Павел Гусев: Здравствуйте. Я Павел Гусев, и это «Клуб главных редакторов». Когда мы слышим слово «беспилотник», во-первых, мы сразу немного тревожимся, представляя себе ударный дрон, призванный поражать цели с воздуха. Но ведь существуют или вот-вот появятся и вполне мирные беспилотные системы: транспорт, способный ездить без водителя, такси, грузовики, поезда и даже курьеры, доставщики пиццы. Беспилотники помогают пасти скот, вызывать дождь, искать пропавших людей. Очень интересно поговорить обо всех этих технологиях. Представлю моих собеседников: заместитель главного редактора журнала «Наука и жизнь» Максим Абаев; Константин Трофименко, директор Центра исследований «Умного города» Высшей школы экономики; и заслуженный военный летчик, генерал-майор в отставке Владимир Попов. Раз уж я первыми упомянул беспилотники военные, то и начну с вопроса про них. Можем ли мы всерьез говорить, что в обозримом будущем человеку не придется воевать, что называется, своими руками? Хотелось бы, конечно, сказать, вообще не придется воевать нигде, никогда и никому, но увы. Дроны и беспилотники станут сражаться самостоятельно? Пожалуйста. Владимир Попов: Безусловно, если так рассуждать, то мы где-то на пороге этого времени уже стоим. Как-то бы хотелось это ускорить, но не получается пока, к сожалению, и понимаем, проблема потому что еще есть. А вообще, беспилотники-то зародились буквально вот, на днях, как говорится, в наше время уже, когда мы это знали все примерно. Но если говорить об авиации, например, я-то авиатор еще, практически с зарождения авиации, т. е. всего-то прошло 120 с чем-то лет... Павел Гусев: Но подождите, говорят, что американцы уже во Вьетнаме что-то там пытались применить. Владимир Попов: Я еще раньше говорю, что тогда уже пытались... Павел Гусев: А, уже тогда еще? Владимир Попов: Да, тогда еще, на заре развития авиации уже применяли... Практически это что-то от автопилота было такое, это же тоже, в общем-то, автоматика была какая-то на помощь человеку и для того, чтобы можно было что-то сделать не руками, напрямую, а именно с помощью машины. Во Вьетнаме, правильно вы отмечаете, уже тогда работали беспилотники. А у нас, например, мы знаем, даже подразделения были целые авиационных беспилотников, 1960–1970-е гг., эскадрильи беспилотной авиации были, это вот знаменитые... Павел Гусев: Подождите, вообще без пилотов были? Владимир Попов: Да, знаменитые наши Ту-141, Ту-143, это «Рейс» и «Стриж», они эскадрильями были, специально подготовленные центры были, где мы переучивание проводили. Вот почему не знают это, знаете? Потому что все засекречено было, в то время советское это было не публично, знали только специалисты. Павел Гусев: Так скажем, [это было] достоянием очень узкого круга тех, кто служил в советской армии. Владимир Попов: Да, именно в ВВС даже, в Военно-воздушных силах. Павел Гусев: Ну хорошо, а «Буран»? Ведь тоже это, по сути дела, беспилотник. Или как? Владимир Попов: Это уже, вы понимаете, самый верх вот того развития... Павел Гусев: Это космический корабль, я напоминаю. Владимир Попов: Космический корабль, который летал, сделал несколько оборотов и сел... И взлетел (как ракета, правда), а сел уже по-самолетному, на Байконур, это аэродром Юбилейный знаменитый такой. И даже был такой случай, потому что я с космосом тоже был связан непосредственно, занимался поисково-спасательным обеспечением полетов и самолетов, и, соответственно, космических аппаратов, поэтому знаю тот случай, когда рассказывали уже старожилы. Заходит на посадку он и по ветру, ветер был нерасчетный, а у него ограничение, как и у самолета, 15–18 метров в секунду боковой, строго по 90. Зайти нужно было правым разворотом, допустим. Но это было бы трудно очень, все равно бороться с ветром. Можно сказать сегодняшними словами, интеллект искусственный сработал у него там по-другому совершенно: он начал разворачиваться левым крылом, левым разворотом. И все в ужасе были: ну все, сбой, система отказала! А на самом деле, понимаете, в чем дело, он вышел и более точно, с экономией расхода своей энергетической массы движения (они же идут как планер), выполнил эту посадку более точно. Павел Гусев: Потрясающе. А вот в условиях военного времени такое возможно или нет? Владимир Попов: А почему бы нет? А почему бы нет? Это же было сделано, в общем-то... Мы готовы были и пилотируемый запуск сделать... Ведь знаменитый тогда летчик-испытатель, он и космонавтом стал, Игорь Волк, который должен был... Павел Гусев: Да-да-да. Владимир Попов: Он же очень внимательно к этому относился и говорил: «Давайте хотя бы мы посидим там, космонавты, за куклу (как говорится), мы посмотрим, как это все работает». Но конструкторы были уверены в системе, которую они отработали, автоматизированную, и все-таки приняли решение, и правильное оказалось. Павел Гусев: Ну вот скажите, пожалуйста, сейчас в условиях специальной военной операции, да и в условиях, так скажем, развития всей нашей техники искусственный интеллект может подключиться вот напрямую к военным уже действиям и помогать нашим военнослужащим, командирам? Константин Трофименко: Ну, искусственный интеллект искусственному интеллекту рознь... Достаточно сильно зависит от того, на каких данных его обучали, на каком массиве данных. От этого напрямую зависят задачи, которые он умеет решать. Но в теории это, конечно, возможно. Павел Гусев: То есть теоретически это возможно, а практически пока не существует разве? Владимир Попов: Почему? У нас есть сегодня уже система ПВО, вот мы говорим, С-350 «Витязь». Павел Гусев: Да. Владимир Попов: Она же работает практически уже самостоятельно, человек-оператор только задает тренд движению, что он хотел бы, в каком секторе посмотреть. Круговой обзор работает автоматически, выбирает даже цели автоматически наиболее опасные, те, которые могут нанести преждевременный удар, который опасный. Павел Гусев: А вот скажите, например, вот эти же системы ошибочно цель могут выбрать? Владимир Попов: А почему бы и нет? Павел Гусев: Тоже могут? Владимир Попов: То же самое. Пока вот в этом проблема и заключается, что человек-оператор все-таки является предохранителем, грубо говоря. Павел Гусев: Ну подождите, давайте мы так сделаем. То есть запускаем вот этот какой-то там боевой аппарат с искусственным интеллектом или, так сказать, с самонаведением, или он абсолютно, так сказать, без нас туда улетел, и вдруг ему на ум пришло прилететь обратно и посмотреть, что делают те, кто его запускал. Владимир Попов: Есть такой случай уже. Американцы же вот только купились на этом, на этой проблеме. Вы понимаете, они запустили... Нужно было тестировать боевой дрон таким образом, чтобы он как бы выбирал ту или иную цель, а ему оператор специально переназначал ее. И он как бы, грубо говоря, он «психанул», и у него была такая логика, что он может работать против систем, которые ему мешают работать, т. е. РЭБ-овская система, радиоэлектронного противодействия или борьбы. Он ее принял, вот эту команду оператора, за вот эту вот систему и, выполнив заход... Хорошо он находился в укрытии, это испытания, это полигон был, и отработал по оператору. Павел Гусев: Ну вот говорят, вот американская пресса пишет, те, кто занимаются военными делами в прессе, что у России может появиться беспилотник-невидимка. Такое возможно? Кто-нибудь слышал об этом? Владимир Попов: Да у нас практически С-70, то, что мы облетываем сейчас вместе с Су-35 и Су-57... Павел Гусев: Ну вот мы сейчас очень много говорим по военным. Но скажите, тем не менее вот наши и иностранные специалисты, и те, кто как бы наблюдает со стороны недружественных стран, говорят, что Россия еще не скоро, у них не хватает комплектующих всех чипов, западных там всяких, микрочипы, какие-нибудь там, знаете, проводочки, которые только они могут... Такое может быть или нет? Максим Абаев: Ну, я бы тут еще все-таки чуть-чуть в начало перешел на тему, вообще что такое беспилотник. Мы по-разному понимаем это понятие, потому что беспилотник – это может быть что-то, что летает, например, без пилота, а пилот просто сидит где-то на удалении, т. е. полностью какая-то система, которая управляется со стороны. Константин Трофименко: Это радиомодель. Павел Гусев: То есть все равно управляется? Но ведь есть и искусственный интеллект? Максим Абаев: Да, это радиомодель. Радиомодели были уже очень-очень давно. Может быть, когда мы какой-то автономной системе, которая может функционировать без человека, даем все больше и больше свобод. То есть мы, например, даем ей возможность определять режимы полета, но не определяем ей какую-нибудь цель, т. е. она может как-то рулить какими-то рулями, газом, но при этом куда лететь, зачем лететь и что в целом делать, она будет по какой-то строгой программе, которая у нее есть, она ее никак не изменит. Например, опять же, если говорить про беспилотники, вся космическая программа исследования других планет, то, что мы отправляли на Луну, на Марс... Павел Гусев: Кстати... Максим Абаев: Вот не помню, какой аппарат, Луна, который фотографировал Луну с обратной стороны, – там же не было связи. То есть аппарат залетел туда, он знал, когда нужно делать, что нужно делать, как там фотографировать... Там очень сложная система была. Павел Гусев: И потом уже на выходе он все эти материалы отдавал. Максим Абаев: Да, и потом это, соответственно, передал. А вот все марсоходы NASA, которые сейчас колесят по Марсу, – это же тоже в каком-то смысле беспилотник, и в каком-то смысле он опять же и управляется со стороны. То есть эти технологии, они, скажем так... Вот нет такого, что либо полностью автономная система, которая вот прямо как человек, либо же это полностью управляемое со стороны. Павел Гусев: Но я так понимаю, что если говорить о космосе, то вот беспилотные системы и вообще искусственный интеллект, наверное, в какой-то степени там будет присутствовать, что это более даже перспективно, чем посылать человека на несколько лет облетать Марс, и неизвестно, что, чего и как будет с ним, с его здоровьем, невесомость и т. д. и т. п. Так ведь, наверное? Максим Абаев: Да. Это как раз сфера, где беспилотники, скажем так, имеют прямо будущее-будущее, – это то, где человек физиологически не может справиться с какими-то условиями среды или это просто очень дорого. То есть послать человека на Марс – это будет стоить намного-намного дороже и просто ресурснее и сложнее, чем отправить туда, не знаю, 10, 20, 30, 40, 100 беспилотников. Поэтому вот эта область, конечно, будет развиваться и там, наверное, все больше и больше будут применяться вот эти вот системы искусственного интеллекта, где для выполнения какой-то задачи вот этот аппарат должен обладать какой-то свободой. То есть мы все больше и больше будем давать свободы. Павел Гусев: Мы сейчас говорим с вами об искусственном интеллекте. Но давайте все-таки задумаемся: до конца ведь искусственный интеллект еще не до конца, наверное, даже сами ученые понимают, к чему он может привести, этот искусственный интеллект. Там могут быть такие сбои, такое может натворить этот же искусственный интеллект со своим искусственным интеллектом против прогресса, против человечества... Такое ведь возможно? Константин Трофименко: Более того, в этом весь смысл. Например, чем отличается искусственный интеллект от алгоритма? Алгоритм может быть чертовски сложный и серьезный, там может быть миллион строк, но в нем заранее прописано его создателем, допустим, что делать, если А, то делать В, если С, то делать D. Искусственный интеллект работает по другому принципу. Ему скармливается какая-то информация, чем больше информации скармливается, тем он изощреннее начинает мыслить, и дальше он начинает принимать решения исходя уже из какой-то своей логики, не которую ему заложил его создатель, а вот у него самого запустился процесс и пошел. И действительно, здесь могут быть логические решения совершенно неожиданными. Павел Гусев: Ну вот хотелось бы продолжить от космических наших высот к более земным проблемам. На сегодняшний день ведь известно, очень многие обсуждают, уже это даже существует в чем-то, что беспилотные грузовики Москва – Питер, которые уже ездят и существуют, это поезда, такси беспилотные, говорят, могут появиться, хотя я бы не сел в такое беспилотное такси... Константин Трофименко: Уже есть. Павел Гусев: И здесь хотелось бы, конечно, все это понять. Вот, например, в Японии беспилотную электричку запустили несколько лет назад. А как скоро у нас появятся поезда без машинистов? Давайте поговорим об этом с тем, кто непосредственно участвовал в разработке таких технологий. На связи главный системный архитектор Института информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте Юрий Минкин. Здравствуйте, Юрий. Честно говоря, при мысли оказаться в таком поезде мне лично становится немного неуютно. Юрий Минкин: Добрый день. Павел Гусев: Развейте мои сомнения. Юрий Минкин: Ну смотрите, мы боимся все чего-то нового, это довольно естественно для человека. Лет уже, наверное, 200 назад луддиты громили паровые машины, потому что опасались, что они займут их места, и вообще это что-то страшное и опасное. А вот автоматизация идет последние 200 лет, и в общем и целом наша жизнь стала скорее безопаснее, мы стали жить дольше, мы стали жить комфортнее. И здесь ровно та же история. Мы сейчас привыкли, что транспортом управляет человек, управляет автомобильным транспортом, железнодорожным и т. д., и т. д. Точно так же мы знаем, что в 80–90% случаев человек является главной причиной аварий и проблем на транспорте. Это и автомобильный, и железнодорожный, ну и, наверное, авиационный. То есть в принципе, исключая из управления человека, мы исключим самое слабое звено в этом управлении. Естественно, перед тем как это сделать, мы должны убедиться, что искусственный интеллект лучше, безопаснее настоящего, природного. Павел Гусев: Да. Юрий, но я здесь вас перебью немножечко. А что, мы с вами не знаем, сколько отказывает техника? Разве мы не знаем с вами, как у грузовиков отваливаются колеса на дальних трассах и они вот так вот дальше начинают болтаться? Что, мы не знаем с вами других моментов, когда крушение и электричек, и поездов происходило и происходит во всем мире? Что? Это не искусственный интеллект и не автопилоты – это человек, который создавал все это. Юрий Минкин: По статистике, проблемы с «железом», ну то есть с поездами, с колесами, с автомобилями, – это не больше 5–10% случаев от общего количества инцидентов. Действительно, это плохо, с этим тоже нужно бороться, но это реально минимальное количество. Наверное, лучше решить проблему 90%, не упуская при этом, естественно, проблему этих 10%. Павел Гусев: Как вы думаете, когда в России возможно, что между Питером и Москвой пойдет беспилотный поезд, предположим? Юрий Минкин: Если мы говорим про поезда, то сейчас институт, в котором я работаю, на «РЖД», там есть два проекта, которые в принципе довольно близки к реальному запуску. Это будет не завтра, но в принципе это может произойти уже довольно скоро. Первый проект – это «Ласточка» на МЦК... Павел Гусев: «Довольно скоро» – это когда, сколько? Год, два, десять? Юрий Минкин: Следующая «Ласточка» по планам поедет в беспилотном режиме на МЦК уже в следующем году. Павел Гусев: Уже в следующем году. Юрий Минкин: Да, в следующем году. Павел Гусев: А товарные поезда, предположим, которые следуют, знаете, по Транссибирской магистрали, по БАМ, – это что, тоже возможно, что грузовые вот эти поезда тоже беспилотные будут? Юрий Минкин: На самом деле да, это возможно. Я даже больше того скажу: например, в Австралии есть такая довольно крупная компания Rio Tinto, которая добывает ресурсы, и у них уже довольно большой парк беспилотных поездов. На самом деле почему они их там внедрили? Потому что фактически там никого нет, там огромные безлюдные территории, поэтому они могут делать без большого риска. Когда возникает наибольший риск? Когда у нас появляются люди, когда у нас появляются другие объекты транспорта или когда у нас довольно хаотическая среда. Получается, то же МЦК – это в принципе закрытая территория, но там могут появиться люди, там все что угодно может появиться, может быть нештатная ситуация, какие-то другие поезда... Если мы говорим про второй проект, это сортировочная станция, это огромные такие предприятия, огромные заводы, и там много людей, огромное количество вагонов, иногда перевозятся опасные грузы, там бывают пересечения, какие-то машины ездят... То есть там очень много объектов, движение которых можно не всегда предсказать... Павел Гусев: Юрий, здесь возникает еще один вопрос, на мой взгляд, очень сложный: а что делать с юридической стороной этого вопроса? Кто будет отвечать, если этот поезд-беспилотник собьет человека, или проскочит на красный свет светофора, или затормозит там, где не должен затормозить, и при этом создаст аварийную ситуацию? Законодательную базу под это кто будет разрабатывать? И существует ли она, эта законодательная база? Юрий Минкин: Вы задали на самом деле очень правильный вопрос. Ее проработка сейчас идет и у нас, производится разработка во многих странах. Наверное, Соединенные Штаты здесь одни из наиболее передовых в этой части, потому что там беспилотникам разрешено уже ездить по дорогам общего пользования, в Калифорнии и не только. То есть довольно много подходов. Довольно распространено решение за счет перекладывания ответственности на страховые компании, ну наподобие того, как есть ОСАГО, соответственно, дальше вот это решается таким вопросом. После этого обязательно, как в случае с самолетом: если самолет падает, то сразу собирается комиссия, в которой есть представители завода-производителя, представители разработчика, которые проверяют и смотрят, собственно, в чем проблема, почему это произошло. Почему такой подход очень хорош? Естественно, к сожалению, при первых запусках будут какие-то инциденты, это неизбежно. Но каждый раз, если мы проведем детальную настоящую проработку, мы исключим возможность этого инцидента, и в следующий раз он не повторится. То есть, получается, когда вы учите человека, человек отучится для себя, передается небольшая доля опыта другому; здесь вот мы чему-то научились, мы это запомнили, и больше этого не произойдет никогда. Поэтому в начале, когда это запустится, это будет, может быть, немногим лучше человека. Но пройдет довольно небольшое время, я думаю, годы, может быть, или 10–15, и безопасность будет на порядок выше, чем если бы этим видом транспорта управлял человек. Павел Гусев: Дай бог, дай бог. Будем надеяться, что то, что вы нам рассказали, будет идти шаг за шагом, но не семимильными шагами, чтобы чего-нибудь не пропустить по этому движению, по ходу. Спасибо большое за разъяснения, спасибо за участие! Юрий Минкин: Спасибо вам. Павел Гусев: Ну что, коллеги? Константин Трофименко: Хотел дополнить по поводу юридических аспектах. Павел Гусев: О законодательном поле я бы тоже хотел. Вот что делать с этим? Я до конца не понял, если честно. Константин Трофименко: На самом деле нигде еще в мире этот вопрос не решен, нигде нельзя подсмотреть готовый ответ. Но, кстати говоря, я бы вот сказал, что скорее не в Америке, а как раз у нас сейчас самая прогрессивная система. У нас сейчас действует система т. н. экспериментальных правовых режимов, ЭПР, и как раз вот то, что вы упомянули, грузовики на М11 беспилотные, тестирование беспилотных такси, тестирование беспилотных летательных аппаратов – это все в рамках этих ЭПР. И что это такое? Это государство именно в экспериментальном режиме смотрит, что это такое за технология, непонятно. И вот если происходят какие-то инциденты, особенно со смертельными случаями, тогда признается эта технология скорее вредной, тогда уже отдельно вырабатываются какие-то правовые нормы. Если все работает в течение 3-х лет нормально, то разрешается использование... Павел Гусев: Такие смертельные случаи с беспилотниками были или нет? Константин Трофименко: У нас пока не было. В Америке были. Павел Гусев: Я слышал, что в Соединенных Штатах Америки, там беспилотное такси или машина переехала, упала женщина или еще что-то... Владимир Попов: Женщина, да. Константин Трофименко: Да. Павел Гусев: …и женщину, еще раз этот беспилотник по ней прокатился. Это ужасно. Константин Трофименко: Верно. Более того, после этого в Сан-Франциско прокурор запретил эксплуатацию. Это буквально месяц назад случилось это. Павел Гусев: А, вот так даже? Запретили. То есть, видите, мы с вами сейчас подходим к очень важной точке, когда человеческий разум начинает трезво оценивать... Константин Трофименко: ...риски. Павел Гусев: ...то, что натворил он, пытаясь создать для человека, казалось бы, более комфортные условия. Правильно? Владимир Попов: Назад уходим, да, немножечко. Тут, может быть, так и говорят, помните, как Ленин говорил: «Шаг вперед – два назад». Вот здесь, наверное, это выигрывает все-таки. Нельзя торопиться, вы правы. И я тоже такого мнения, что уж все, сразу мы перейдем на искусственный интеллект, на автоматизацию полную, роботизацию процессов, особенно в транспорте, – да нет, не будет. Еще лет 50 будем работать по старинке. Павел Гусев: Максим, а вот то, что... Вы видели, в Москве пиццу возят вот эти ящики? Максим Абаев: Да, конечно. Павел Гусев: Вот эти вот ящики ползают по Москве, они что-то там перевозят, коробки какие-то, – как вы к этому относитесь? С удивлением или, так сказать, с радостью? Максим Абаев: Они, во-первых, ползают уже, скажем так... Павел Гусев: Дорогу уступаете вы этой коробке или так на нее идете? Максим Абаев: Ну как, с уважением отношусь. Павел Гусев: С уважением, да? Максим Абаев: Да. На самом деле тут внедрение каких-то сложных систем (а беспилотные аппараты – это, конечно, сложные системы) не может быть, во-первых, без ошибок, во-вторых, без таких вот все более усложняющихся и усложняющихся тестов. И даже если, скажем так, может быть совсем экономически не оправданная идея развозить пиццу какими-то дронами по Москве, стоимость этого беспилотника, стоимость всей инфраструктуры, которая за ним стоит, будет намного больше, чем просто курьер какой-нибудь... Павел Гусев: Я хочу сказать так, давайте уж честно говорить, что в условиях специальной военной операции дроны, доставляющие пиццу по воздуху, которые в форточку вам будут стучаться, – это, наверное, вызовет достаточно странную реакцию... Максим Абаев: Вы спрашивали про коробочки. Павел Гусев: ...и у правоохранительных органов, и наших... Владимир Попов: Кто контролирует воздушное пространство... Павел Гусев: Но говорят, что в Китае уже есть. Владимир Попов: Есть. Но понимаете, в чем дело, у нас вот воздушное пространство... По средам надо рассматривать, где находятся вот эти беспилотники: это море, река; потом есть сухопутные, есть подземные, может быть, и есть воздушные. Вот для воздушных, я думаю, это самая проблема большая будет все-таки. Павел Гусев: Вот это? Владимир Попов: Решить вопрос на земле, на воде гораздо легче. Мы вот тут обсуждали до передачи, что все-таки два уровня свободы или три уровня свободы – это большая разница, согласитесь. Павел Гусев: Ну а если мы возьмем, я не знаю, знакома вам эта тема или нет, но говорят, что в Питере, в других местах, в некоторых наших структурах разрабатывают беспилотные морские вот такие вот, речные, хотят и морские разрабатывать, суда, на которых что-то возить-перевозить, беспилотники. Это возможно или нет? Константин Трофименко: Да почему бы нет, возможно. Более того, какие-то беспилотные батискафы уже тоже используются. Но если говорить о перевозках пассажиров, тут, конечно, самое сложное – это пришвартоваться правильно отшвартоваться, особенно в условиях качки, это все-таки живые матросы нужны. Павел Гусев: Ну да. Константин Трофименко: А если это что-то такое, что ходит по тихой воде, в общем-то, и по прямой условно из точки А в точку В, то несложно. Максим Абаев: Тут даже скорее еще важный вопрос именно обработки того, как эта система взаимодействует с реальным миром, т. е. с реальными законами, кто на кого будет жаловаться, как будут люди пытаться ее, грубо говоря, хакнуть, взломать и т. д., что-то ей навредить, т. е. вот насколько это все будет, скажем так, жизнеспособно. То есть да, можно сделать прекрасную систему, но если она, скажем так, будет бороться с окружающим миром только ради себя, просто чтобы была беспилотная доставка, ну как бы зачем она нужна. Владимир Попов: Это, наверное, про человеческий фактор опять мы говорим. Мы уже говорили перед этим, что влияет человеческий фактор на безопасность функционирования всех систем вообще в мире, а это – особенно. Так вот, действительно, беспилотники будут пока еще очень сильно подвержены внешнему влиянию противника какого-то. Вот как я военный говорю, мы же сейчас знаем об этом в СВО: или та сторона борется с нашими дронами или квадрокоптерами, что хотят посадить его или хотят заставить не выполнять приказ и уходить... РЭБ-овская система, радиоэлектронной борьбы, противодействия, вот в чем дело. А здесь она будет вникать же во все... И где мы, вот опять человеческий фактор: извините, какой-нибудь идиот не задумается ввести, нажать кнопку такую, чтобы, допустим, атомная электростанция отказала или плотина вдруг разрушена была... А это же безопасность уже в глобальных масштабах. И вот это, наверное, все-таки дает барьер какой-то. Павел Гусев: Ну да. Техника сама по себе не сможет засбоить и все это... ? Владимир Попов: Абсолютно, и сама по себе, а еще под влиянием каким-то. Вот тут философия этого вопроса очень серьезная. Максим Абаев: Влиянием может быть вспышка на Солнце, которая, в общем-то, может выключить электронику на всей Земле, это реальность. Павел Гусев: А вот парадокс: чтобы использовать транспорт и разные аппараты без участия человека, нужно подготовить миллион специалистов, и разработчиков, и операторов, т. е. задействовать большое количество человеческих ресурсов. Реально ли это сделать до 2030 года? Такую задачу ведь поставил президент. Константин Трофименко: Конечно, все такие технические инновации переформатируют рынок труда, какие-то профессии исчезнут, допустим, водитель-дальнобойщик станет такой редкой профессией... Павел Гусев: Это сотни, это не тысячи. Константин Трофименко: Согласен, но тем не менее. Водитель такси опять же, вот уже более массовая профессия. Новые профессии появятся, действительно, архитекторы этих систем искусственного интеллекта... Павел Гусев: А как мы их успеем подготовить? Вы представляете, эти разработчики, их же нужно суметь подготовить, причем подготовить на уровне выше, чем сами сегодня, может быть, даже преподаватели это понимают. Константин Трофименко: Об этом высшая школа задумывается. Владимир Попов: Так и есть. Поэтому я думаю, что... Почему и говорю, что 30 лет, 50 лет, это еще будем нарабатывать и опыт, и готовить кадры, которых действительно нет еще, по большому счету. Они есть, единицы, идеологи есть, но массового нет производства. Павел Гусев: Хорошо. Но сейчас-то есть у нас такие методики и профессора, профессорский состав, и преподавательский состав, которые могут подготовить такого уровня специалистов, если это только все начинается? Вот этого я понять не могу. Владимир Попов: Все равно есть. Павел Гусев: В школах, говорят, это будет. Я не вижу, не знаю ни одного учителя, может быть, один... Кто готовить-то будет? Константин Трофименко: Люди тоже для себя совершенствуют свои знания... Вот, допустим, та же самая авиация буквально за несколько десятилетий прошла путь от самых истоков до прямо огромной отрасли, в которой уже трудились сотни тысяч людей, которых тоже кто-то подготовил. Поэтому решится, мне кажется. Павел Гусев: Вы знаете, все-таки я сам имел опыт преподавательской деятельности и работы, я прекрасно знаю, что да, есть специальные пособия, которые вырабатывались столетиями, десятилетиями, по методике, условно говоря, преподавать журналистику, или какие-то другие методики. Но это-то совершенно новое, понимаете. Владимир Попов: Это технические проблемы будут, это раз. Павел Гусев: А человеческие? Владимир Попов: Да, психологические проблемы какие возникнут. Это область философии, область, наверное, познания человека, процесса взаимодействия. Этот системный подход. Мы же говорим, что система что такое для авиации? Это воздушное судно, среда и человек. Так вот такие проблемы – они очень сложные. Павел Гусев: Я чувствую у вас, как-то так вы настроены оптимистически, что это можно сделать. Константин Трофименко: Есть такое. Павел Гусев: У меня оптимизма поменьше, если честно, что это вот в ближайшее десятилетие вот так сразу можно перейти на такую систему подготовки. Что-то я как-то вот таких специалистов... Хотя, конечно же, на сегодняшний день мы знаем, что готовятся прекрасные специалисты в абсолютно новых методиках, мы это осваиваем: это электроника, это компьютерное и т. д. и т. п. Владимир Попов: Да. IT-технологии – они же вон как развиваются, буквально последние 3 года. Мы знаем, что и в вузах это везде, и у экономистов это есть, и у философов это есть уже даже, такие подходы, не только математики. Павел Гусев: Мне кажется, вы знаете, вот как ваша точка зрения? Надо начинать иногда с простого. Ну вот в Австралии они дронами научились охранять, направлять и сохранять, пасти овец. То есть человеческая жизнь в данной ситуации вне опасности. Но разработка таких дронов, скорее всего, помогает следующие шаги сделать. У нас это есть на сегодняшний день? Я не слышал. Константин Трофименко: Конечно, конечно. Павел Гусев: Есть? Константин Трофименко: Есть беспилотные, допустим, комбайны, сельскохозяйственная техника отечественная. Павел Гусев: Ну например, где? Вот я не очень представляю, как это, где можно. Я не слышал никогда, чтобы у нас в Ставропольском крае или в Воронежской области коров пасли с помощью дронов. Константин Трофименко: Ну вот коров не пасут, но комбайны беспилотные тестируют вполне. Владимир Попов: Пасут знаете как? Немножко проще: делается ограждение с электрическим воздействием... Павел Гусев: Ну понятно. Владимир Попов: И все, т. е. это механика, тоже какое-то вспомогательное средство. А вот, вы говорите, сельское хозяйство – а почему бы нет? То мы обрабатывали, знаете, посевы какие-то в определенные периоды, например, химавиация работала, целая отрасль была у нас в гражданской авиации. Павел Гусев: Да. Владимир Попов: Это вот Ан-2, Ми-2 летали и т. д. А сегодня есть уже компании частные, маленькие пока еще, только начинают, которые именно, квадрокоптеры, дроны самолетного и вертолетного типа поднимают этот бочок, и он не все обрабатывает поле, а предварительно делают так, что идет разведчик, БСР, как мы говорим, беспилотный самолет-разведчик, он снимает это поле и выбирает участки, где болезнь какая-то, или засуха, или там что-то надо... Павел Гусев: ...и обрабатываются уже непосредственно вот эти пятачки? Владимир Попов: Обрабатывает локально, только локально, да. А потом остальное все уже проверяет человек. Еще диспетчер, конечно. Пока мы, видите как, завязаны на человеческий фактор. Но это, наверное, и правильно. Максим Абаев: Я бы еще добавил про образование. Вот классическое образование, которое у нас сейчас есть, например, школа, потом школьник выбирает уже фактически будущее место работы, чтобы поступить в институт, отучиться 5 лет и т. д., – [эта система] довольно-таки жесткая и не позволяет, если он заинтересуется, не знаю, на III курсе, на IV курсе какой-нибудь идеей, как использовать какой-нибудь беспилотник где-нибудь совсем в другой области, возможностей, скажем так, перейти и реализовать какие-то свои идеи, опять же, пойти обучаться уже по другой какой-то дорожке... Павел Гусев: Специализации. Максим Абаев: Да, поменять специализацию в процессе, может быть, один раз, может быть, два, может быть, три – вот сейчас с этим как бы сложно. Адекватно, скажем так, направить человека, который хочет, но у которого сейчас нет возможности, вот это будет тормозить. Константин Трофименко: Эволюционирует система образования. Действительно, сейчас уже она идет в сторону каких-то модулей, когда человек сам выбирает себе дисциплины, которые он хочет изучать в университете. Павел Гусев: То есть мы должны с вами, вот сейчас тоже очень важный момент, прекрасно понимать, и те, кто занимаются высшим образованием, и специальным образованием, понимать, что нужно будет создавать и новую систему изменения у человека специальности по разным направлениям, если он вдруг почувствовал, что вот он хочет заниматься дронами, поездами или пр., пр. Владимир Попов: А почему бы не совмещать? Вот у меня есть примеры такие из гражданской авиации, я буду говорить так, чтобы более доступно было. Павел Гусев: Да. Владимир Попов: Вот у меня товарищи, родные есть, где заканчивают и одно направление, типа диспетчер авиационный, и тут же, параллельно заканчивает еще одно образование авиационного спасателя, безопасности полетов или безопасности функционирования, жизнедеятельности аэропортов, например, и ничего страшного нет. То есть сейчас, наверное, тут надо смотреть, не строго одной дисциплиной занимать человека, а, может быть, давать ему право модульно, т. е. ты посмотри рядом, может, тебе это интересно, обеспечение безопасности жизнедеятельности... Максим Абаев: Помимо права чтобы еще была возможность, скажем так, и по времени, и по средствам. Владимир Попов: А есть такая возможность уже, есть. Константин Трофименко: Есть. Владимир Попов: Она минимизирована, но она есть. Вы понимаете, в чем дело, уже азы заложены. И этим надо заниматься. Просто да, действительно, кто знает эту отрасль образования, высшего образования, специальной подготовки, им надо заниматься. Павел Гусев: Слушайте, мы вот нашим разговором не запугаем молодых людей, тех, которые только начинают свою жизнь, выбирают? Они скажут: «Боже мой, что ж мне делать? Я сейчас хочу в такой-то институт (вуз, университет), а здесь мне говорят, что, парень, все равно все изменится через 5–7 лет и тебе надо будет менять профессию». Что делать в этой ситуации? Владимир Попов: Нам повезло больше, значит. Вот я как выбрал свою профессию, до конца придерживаюсь, да. У меня даже, да, два в одном, говорят, т. е. и профессия, и моя любовь. Павел Гусев: Ну это да. А как быть другим, другим молодым? Владимир Попов: Очень тяжело. Константин Трофименко: На самом деле молодые люди сами ищут онлайн-курсы, сами интересуются различными образовательными направлениями. Это все собирается как такой конструктор. Павел Гусев: То есть такой пазл получается, из которого, в общем, дальше человек все-таки найдет свой путь в этой жизни? Константин Трофименко: Конечно, конечно. Максим Абаев: Я бы сказал, что не надо ломать все старое и пытаться что-то придумать идеальное новое. Надо просто давать разным направлениям пытаться развиваться и смотреть, оно приносит пользу или нет. Владимир Попов: Модернизировать где-то, где-то улучшать, открывать возможности. Павел Гусев: Послушайте, сейчас мы запугаем точно всех наших телезрителей. Почему? Потому что они скажут: так что, значит, многие профессии просто отомрут, они станут ненужными? Максим Абаев: Так всегда было. Павел Гусев: Мы просто сейчас вкладывали или вкладываем в свое будущее что-то, а это оказывается через 5 лет уже... ? Владимир Попов: К сожалению, может быть такое, действительно. Константин Трофименко: Многие профессии отмерли и ничего страшного, я не знаю, ямщик или фонарщик, живем как-то без них. Максим Абаев: Если мы еще говорим про высшее образование, то это все-таки еще, скажем так, человек учится учиться, т. е. он, получив одну какую-то специальность, одни какие-то знания, он может потом, скажем так, пойти в другую, опять же, скажем, не с нуля начинать, а уже как-то... Владимир Попов: ...имея базовую основу, да. Максим Абаев: Да, имея вот эту базу. Павел Гусев: Ну хорошо, ну вот мы все в городе так или иначе привыкли, особенно в Москве, в Питере, в крупных городах, таксисты, такси. То есть нажал в телефоне две кнопочки, и через две-три минуты ты в машине. Теперь представим, что это все находится на автопилоте, на автоматической вот этой связи. Во-первых, куда денутся все эти ребята, которые приехали к нам работать таксистами? Хотя сейчас очень много и российских граждан уже работают в такси. Это раз. Второе: я не очень представляю, вот эти кнопочки смогут совместить наши кнопочки и те кнопочки? Не будет ли здесь замыкания какого-нибудь? Владимир Попов: Здесь, наверное, диспетчер появится, расширится программа, механизм-то. Константин Трофименко: По поводу таксистов: все-таки вряд ли есть такие случаи, когда человек прямо вот с детства мечтал стать таксистом. Павел Гусев: Да. Константин Трофименко: Это люди, которые попали в какую-то сложную жизненную ситуацию и занимаются временным заработком, и такие ниши рыночные точно появятся. Вот профессия курьера на наших глазах появилась, прямо с нуля стала массовой. Павел Гусев: Ну да. Константин Трофименко: А что касается совместимости, это действительно очень важный фактор, безумно важный. Дело в том, что разные страны сейчас принимают, разрабатывают разные протоколы связи между беспилотными автомобилями и, скажем, управляющей системой, «умной дорогой»: в Китае свои, в Европе свои. И это будет не менее важный фактор геополитический, как в XX веке ширина колеи железнодорожной, потому что просто может беспилотник условно одной страны не работать в другой. Павел Гусев: Это правильно, это точно. Владимир Попов: Это надо гармонизировать все потом будет еще так же, как и правила. Павел Гусев: Спасибо! Все это, конечно, необыкновенно интересно, но время в эфире у нас ограничено, поэтому пора заканчивать. Пожелаю всем нам, чтобы как можно скорее наступили времена, когда и беспилотники, и искусственный интеллект будут применяться исключительно в мирных целях. Я, главный редактор «МК» Павел Гусев, прощаюсь до следующего воскресенья.