард), есть еще одна достопримечательность, один памятник, который привлекает внимание и производит, надо сказать, довольно странное впечатление. На гранитной плите среди типичного для этих мест пейзажа (я напомню, что Ямало-Ненецкий автономный округ – это лесотундра и тундра) на гранитной плите установлен паровоз. Это мемориал, поставленный в память о заключенных ГУЛАГа, которые участвовали в строительстве железной дороги Салехард-Игарка. Она должна была связать низовья Оби с низовьями Енисея. Дорога, протяженность которой более 1000 км. По сути дела – около 1400 км.

Производит он действительно странное впечатление хотя бы потому, что никакой железной дороги и никаких привычных строений, где мы обыкновенно встречаем памятники паровоза (то есть вокзалы), здесь нет. Дорога, которая строилась на протяжении 6 лет (с 1947 по 1953), не была завершена, но унесла тысячи жизней. Ее назвали «дорогой смерти», или «сталинкой» в просторечии. Ну а вообще эта стройка 501-503. Строительство 501 шло от Салехарда, а строительство 503 – от Игарки, то есть от Енисея. И этот памятник среди тундры, идущий или летящий в никуда паровоз с обрывающимися рельсами, действительно в каком-то смысле завораживает. И, может быть, эта незавершенность и размышления об оборванных судьбах многих тысяч людей заставляет вновь и вновь возвращаться в это время и говорить о стройке 501-503, о «дороге смерти».

Писатель Виктор Ремизов, автор романов «Искушение», «Воля вольная», выпустил новую книгу. Вышла она во Владивостоке в тихоокеанском издательстве «Рубеж». Называется этот роман, как видите, достаточно большой, объемный, солидный — «Вечная мерзлота». И сюжет и содержание его связаны со строительством железной дороги Салехард-Игарка, так называемой стройки 501-503. Об этой книге мы и будем говорить сегодня с Виктором Ремизовым. Он у нас в гостях. Витя, здравствуйте.

Виктор Ремизов: Здравствуйте.

Николай Александров: Во-первых, скажите мне, как вы пришли к этой теме вообще. Насколько долго вы писали эту книгу?

Виктор Ремизов: Это было в 2013 году. Я был в среднем течении Енисея. И мне в руки попал мартиролог репрессированных енисейских капитанов, выпущенный Енисейским пароходством. Причем, он был сделан так, что сообщалась не только дата рождения, дата смерти, но и была судьба капитана описана.

Я сначала начал читать быстро эту книжку, а потом вернулся к началу и стал читать медленно. И это, конечно, было очень тяжелое чтение. В общем, это меня сильно взволновало. Когда я приехал в Красноярск, я попросил начальника Енисейского пароходства, моего приятеля, очень хорошего человека, попросил о помощи.

И так я попал в Музей пароходства. Совершенно замечательно, профессионально сделанный, с большой любовью. Сами речники его и делали. И туда пригласили старых капитанов, свидетелей тех событий. Их было четверо. Они меня совершенно потрясли своим благородством. Это совершенно такая голубая кровь. Интеллигентнейшие люди с прекрасной памятью. Мы посидели, поговорили на эту тему. Потом я еще целую неделю ходил в этот музей, как на работу. На ночь брал оттуда книги, которые только там были. Ночью читал их в гостинице, утром возвращался в музей. А потом вернулся в Москву и стал думать на эту тему, потому что я уже чувствовал такое хорошее волнение по этому поводу.

Ну и, в общем, начал собирать материал. Когда начал собирать материал, то обнаружилась стройка как значимое событие в низовьях Енисея. И на следующий год я попросил все того же начальника пароходства, чтобы он меня отправил с каким-нибудь судном, чтобы я посмотрел, как работают люди на реке. Так я изучал лексику, байки собирал. И разговаривал с ними в том числе о тех прежних временах.

А это уже было в 2014 году. А летом мы с моим младшим сыном проделали достаточно большой маршрут в 1400 почти км на нашей лодке большой надувной с мотором из Дудинки в Игарку.

Николай Александров: То есть это к низовьям Енисея?

Виктор Ремизов: По низовьям, да. По нижней части. Потом в Ермаково, в Туруханск, по реке Турухан поднялись, вдоль которой шла эта железная дорога. То есть мы были в тех местах, где совсем недавно работали люди. Были в лагерях, которые хорошо сохранились на разных объектах этой стройки. И там возникло нужное волнение, без которого такую книгу нельзя писать.

Николай Александров: Вить, давайте несколько слов скажем об этой стройке 501-503. Она же неслучайно 501-503. Это строительство железной дороги, магистрали, которая по сути дела должна была быть параллельна Транссибу, но только гораздо севернее, и которая связывала бы Салехард, то есть Ямало-Ненецкий автономный округ и низовья Оби, с низовьями Енисея. Поэтому она, собственно, 501-503. 503 – это строительство от Игарки на запад. И 501 – строительство на Восток от Салехарда.

Почему я так об этом говорю? Я думаю, что вы несколько слов скажете об этой стройке. Но пока хотел задать один очень простой вопрос. А вот эта часть, которая тянулась от Салехарда, на самом деле сначала от Чума к Салехарду, вы бывали в Салехарде, смотрели…

Виктор Ремизов: В той части не был. Потому что у меня все действие происходит в низовьях Енисея. И я, собственно, писал о восточной части, о стройке 503. Другое название, рабочее название у этого романа было «дорога №503». А что касается стройки, то это была идея Сталина. Как она пришла к нему в голову, совершенно непонятно. То есть на самом деле этой идее много лет.

Николай Александров: Это начало XX века, насколько я понимаю.

Виктор Ремизов: Какие-то люди, еще даже, по-моему, может быть, даже и в конце XIX века с этой идеей как-то носились и даже царю ее докладывали. Но идей было много на самом деле. Кто-то пытался лестницу до Луны построить, еще что-то.

Николай Александров: Здесь Северный морской путь, насколько я понимаю. Эта магистраль, когда возникли идеи об эксплуатации Северного морского пути, до Берингова пролива, по существу, от Оби и дальше, западнее. Вот железная дорога, которая как бы поддерживает этот Северный морской путь. Другое дело, что мореходство возможно ограниченное количество времени.

Виктор Ремизов: Ну да. Идея пришла в голову Сталину. И он действительно ее докладывал на Политбюро. Вообще о происхождении этой идеи довольно мало известно. Известно, что он докладывал на узком составе Политбюро. И для членов Политбюро она была неожиданной. И первоначальная идея (в 1947 году все началось) – железная дорога шла в устье Оби. И он сказал, что в устье Оби хочет держать военно-морской флот. На этом заседании присутствовал министр морского флота и начальник… как же назывался то? Забыл. В общем, министр морского флота Афанасьев, который человек был очень принципиальный, он высказал сомнения насчет того, что там флот нужен. Потому что, во-первых, он будет стоять вмороженным в лед 8-9 месяцев, а, во-вторых, устье Оби мелководное. И для того, чтобы какое-то строительство начать, по крайней мере нужен год на исследования. Он привел Сталина в ярость этим своим выступлением. И через 2 недели он оказался (может быть, даже раньше) английским шпионом. А еще через месяц получил 20 лет. И там лично Абакумов его бил, например. И поэтому дорогу начали строить. И ее строили почти 2 года.

Николай Александров: Это 1947 год.

Виктор Ремизов: 1947 год, да. Ее строили почти 2 года. Построили колоссальный 5-километровый ряжевый причал в море, в устье Оби. А потом все-таки осмелились доложить Сталину, что там мелко и туда никакой крупнотоннажный флот не подойдет.

Николай Александров: По сути дела тогда же началось строительство железной дороги. От Чума, собственно, от этого мыса, к Салехарду стали тянуть ветку.

Виктор Ремизов: Ну, в общем, да. Но она даже началась и на мысе Каменном. Но потом все это дело бросили. Первоначальный проект этот был примерно 450-500 км. Бросили и повернули дорогу по Полярному кругу в Игарку. И таким образом она стала 1500 км. В Игарке собирались создавать глубоководный порт, судоремонтный завод, какие-то такие вещи.

По этому поводу есть постановление правительство, даже не одно. Но они не мотивируют ни политически, ни экономически это строительство. Вообще никак. Начали строить. Были выделены огромные деньги. Очень бурно началось строительство. Вот. Ну и в конце концов можно сказать о конце этой стройки. Строили до смерти Сталина. И через две недели после смерти Сталина было заморожено 26 проектов. Это был самый большой. Этот проект сопоставим со строительством БАМа. Там еще были проекты, например, строительства тоннеля на Сахалин, который тоже уже начали делать, который сейчас признан экономически нецелесообразным. Или Туркменский канал остановили. Ну, большое количество. Через 2 недели. А через месяц совсем ликвидировали эту стройку. Даже отказались от консервации. Потому что консервация была дороже, чем.

Николай Александров: По существу это 6 лет. 1947-1953, до смерти Сталина. За это время было проложено примерно 800 км путей, да, насколько я знаю.

Виктор Ремизов: На самом деле цифры звучат разные. Но правды не знает никто, потому что никто их не мерил. Потому что они строились на всем протяжении сразу. На всем протяжении этой трассы, на которую даже не было проекта, ставились лагеря через каждые 5-10 км.

Николай Александров: Нужно, наверное, сказать, что это же места, где по существу вообще никого не было. Помимо того, что это условия вечной мерзлоты, так, собственно, роман называется, там же не было никакой инфраструктуры, если не считать Норильского завода.

Виктор Ремизов: Тогда только строящегося, да. Это правда. Там вообще ничего не было. Не то что инфраструктуры. Там просто никто не жил. Просто никто не жил.

Николай Александров: Видеть, скажите, на участке, например, от Салехарда до Надыма довольно много участков сохранилось, еще и до сих пор брошенных в тундре паровозов, путей и так далее. А в Игарке, в Красноярске эти следы железной дороги остались?

Виктор Ремизов: Да, остались. Единственное, что там сняли на рельсы… Потому что дорога шла вдоль Турухана. И по Турухану туда подняли баржи, сняли рельсы. Они довольно серьезный вес имеют. И отвезли в Норильск. Но насыпь сохранилась, шпалы. Вот я по ним ходил. Паровозы стоят в лесу. Да. Прямо как по Городницкому: «Паровозы, как мамонты, тонут в болоте». По-моему, так. Потому что в ту часть, на 503, завезли, по-моему, больше 50 паровозов. Небольшие, так называемые «овечки», но, тем не менее, паровозы. И вагоны, и прочее, прочее. А вывезти все не успели. Потому что, например, когда трассу ликвидировали, то закрыли и трассу. И то, что можно было вывезти по трассе, по ней движение было запрещено. Ну, понятно, что у нас запрещено – это не значит, что так и было. Но, тем не менее, там очень много бросили чего. Огромное количество лагерей и всякого оборудования, которое туда завезли. Там погибло огромное количество. Вообще я в романе приводил такую цифру, такой пример привожу. То есть на нее было израсходовано столько денег. Там миллиарды рублей. 56 млрд. Что-то в районе такой суммы.

Там тоже цифры разные звучат. На самом деле, опять же, никто правды не знает здесь. Ну, просто почти невозможно ее знать. Но примерно можно было построить такой же город, как Красноярск. В Красноярске тогда было 250 000. Можно жилье построить, представляете? Это после войны, когда полстраны жили в бараках, кому везло.

Николай Александров: Вить, а какие документы вы изучали? Ведь, собственно, роман – это не просто повествование, связанное со стройкой, но и, разумеется, в первую очередь с судьбами людей. Вот, помимо этих рассказов капитанов, моряков, какие еще документы вы изучали и что вам открывалось?

Виктор Ремизов: Работа на самом деле была очень интересная. Я хотел сказать, что это, конечно, роман совсем не о стройке, потому что эта стройка там идет таким фоном, а также, в общем, некоторым символом вообще социалистического строительства. Но это не значит, что у меня на каждой странице забивают костыли в шпалы. Абсолютно точно. И я думаю, что это даже 10% не занимает.

Николай Александров: Нет. Наверное, нужно сразу сказать, что это роман, который связан с судьбами вполне конкретных людей. Это не абстрактное размышление о том, что было, а вот эта абстракция становится понятна, когда мы знакомимся с судьбами героев романа «Вечная мерзлота».

Виктор Ремизов: Документы. Что касается, например, стройки, то у меня в руках были реальные годовые отчеты по стройке, по количеству работавших заключенных, по преступности, по тому, сколько построили и так далее. Это все довольно документально.

Потом, конечно, были документы такого общего плана, связанные, например, со смертью Сталина. Она тоже есть в романе. На самом деле я как-то потом подумал, что… Нет, наверное, кто-то описывал, я просто этого, может быть, не знаю, но, в общем, мне удалось описать именно амнистию после смерти Сталина. И именно в конкретных лагерях. Очень интересно на самом деле. Потому что когда стройку бросили и объявили амнистию, из тех лагерей, которые строили, было освобождено огромное количество людей.

И им как раз, в общем, повезло, потому что их все-таки вывезли. Государство их почему-то считало обязанным вывезти на материк. Политическим тоже повезло, потому что их тоже со стройке увезли по другим лагерям. Меньше всего повезло вольным, потому что их просто бросили там. И они выбирались оттуда сами.

Николай Александров: Вольные – то есть это бесконвойные или вообще просто вольные люди?

Виктор Ремизов: Вольные люди, которые работали на стройке. Их было примерно 1 к 30 (один вольный на тридцать заключенных). Примерно. Потому что точное число строителей тоже не очень известно.

Николай Александров: Лагерная тема представлена, можно сказать, эпизодически и фрагментарно, несмотря на то, что читатель с первых страниц в нее погружается. Но здесь важнее человеческие судьбы, которые ломаются, которые прерываются, корежатся, эти люди оказываются подавленными, брошенными. Если вспоминать вот эту памятную надпись на монументе, который установлен в Салехарде этому паровозу Эм-711-26, который установлен на гранитной плите с обрывающимися путями, то, собственно, надпись о том, что судьбы людей, которые были положены в эту стройку, оборвались так же, как, собственно, и эта недостроенная дорога.

И в этом смысле просто время, эпоха и сама действительность ломает и корежит человека. Собственно, это в книге видно.

Виктор Ремизов: Ну вот книжка-то про то, как люди преодолевают это. Потому что многие герои находят способы преодоления этого. Понятно, что это очень вынужденное поведение и у кого-то это превращается в том числе и в личную трагедию. Но все равно люди помогают друг другу и преодолевают, и, в общем, они выходят победителями из этой ситуации. Вообще говоря, то, что мы сохранились как нация – это говорит о том, что мы это все-таки преодолели. Да, конечно, потери были колоссальные, мы потеряли колоссальное количество очень красивых, светлых, честных людей, больших ученых и так далее. Но мы не превратились совсем в животных. Мы существуем как нация. Поэтому книжка об этом, наверное.

Николай Александров: Виктор, огромное вам спасибо за беседу. Я думаю, что, действительно, этот роман, несмотря на его объем (иногда приходится говорить такие слова, толстые книги вообще читаются с большим трудом, серьезные толстые книги, которые требуют внимания, усилий, которые связаны еще с какими-то трагическими обстоятельствами – уж тем более), многие читатели очень многое найдут в этом романе. А я вам желаю успехов и с этим романом. Ну и, разумеется, с другими вашими книжками. Спасибо.

Виктор Ремизов: Спасибо большое. Но никто из тех, кто прочитал, не сказал, что книжка большая. Более того, считают, что это хорошо, что она такая большая. Это правда, абсолютная правда.

Николай Александров: Это тем более радостно.

Виктор Ремизов: Да.

Николай Александров: В продолжение разговора о судьбах людей в России XX века я хотел бы представить две книги. Первая из них – воспоминания Михаила Бродского, которая называется «Сабанеев мост» и вышла в издательстве Corpus. Михаил Бродский – инженер-проектировщик советского и постсоветского времени. Но в этой книге несколько частей. Она, с моей точки зрения, совершенно замечательно написана, спокойным, легким, иногда ироничным языком, несмотря на то, что речь идет здесь, в частности, и о весьма трагических событиях. Михаил Бродский – сын известного, преуспевающего в Одессе адвоката Якова Бродского. Михаил Бродский родился в 1934 году.

Яков Бродский дал свою фамилию сыну, но с матерью Михаила Бродского жить не стал, поскольку был женатым, а разводиться он не хотел. И, тем не менее, довоенная Одесса – это время, которое Михаил Бродский описывает как время детского счастья, практически абсолютного детского счастья. Затем – война, оккупация Одессы, гибель одесских евреев, арест матери и самого Михаила Бродского. Михаилу Бродскому удается спастись, а вот мать его гибнет.

Следующая часть – это жизнь у приемных родителей в Москве. И во многом эта часть связана с театральным миром, поскольку Михаил Бродский жил в семье артиста Театра кукол Сергея Образцова Павла… И это уже совершенно иной мир: школа, начало студенчества. И наконец последняя часть связана уже с производственной темой. И здесь Михаил Бродский выступает уже как инженер-проектировщик.

Разного рода перипетии в жизни самого Михаила Бродского, конечно же, связаны с теми историями, которые происходили с его родственниками, знакомыми, современниками. Таким образом получается совершенно неожиданная панорама довоенного и послевоенного времени.

И еще одна книга, совершенно иная по своему характеру – «Эпизоды». Владимир Перц. Эта книга вышла в издательстве Ивана Лимбаха. Она также связана с размышлениями о XX веке. Но Владимир Перц – известный в Петербурге музейный работник, ведущий научный сотрудник, в частности, Русского музея. И «Эпизоды» - это не линейное повествование, как, например, в книге Михаила Бродского, а это скорее воспоминания, эссе, некоторые публикации, потому что Владимир Перц известен также как журналист и редактор известных журналов вроде «Мира дизайна», например.

И поэтому здесь в мемуарах вплетены или, наоборот, мемуары вплетены размышления в первую очередь, конечно же, об искусстве XX века. И вот этот калейдоскоп дает возможность понять, каким образом культура начала XX столетия (живописная культура в частности) сохранялась на протяжении очень долгого времени и каким образом сохранялась память об этой культуре. Всего доброго и до новых встреч.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (3)
Державин Игорь Васильевич
Очередной пасквиль про то, как Возрождался СССР после изнурительной войны! Почему бы автору не "написать", например, о том как богатейший природными ресурсами Забайкальский край за последние 30 лет превратился в отсталый регион с населением 1 миллион человек?
виктор Ремизов Державин Игорь Васильевич
Роман именно об этом, я его читал.
Бред Непить
Дичь какая-то. ГУЛАГ — это главное управление лагерей, а не какой-то определённый лагерь, ещё пусть расскажут про миллионы жертв. Какие-то "Звёздные войны" вместо реальной истории.