Павел Гусев: Здравствуйте! Я Павел Гусев, и это «Клуб главных редакторов». Про автомобили и автопром и авторынок сегодня поговорим. Про машины наши и про «китайцев» с «европейцами». Про то, сколько миллионов теперь нужно выложить за новенький автомобиль и как быть с подержанным. И давайте разбираться, кто и на чем теперь сможет ездить, сколько отдавать за ремонт и останется ли вообще личное авто главным средством передвижения. У меня в студии высококлассные эксперты: главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков; главный редактор информационно-аналитического портала «АвтоВзгляд» Александр Ростарчук; и вице-президент «Национального автомобильного союза» Антон Шапарин. У меня много вопросов, у зрителей, думаю, еще больше. Для начала попробуйте, пожалуйста, объяснить: если мы активно поднимаем наш российский автопром, то почему у нас и в продаже, и уже на всех дорогах появились три десятка различных марок китайских автомобилей? Пожалуйста, кто начнет? Максим Кадаков: На самом деле не три десятка, а гораздо больше, и в этом году ожидается еще десятка полтора новых брендов, о которых обычные автомобилисты пока еще не знают, но скоро узнают... Павел Гусев: Даже не подозревают, что это такое? Максим Кадаков: Ну, может быть, слышали, что вот в Китае там есть, это [те] люди, которые интересуются автомобилями выше среднего, а тот, кто так, иногда вспоминает про автомобиль, он даже про эти бренды и не знает. Вот сейчас начнут они выходить начиная с весны, даже с ближайших... Павел Гусев: Ну а они что, какие-то особые? Потому что мы так говорим, что про них никто не знает, – они что, будут задом наперед ездить, или боком будут ездить, или взлетать будут? Максим Кадаков: У нас не знают. Нет, точно такие же машины, только другие, только под другими брендами, потому что все они, конечно, похожи и все делаются примерно из одного и того же теста. И эти машины будут прибывать на наш рынок. И сейчас почему «китайцев»-то много? Потому что у нас, по большому счету, кроме тех производств, которые работали и продолжают работать, если мы говорим про легковые автомобили, у нас полтора завода... Хорошо, два с половиной: это «АвтоВАЗ» работал и работает, слава богу, это «Москвич», который вместо Renault работает, и я еще к легковым отчасти отношу УАЗ, который внедорожники делает. По большому счету, все. То есть ни один завод из оставленных пришлыми производителями, по большому счету, перезапущен не был, только «Москвич». Но если Renault в год выпускало 100 тысяч автомобилей и больше в России, то «Москвич» выпускает, вы понимаете, в несколько раз меньше. А все остальное – это «китайцы». Павел Гусев: Ну вот скажите, на этой неделе ведь было несколько сообщений о том, что в строй вступают бывшие заводы, которые выпускали различные бренды достаточно известные, Hyundai, Toyota и многие другие. Что с ними? Они говорят, что тоже будут, или что это будет, другие машины, или что это? Александр Ростарчук: Если говорить, скажем, о заводе Nissan, то там «АвтоВАЗ», а точнее, уже предприятие перешло в собственность государства и «АвтоВАЗ» как бы здесь ни при чем, уходим от различных санкций, там будут производить, очевидно, китайские автомобили марки Chery. Если говорить о бывшем заводе Hyundai, там будут производить, что интересно, автомобили марки Hyundai и Kia, такие тоже антисанкционные игры: с машины уберут шильдик Hyundai, оставят Solaris, Rio... Ну а на остальные автомобильные заводы, которые вроде бы сейчас реанимируются, тоже придут наши новые восточные партнеры. То есть к тем 44 брендам китайским, что есть сейчас, 19 еще появятся, мы прибавим чисто отечественные машины китайского производства. Павел Гусев: То есть, по сути дела, «корейцы» опять будут на рынке? Александр Ростарчук: А они, надо сказать, в общем-то, и не уходили. Тот же, например, калининградский «Автотор» тихой сапой дособирал имеющиеся машинокомплекты, кривыми способами, очевидно, но не без помощи, я уверен, корейцев, завозя недостающие комплектующие, и в течение прошлого года они без всякой там шумихи, рекламы потихонечку поступали к дилерам. Те же «корейцы», как мы видим, не уходят и из Питера, надеясь, наверное, на возвращение, потому что подавляющее большинство заводов, проданных иностранцами, – они имеют на это опционы выкупа. Павел Гусев: Ну а как вы считаете, вот мы уже точно сказали или временно «до свидания, Европа», «до свидания, Америка», «до свидания, Япония», «у нас свой путь в автомобильном деле»? Александр Ростарчук: Нет-нет-нет, смотрите, лучше всего на этот вопрос ответит даже не эксперт Шапарин, а уже ответил Владимир Владимирович Путин, который на Петербургском форуме заявил, что наши двери открыты для всех, хотите возвращаться – возвращайтесь, welcome. Павел Гусев: Это правильно. Александр Ростарчук: Но к некоторым вернувшимся мы будем предъявлять особые требования, сказал президент. Павел Гусев: Согласны, Антон? Антон Шапарин: Совершенно справедливо. Это уже больше геополитика, чем автопром, по большому счету, нам судить об этом не стоит. Это решение высшего руководства, в какую сторону мы смотрим, в западную, восточную, открыты всему миру или закрыты от всего мира, это большая политика. Соответственно, что мы видим сейчас и что могут купить себе россияне? Да, они могут купить посредственные автомобили за очень дорого. Без разницы, где они собраны, в Российской Федерации или в Китайской Народной Республике, соответственно, они будут облагаться нашим конским абсолютно налогообложением и не по карману россиянину. Средняя стоимость нового автомобиля 3 миллиона рублей, средняя стоимость подержанного автомобиля 1 миллион рублей, льготное кредитование доступно очень ограниченному перечню категорий граждан, и этих категорий должно быть гораздо больше, мы уверены в этом... Соответственно, к чему мы приходим? К тому, что, в моем мироощущении, производство автомобилей в Российской Федерации без зависимости от внешних игроков – это вопрос национальной безопасности. И если с легковыми мы как-то это, пешочком еще ходить можем, то с грузовыми ситуация вообще плохая. Павел Гусев: А вот, кстати, я как раз хотел продолжить – с грузовыми-то машинами что будет? Антон Шапарин: У нас 70% всех грузов в Российской Федерации перевозится грузовым автотранспортом, не железной дорогой и даже не трубами, нефтепроводами... Павел Гусев: При всем том, что у нас дороги не самые лучшие. Антон Шапарин: Грузовой автотранспорт. И если вдруг окажется так, что наш единственный монополист на магистральном рынке, «КАМАЗ», окажется без китайских комплектующих, а без них он сейчас существовать не может, критические компоненты, которые раньше поставляли немцы, Daimler, который ушел из акционерного капитала «АвтоВАЗа», и его смежные и партнерские организации типа ЦТФ и т. д. Соответственно, сейчас что-то заместили китайцами, что-то возобновили в производстве здесь, но если китайцы тоже перестанут поставлять, то все, огромная страна встает колом. Этот вопрос, производство автомобилей в Российской Федерации, столь же важен, как производство танков и самолетов. Но наш Минпромторг считает иначе, к глубокому сожалению. Он считает, что автомобиль, ну вот это какая-то такая вещь, типа потребительский товар, а если их не будет, ну, что-нибудь мы придумаем, как-то вот, может быть, перетопчутся граждане с требованиями современной безопасности и т. д., будем производить какие-то абстрактные машины. Что такое Granta? Это глубоко архаичная конструкция за очень много денег. То есть мы смотрели, а вот аналоги Granta по уровню начинки, техники и т. д. производства стран глобального Юга, Индии, Малайзии, Индонезии и т. д. – сколько они стоят? Не больше 400 тысяч рублей. Granta стоит 700 тысяч и до 1 миллиона. И в итоге с чем мы оказываемся? Архаику продают ультрадорого, потому что вот можем вот так, и это проблема большая. Павел Гусев: Так... Максим Кадаков: Давайте я вам на вопрос про мировых производителей отвечу. Павел Гусев: Давайте, это важный вопрос. Максим Кадаков: Да-да, потому что, конечно, никто к нам в ближайшее время, к сожалению, не вернется по одной простой причине. Во-первых, геополитика, о которой мы говорили, мы не знаем, что будет через месяц, мы не знаем, что будет через год... Но даже если предположить, что страны, все страны замирятся, допустим, в один прекрасный день, когда-то же это произойдет, я надеюсь... Павел Гусев: Произойдет. Максим Кадаков: Да, и хочется, чтобы быстрее мы все помирились, чтобы все было хорошо в отношениях между странами, между государствами, между народами... Дальше каждый концерн должен будет принять какое-то решение. У каждого концерна есть свои акционеры, причем это тоже влиятельные очень лица, и должен кто-то первый в каждом конкретном концерне встать и сказать: «Друзья, мы вот ушли из России, мы ушли с потерями – а давайте еще раз вложимся в Россию», – я говорю про заводы. То есть с продажами автомобилей они вернутся довольно быстро, т. е. если мы сегодня... Павел Гусев: То есть продажа как таковая – это, так сказать, можно различными путями, они довольно отработаны? Максим Кадаков: Даже официальными путями это проще. То есть если мы, условно говоря, сегодня замиримся, через три-четыре месяца Mercedes, BMW и Volkswagen могут начать продавать автомобили у нас через оставшиеся структуры, они никуда не делись. Но с производством, чтобы они вернулись на заводы и чтобы они снова, это надо вложения, и даже остановленные заводы, чтобы их перезапустить, все равно нужны вложения. Вот должен у них кто-то сказать: «А давайте мы снова вложимся», – кто-то должен поддержать... И вот это «кто-то», вот это «что-то» произойдет не через месяц и не через год, т. е. пройдет несколько лет, прежде чем начнется вот такое движение «а давайте мы снова попытаемся вложиться в Россию». А мы, естественно, зная, как может обернуться ситуация, мы будем уже предъявлять новые требования. Мы скажем: ага, вы хотите вернуться на этот завод или хотите новый завод построить – вы нам должны оставить технологии, это, это, это, чтобы мы не оказались снова у разбитого корыта. И они будут думать, пройдет еще два-три года... И вот эти итерации будут происходить очень долго. Александр Ростарчук: Не совсем согласен с Максимом. Я думаю, что, например, корейские автопроизводители не просто вернутся, а прибегут к нам при первом удобном случае. Антон Шапарин: Это в зависимости от условий, которые мы выставим. Александр Ростарчук: Многие японские бренды официально так и не ушли от нас и какую-то деятельность ведут. Например, Suzuki очень сильно себя чувствуют... Максим Кадаков: Давай разделять продажи и производство. С продажами вернутся довольно быстро... Александр Ростарчук: А вот здесь я с тобой согласен. Максим Кадаков: ...а с производством – нет. Александр Ростарчук: Мы поставим им требования о действительно настоящей локализации, а не то, что у нас происходило в стране до этого. Мы будем настаивать на экспорте технологий. Но опять же я уверен, что те же корейцы и японцы на это пойдут. Америка, может быть, стоит особняком. Если говорить про немцев... Максим Кадаков: Я имел в виду, что сложно организовывать локализацию, если у тебя маленькие объемы производства, это невозможно. Александр Ростарчук: Маленькие-то маленькие, но, извини меня, Mercedes и то же Renault потеряли у нас по 2 миллиарда долларов только в прошлом году... Максим Кадаков: Не может ни Mercedes, ни Volkswagen, ни BMW прийти сюда и организовать производство здесь всего, это невозможно. Павел Гусев: Понятно. Антон, пожалуйста. Антон Шапарин: Дорогие господа, когда мы заманивали в прошлый раз зарубежных производителей, а мы их действительно... Мы создали для них очень комфортные условия, которые подразумевали совершенно невысокий уровень локализации. Но вопрос в том, что они приходили на авторынок, где продавалось под 3 миллиона автомобилей. Александр Ростарчук: 2012 год. Антон Шапарин: 2012 год, абсолютно верно. Мы чуть-чуть, копеечку не дотянули, чтобы стать первым авторынком в Европе. Сейчас мы 5-й авторынок в Европе... Павел Гусев: То есть упали. Антон Шапарин: Конечно. И какой авторынок, премиальный? Ну нет, конечно нет, у нас средняя стоимость автомобиля стремится к вот самым простым и базовым моделям. Что могут позволить себе россияне? Простые машины. Павел Гусев: То есть шикарные машины, вот высочайшего класса, сегодня уже не пройдут? Или как? Антон Шапарин: Не в этом дело. Максим Кадаков: Нет, почему? На них тоже есть покупатель. Мы про основную массу говорим. Антон Шапарин: Вот большие менеджеры на Западе будут смотреть: «Так, у нас средняя стоимость продажи машины вот такая, соответственно, мы продадим этих машин вот столько. Мы никогда не будем открывать завод на таком маленьком рынке, нам это ни к чему не нужно». Максим Кадаков: Не отобьют затраты. Павел Гусев: Не отобьют просто. Максим Кадаков: Китай – огромный рынок, поэтому туда все пошли. Антон Шапарин: Да-да-да. Павел Гусев: Вот, кстати говоря, про китайцев, давайте все-таки мы еще раз вернемся к китайцам. Ну посмотрите, у нас десятки, меня даже поправили, сказали, больше 30, еще больше... Но я недавно встречался на достаточно вот такой современной, хорошей авторемонтной и прочей такой базе в Санкт-Петербурге, кстати, и что вы думаете? Он мне просто рассказывает: «А запчастей-то у нас практически нет, это как бы левопривозящие». То есть китайцы привозят автомобили, а систему обслуживания, сервисные услуги... Максим Кадаков: Это стало для вас откровением?.. Павел Гусев: Да, для меня стало. Антон Шапарин: Но это не откровение для людей, которые погружены в вопрос. Павел Гусев: Так я же обычный гражданин, друзья, я же... Антон Шапарин: Добавьтесь в Telegram в чат владельцев «Москвича» – они вам очень живо расскажут, что такое боль и страдание в концентрате. Александр Ростарчук: Китайцы направлены, сконцентрированы на том, чтобы производить и продавать, у них нет в их бизнес-модели истории со всем циклом жизни автомобиля. Максим Кадаков: Ну, правда где-то посередине. На самом деле большая четверка, это Geely, Chery, кто еще, Haval... Александр Ростарчук: Haval. Максим Кадаков: Да, Great Wall, и плюс Changan, который тоже в последнее время поднялся, теперь большая тройка на нашем рынке уже, я считаю, превращается в большую четверку... Они, конечно, занимаются обслуживанием, у них есть центральные склады большие и региональные склады и т. д. Но тот экстенсивный путь развития дилерской сети, который мы видели в 2022–2023-х гг., когда вдруг их стало огромное количество, обслуживание фактическое за ростом вот этой дилерской сети не успевало. Павел Гусев: Не успевало. Максим Кадаков: На многие китайские автомобили нет документации на русском языке, нет технологических карт, кадры не обучены, запчастей не хватает. А человек, он пребывает в эйфории, когда он купил новый автомобиль: «Классно, я счастлив!» Павел Гусев: А что потом... Антон Шапарин: Там же экраны... Максим Кадаков: Да, там столько экранов... Павел Гусев: Есть страшное для автовладельца слово «ремонтопригодность», вернее, «неремонтопригодность», и если не так давно этот приговор для какой-нибудь автомобильной детальки звучал из уст мастера в автосервисе не так уж и страшно, то сейчас все стало несколько иначе. Мы все чаще слышим, что, например, китайских автозапчастей нет в наличии. Мы все чаще слышим про контрафакт или даже про левые запчасти для любых автомобилей. Как автовладелец может себя, скажем так, обезопасить? Как доверять и проверять? Я попрошу ответить на эти вопросы заместителя гендиректора крупной российской сети станций техобслуживания и магазинов автозапчастей. У нас на связи из Петербурга Илья Плисов, член правления Союза автосервисов. Здравствуйте, Илья. Так как же нам не нарваться на контрафакт в случае ремонта автомобиля? Что нам нужно знать? Пожалуйста. Илья Плисов: Добрый день всем. Что касается контрафакта, мы немножко отойдем в сторону от китайской темы и вернемся ко всем остальным автомобилям, ведь их осталось достаточно много: чуть более полумиллиона заехало «китайцев» за последний год, остальных автомобилей, еще 30–35 миллионов, двигаются по дорогам, поэтому волей-неволей мы их все ремонтируем, мы как сервис и клиенты как владельцы. С контрафактом возникла ситуация довольно плохая, потому что владельцы брендов Volkswagen, Mercedes, Hyundai уехали и не могут контролировать от своего имени товар. Что произошло в результате? Полностью развязаны руки тем, кто производит это за границей и ввозит сюда, даже производит здесь и здесь продает, такая ситуация с маслами произошла, такая ситуация произошла с запчастями. И на рынке, знаете, забавно, появилось даже волшебное название: раньше называли «контрафакт» или называли «поддельный, пиратский продукт», а сейчас называют, появилось волшебное слово такое... Антон Шапарин: …«реплика». Илья Плисов: …«копии», т. е. «хорошая копия запчасти Volkswagen», люди покупают ее. Она стоит вдвое-втрое дешевле и оригинала, и даже... Павел Гусев: Реплики, т. н. реплики, да? Максим Кадаков: Заводские. Илья Плисов: Да. Вот прямо, знаете, оно стало такое милое, близкое душе людей, которые их покупают, и зачастую люди, которые покупают, и сервисы, и магазины об этом знают, в курсе, и многие даже с удовольствием это дело ставят. Это что касается общей ситуации по запчастям и маслам для автомобилей, есть проблема. Как с этим бороться? Обращаться в те сервисы, которые не соглашаются задешево брать контрафакт и которые отвечают за свою работу. Потому что когда сервис берет на себя гарантийные обязательства полгода, год, 10 тысяч пробега, он должен быть уверен в той запчасти, которую он ставит. Если вы покупаете это где-то в интернете, где-то на рынке, гарантий нет никаких, потому что раньше полиция, МВД стояло на защите граждан, у них была такая возможность, они от имени обладателей авторских прав имели возможность наказывать таких людей, таких судебных дел много было до 2022 года. Начиная с 2022 года мы видим, что практически вот таких судебных дел, возбужденных от имени правообладателей, нет. Это что касается общей ситуации по всем запчастям на разные машины. Павел Гусев: Скажите, вот вы говорите, что где-то появляются запчасти, которые где-то кто-то производит. Ну а где, что? Это какие-то маленькие заводики строят, или это у себя в гараже он клепает какие-то запчасти? Откуда это может появляться? Тем более что ведь для машины, ну это все-таки сложное механическое устройство, нельзя же просто так что-то воткнуть туда. Илья Плисов: Трагедия нашего промышленного производства заключается в том, что вот это название «производство автомобилей», локализация, оно во многом свелось до конвейерного производства, на запчасти и комплектующие это практически не распространилось. И даже те немногие заводы, которые активно выпускали запчасти для «Жигулей», LADA в свое время, не выдержали конкуренции и многие закрылись, потому что сюда хлынули потоки из Китая, Турции и других стран и из-за масштаба производства многие западные и восточные производители смогли их всех победить. Поэтому каких-то запчастей поддельных здесь практически не производится: либо запчасть производится сразу под знаком другой марки и ввозится сюда, либо перемаркировывается здесь. Вот такое вот происхождение у этих запчастей. Павел Гусев: Как вы, согласны или нет, коллеги? Максим Кадаков: В целом, да. Александр Ростарчук: Сложно что-то добавить. Максим Кадаков: Илья правильно говорит, что нужно обращаться к сервисам, которые не берут дешевые запчасти. Но дело в том, что это улица с двусторонним движением, потому что 90% людей, которые приходят в сервис, они что говорят? – «Мне бы подешевле». Павел Гусев: А ведь так? Илья Плисов: [кивает] Максим Кадаков: Да. А подешевле... Павел Гусев: То есть здесь есть вот это вот, такая, знаете, нестыковочка? Максим Кадаков: Да конечно. Или, наоборот, стыковочка, потому что если к вам пришло сто клиентов и 99 сказали «подешевле я бы взял», разворачиваются и уходят, волей-неволей вы будете в Китае заказывать более дешевые запчасти. В Китае или на другом рынке другие производители могут сделать и дорого, и хорошо... «Можно привезти из Германии, но будет втридорога». – «Нет, из Китая и подешевле». Александр Ростарчук: Однако я хотел бы сказать, что и из Китая ввозят в основном сейчас очень некачественные детали. Более того, автосервисы покупаются, даже крупные, проверенные, работающие с крупными поставщиками запчастей, они все равно нет-нет да попадают на партии брака. Максим Кадаков: Открывают фуру – одинаковые упаковки. Вот специалисты, которые собаку на этом съели, берут один ящик, смотрят условно подшипники или какие-то рычаги: ага, оригинальные. Берут второй – оригинальные, третий – упаковка правильная, а внутри подделка. Антон Шапарин: Я поспорю с господином Плисовым немножко про возможности МВД по регулированию данного рынка. Павел Гусев: Так. Антон Шапарин: Мы много общаемся с организацией, которая была теми руками западных правообладателей, которые здесь защищали их интересы, т. е. они наняли нашу российскую структуру, которая боролась с контрафактом. Зачастую, допустим, выявила эта организация большую продажу некачественного, контрафактного масла. Его произвели, допустим, в Белоруссии из нашей отработки, просто очистили и все, расфасовали, или в Пушкино в подмосковном расфасовали, много где... Вот Илья правильно кивает... Максим Кадаков: Есть знаменитые заводики. Антон Шапарин: Есть знаменитые заводики, все знают, где что находится. Короче, поймали партию, МВД приехало, у МВД часто в регионе нет мощностей по хранению этой партии, а там могут быть колоссальные [объемы], десятки фур. Соответственно, они оставляют у самой организации, в которой они это изъяли, на хранение и себе изымают партию, необходимую для возбуждения уголовного дела, это копеечка, а все остальное ночью сразу же растворяется в неизвестном направлении. Павел Гусев: Понятно. Антон Шапарин: И это «спортивная рыбалка». Мы просили министра Колокольцева эту «спортивную рыбалку» прекратить, и что нам пришло в качестве ответа? Мы достоверно знаем, что она есть, но нам пришло в качестве ответа, что «вы знаете, у нас все так хорошо, что лучше быть не может». И проблема началась не в 2022 году совершенно – еще в 2015 году министр экономического развития говорил, что на нашем рынке больше 50% запчастей контрафакт, и это было за 10 лет до наших событий. Максим Кадаков: А вы знаете, когда момент контрафакта возникает юридически? Когда вы клеите и печатаете этикетку с названием какого-то бренда. Павел Гусев: А-а-а, понятно. Максим Кадаков: А вы до этого очистили масло, сделали банки, разлили это масло, закрутили – нет контрафакта: какое это масло? И только в последний момент, когда вы напечатали, этикетку наклеили, возник этот момент. И ловить этот момент очень сложно. Павел Гусев: Илья, скажите, пожалуйста, вы наблюдаете сейчас отток клиентов в целом по системе своей? Илья Плисов: Нет, оттока клиентов нет, был довольно активный рост в конце 2022–2023-х гг. Дело в том, что сервисы обычно загружаются теми машинами, которые долго ездят и которые люди хотят продолжать эксплуатировать. И конец 2022-го и бо́льшая часть 2023 года были связаны с тем, что вы как клиент не могли поменять свой автомобиль на новый. И как только вам остается продолжать ездить на своем автомобиле, вы с большей охотой любите свой прежний автомобиль, больше в него вкладываете и чаще приезжает в сервис. Поэтому, в общем-то, до сегодняшнего дня этот тренд продолжается. Как сказали коллеги, цены на автомобили подорожали, что резко сократило возможности приобрести многие машины, и люди по-прежнему чинят свои машины и продолжают на них ехать, заливая туда масло. Павел Гусев: Спасибо вам большое, спасибо! Александр Ростарчук: Я бы, наверное, из теоретической плоскости, может быть, в практическую перевел, что же делать обычному человеку, чтобы не попасть на контрафакт. Я думаю, покупаешь ты оригинальную деталь или не оригинал известной фирмы, не надо делать это самому, надо все-таки обращаться в сервис, потому что если деталь все-таки окажется некондиционной, восстанавливать двигатель, где, не знаю, порвался ремень ГРМ, стуканул мотор, реанимировать мотор будет уже, собственно... Павел Гусев: То есть все-таки нужно реально через законные сервисы ремонтировать? Антон Шапарин: Через закон «О защите прав потребителей». Павел Гусев: Да, там есть и защита прав потребителей, все что угодно, а не идти где-то там, знаете, с задней стороны гаражей и там где-то чего-то... Максим Кадаков: Надо заказывать в хорошем сервисе услугу под ключ. Александр Ростарчук: Да-да. Павел Гусев: Вот, послушайте, телезрители. Максим Кадаков: У вас сломался генератор, не заряжает батарею, все. Вы приезжаете, говорите: «Проблема, решите мне проблему». Автосервис сам находит нужный генератор, снимает ваш старый, устанавливает, т. е. он отвечает и за... Павел Гусев: И дает гарантии? Максим Кадаков: Естественно. Александр Ростарчук: Естественно. Максим Кадаков: Он отвечает и за деталь, и за работу. Антон Шапарин: В этом всем одна проблема, единственная проблема: абсолютному большинству россиян такие услуги под ключ в хорошей организации попросту недоступны. Павел Гусев: Вот. Антон Шапарин: У нас автосервис зачастую – это организация, которая не имеет юридического лица. Огромное количество людей хотят сэкономить каждую копейку, поэтому они поедут в гараж к знакомому мастеру... Максим Кадаков: Это уже выбор человека. Антон Шапарин: Это выбор человека, безусловно, и большинство, к глубокому сожалению, такой выбор делает. Александр Ростарчук: И сегодня очень сильно рискует остаться вообще без колес, сэкономив на... Антон Шапарин: Рискуют, безусловно, но они не знают об этом зачастую. Поэтому люди до сих пор считают, что вот если на маркетплейсе запчасть заказали, то она там точно нормальная. Но это не так, потому что... Максим Кадаков: А там контрафакта навалом просто. Антон Шапарин: Большие бренды... Павел Гусев: Да, там огромное количество. Антон Шапарин: Абсолютно. Поэтому сейчас, когда я там, например, заказываю запчасти, я очень точно знаю, что эта запчасть приехала от конкретного поставщика и дистрибьютора, и поэтому здесь нужно самому под свою машину выстроить себе такую экосистему своего рода, чтобы ты, понимая, что у тебя нет денег заплатить за комплексную услугу, сам каким-то образом подстраховал себя. Павел Гусев: Дорогие телезрители! Послушайте, пожалуйста, вот наших вот этих вот умных, талантливых и хорошо знающих тему ребят: они говорят очень важные вещи. Сегодня вы сэкономили сто рублей, тысячу рублей или сколько-то еще, а завтра у вас не будет вашего автомобиля, он просто может превратиться в труху или развалиться, или будет авария уже на сумму, превышающую в десятки раз. Антон Шапарин: Абсолютно точно. Максим Кадаков: Стуканувший двигатель, конечно, стоит гораздо дороже, чем хороший ремень. Павел Гусев: Теперь я бы хотел поднять вопрос. Я понимаю, что эта тема для регионов сегодня, может быть, не самая главная, но я абсолютно уверен, что все автолюбители или те, кто ездят на автомобилях, читали, слышали, обсуждают тему гибридов или электромобилей. Они все об этом говорят. Да, есть регионы, где, наверное, нет ни одной такой машины, может быть... Максим Кадаков: Нет таких регионов уже. Антон Шапарин: Скорее всего, таких регионов нет. Павел Гусев: Значит, есть, но очень мало. Что мы можем сказать об этом? Это как бы направление, которое даст возможность развить вот эту отрасль новую автомобильную, или же это утопия для России? Пожалуйста. Александр Ростарчук: Я считаю, что вообще электромобилестроение – это тупиковая ветвь развития и мирового автопрома, а уж отечественного 100%. Смотрите, даже вот последние статистические данные говорят: в Германии как только прекратилось в декабре субсидирование покупки электрокара... Антон Шапарин: ...минус 65% сразу. Максим Кадаков: Продажи почти встали. Александр Ростарчук: Абсолютно. В Китае лидер по производству электромобилей, январское падение составило чуть ли не 27%. Максим Кадаков: Но в Китае сумасшедшая господдержка, просто сумасшедшая. Александр Ростарчук: Продажи в России «электричек» – сколько мы продали за прошлый год? 14 тысяч всего? Максим Кадаков: Да. Антон Шапарин: Это смешно. Александр Ростарчук: Это смешно. Максим Кадаков: Наше будущее – это, конечно, двигатель внутреннего сгорания на ближайшие годы. Что мы там будем жечь, в этом двигателе, это вопрос второй, бензин, дизель, газ... Газовая тема... Павел Гусев: А кстати, газовая тема? Антон Шапарин: Именно газ – это та альтернатива, куда мы должны двигаться. Максим Кадаков: У нас газа лет на 75 беспроблемной езды, на 100. Антон Шапарин: Ой, Максим, гораздо-гораздо больше! Максим Кадаков: Даже больше. Антон Шапарин: Стоит доразведать, и если перестать еще и экспортировать, то этого газа хватит на много поколений. Проблема в чем? У нас некоторые большие руководители решили, что если в мире есть какая-то очень модная тема, то этой очень модной темой очень модно заниматься: ты будешь весь такой современный, молодежный и вообще молодец. Соответственно, почти Илон Маск, только в должности министра нашего. Соответственно, многие туда рванули, в эту тему, и многие другие смежные, там ESG, продажа квот на выбросы углерода и т. д. Мы в Российской Федерации можем посмотреть на карту и убедиться, что мы – легкие планеты, нам всем миром должны доплачивать за то, что мы не свели тот лес, который у нас остался. И все те ресурсы энергетические, которые нам посланы в награду за то, что мы живем в климате, который непригоден для жизни, соответственно, мы должны использовать на благо себе, безусловно. И поэтому газификация транспорта... Причем государству нужно признать, что газ бывает не только метаном, потому что у нас есть госпрограмма поддержки газификации, там десятки машин всего получают государственные субсидии, огромные, это большие деньги, но очень небольшое количество машин и организаций. Но если ты едешь по стране, то начиная с Воронежа ты начинаешь видеть, что на пропановых заправках примерно столько же, сколько на бензиновых. В Краснодаре на пропановых заправках длинные очереди, а к бензиновым колонкам катится только перекати-поле, а не машина. Соответственно, люди понимают, что это экономия, конкретная экономия. Но государству нужно принять несколько вещей. Первая – отказаться от потемкинской деревни электромобилестроения... Александр Ростарчук: Перестать вкладывать в нее миллиарды, сотни миллиардов рублей. Антон Шапарин: Перестать не вкладывать, а закапывать и еще притаптывать сверху. Соответственно, второе – признать пропан моторным топливом, у нас он сейчас только топливо для домохозяйств и т. д. Павел Гусев: Это надо делать законодательно или решением правительства? Антон Шапарин: Конечно! Мы много раз правительству предлагали конкретный пакет решений. Например, у нас сейчас пропан скачет в цене от небес до земли, вот такие скачки, как пила. Нужно ввести государственное регулирование и установить стоимость пропана в 50% от стоимости литра 92-го бензина. Люди будут понимать, сколько пропан будет стоить завтра, и понимать, когда окупится их оборудование с их пробегами, раз. Два: устанавливаем метан в 50% от дизеля. Максим Кадаков: Давайте градус чуть-чуть пониже. Смотрите, поскольку все-таки мировой автопром занимается электромобилями... Антон Шапарин: Пока еще. Максим Кадаков: Пока еще, и наш главный сосед и технологический партнер Китай, мы тоже можем оказаться в странной ситуации, когда в Китае скоро окажется, что практически не останется производства бензиновых машин. Антон Шапарин: Они переведут его сюда, заводы-то все равно будут. Максим Кадаков: Возможно. Пока никто ничего не переводит. Антон Шапарин: Да, это правда. Максим Кадаков: И мы должны заниматься всем, и электромобилями, и водородным транспортом. Мы не знаем... Антон Шапарин: Ой, ну будь, пожалуйста, реалистом! Мы не можем заниматься даже моторами внутреннего сгорания, к глубокому сожалению! Максим Кадаков: Я говорю в принципе, потому что мы не знаем, что выстрелит через 50 лет, через 30 лет или через 100 лет, – мы должны все это исследовать и этим заниматься. Но ближайшее наше будущее на ближайшие годы, вот то, что мы видим глазами, – это, конечно, ДВС, это очевидно. И самая главная проблема электромобиля не в том, что мало зарядок (у многих домохозяйств можно заряжать дома), самое главное не то, что маленький пробег (можно ездить по городу и до дачи), – главное, что электромобиль сейчас на 30–50% дороже, чем такой же по размерам автомобиль с бензиновым мотором. И мы говорим человеку: «Тебе будет дешевле его эксплуатировать, ремонтировать, дешевле пока еще зарядка, но ты сейчас должен заплатить на 40% больше, чтобы потом по чуть-чуть экономить». А человек не может поменять старую бензиновую машину на новую бензиновую машину, а мы говорим: «Ты добавь еще 40%, тогда тебе будет счастье». Павел Гусев: Скажите, пожалуйста, но мы должны не забывать, и наши телезрители, наверное, прекрасно сейчас усмехаются и говорят, те, кто знают немножко электромобили, о том, что российские морозы аккумуляторы превращают в очень малоэксплуатируемый, малотехнологический продукт. Максим Кадаков: Безусловно, да. Антон Шапарин: Зато как красиво оно стоит! Павел Гусев: Он красиво стоит, но при морозе минус 20 вместо, условно говоря, 8 часов он работает всего лишь 3,5. Александр Ростарчук: Гораздо меньше. Максим Кадаков: Абсолютная, чистая правда, так это и есть. Сами китайцы проводили у себя во Внутренней Монголии, температура тоже минус 20–25, испытания: средняя потеря запаса хода, по результатам китайских испытаний, примерно 47%, в два раза. Да, это правда. Но все равно, когда мы говорим про крупные мегаполисы, все-таки нам бы мегаполисы очистить от выхлопных газов каким-нибудь образом. Как вы можете очистить? Уменьшить каким-то образом (я гипотетически говорю) количество автомобилей с ДВС и сжигать что-то другое, электричество. Александр Ростарчук: Во-первых, выхлопные газы, как выяснили сначала советские ученые, а потом подтвердили британские, а потом китайские, и американцы тоже это признали, способствуют озеленению планеты. Антон Шапарин: Безусловно. Александр Ростарчук: Причем еще как. Антон Шапарин: Они, безусловно, способствуют, потому что у нас в воздухе слишком мало углерода на самом деле, для того чтобы вегетация у растений, они же питаются углеродом... Вопрос про то, чем дышать, на самом деле очень интересный и решается не электромобилями. В нашей российской реальности он решается контролем за срезанием катализатора. Максим Кадаков: Это вторая тема. Антон Шапарин: Потому что абсолютное большинство наших граждан воспринимает катализатор как возможность получить кешбэк при покупке автомобиля на 40 тысяч рублей. Павел Гусев: Понятно. Максим Кадаков: Это из той же оперы, с которой мы начали, потому что когда у тебя приходит в негодность нейтрализатор, ты вдруг оказываешься перед фактом: что мне делать, вкладывать 100 тысяч в покупку этого нейтрализатора и в установку или просто его вырезать? И народ вырезает, дорого потому что. Павел Гусев: Понятно. Антон Шапарин: Безусловно, вырезают даже и раньше. Но в цивилизованных странах этот вопрос решается очень просто: заботу о ближнем осуществляют методами государственного контроля, я не хочу дышать выхлопом. Соответственно, в любой стране мира первое, что произойдет при госконтроле, – это проверка выхлопа. И если ты срезал свой катализатор, машину эксплуатировать не сможешь. Павел Гусев: Понятно. Антон Шапарин: А у нас государство отменило техосмотр в целом. Максим Кадаков: У нас была проверка выхлопа и дышать было нечем. Павел Гусев: Скажите, а вот бензиновые китайские машины со всеми их, так скажем, внешней красотой и пр. – они-то в каком состоянии, их движки, двигатели? И зимой как они вообще себя... ? Александр Ростарчук: Нормам Евро-5 они соответствуют, конечно... Максим Кадаков: Евро-5 и даже Евро-6. Правда заключается в том, что... Павел Гусев: Зимой как они себя ведут? Максим Кадаков: Да заводятся они нормально и ездят, вопрос не в этом, вопрос в другом. У нас львиная доля вот массовой продажи китайских автомобилей когда была? – в 2022–2023-х гг. В 2021-м доля китайских автомобилей среди новых автомобилей составляла на рынке 6,8%, вот столько, а сейчас много, сейчас 60%. Александр Ростарчук: 60%. Павел Гусев: 60%. Максим Кадаков: Но эти новые машины еще не прошли большие пробеги, у нас нет большого количества машин китайских, которые прошли бы 150–200, 250–300 тысяч километров. У нас еще нет вот этой матрицы, чтобы мы сказали: вот эта модель надежная, вот эта модель менее надежная... На длинных дистанциях... Больших цифр нет. Павел Гусев: А вот, знаете, мне некоторые рассказывают, что у китайских машин есть еще одна проблема – проблема того, что в Китае не сыплют столько соли и химикатов на дорогу... Антон Шапарин: Безусловно. Павел Гусев: ...и когда эта машина, красивая, мощная, надежная, едет... Максим Кадаков: Начинает рыжими пятнами исходить... Павел Гусев: Да, исходить начинает рыжими пятнами, потому что она начинает гнить, она начинает... Не выдерживает нашу химию. Это есть такая проблема? Максим Кадаков: Есть такое, да. Павел Гусев: И что делать? Антон Шапарин: Ваши информанты вас абсолютно правильно информировали. Александр Ростарчук: Надо сказать, что китайцы все-таки с этим борются, оцинковка. Может быть, недостаточно есть практически на всех современных... Максим Кадаков: Борются. Все стоит денег. Александр Ростарчук: Все стоит денег. Максим Кадаков: Даже в Китае: сталь оцинкованная стоит денег, хорошее покрытие стоит денег и т. д., антикор и все остальное. Антон Шапарин: Господа, нам нужно понимать базовую вещь. Те автомобили, которые мы на российском рынке считаем безумно дорогими, на самом деле это нижний ценовой сегмент китайского рынка. Они безумно дорогими становятся у нас, потому что у нас такая «чудесная» система налогообложения. Павел Гусев: Понятно, понятно. Антон Шапарин: Мы же сначала берем утилизационный сбор, таможенные платежи... Александр Ростарчук: Сначала мы берем таможенную пошлину. Антон Шапарин: Таможенные платежи, акцизы и т. д. Павел Гусев: Правильно-правильно. Александр Ростарчук: НДС, логистика... Антон Шапарин: НДС 20%. А потом удивляемся, что эта машина китайская у нас стоит каких-то запредельных денег. Если бы мы говорили про китайский премиум, он бы стоил еще-еще дороже, китайский премиум у нас стоит 10 миллионов плюс. Александр Ростарчук: Плюс. Антон Шапарин: Это большая проблема. Вот коллеги-журналисты тестируют китайский премиум, сравнивают его, так сказать, с аналогами и удивляются, почему вдруг эта машина на 400 лошадиных сил вообще не едет, почему у нас проблема здесь, проблема там... Потому что к премиальным машинам требования-то совсем другие... Павел Гусев: Друзья, я бы хотел только еще одно уточнение: а почему мы не покупаем и не завозим массово индийские машины? Там же тоже есть свой... Антон Шапарин: О-о-о... Это прямо моя любимая тема. Максим Кадаков: Две проблемы основные. Александр Ростарчук: Проблема адаптации стоит очень остро. Максим Кадаков: Первая – это сертификация. Ни один индийский автомобиль у нас не пройдет по сертификации по всему: по безопасности, по печке, по обзорности и т. д. Либо мы должны упростить наши требования, потому что они фактически плюс-минус идентичны европейским, немецким... Антон Шапарин: Они жестче, чем немецкие. Максим Кадаков: Местами. Антон Шапарин: Мы взяли на себя гораздо больше обязательств и требований, чем немцы. Павел Гусев: Друзья, я вынужден закончить наш разговор, пора выходить из эфира. Спасибо! Все ваши разъяснения очень интересные. Пожелаем российскому автопрому процветания, а автовладельцам – снижения цен и, как принято говорить, ни гвоздя, ни жезла на дорогах. С вами был главный редактор «МК» Павел Гусев. Увидимся через неделю.