Павел Гусев: Здравствуйте! Я Павел Гусев, и это «Клуб главных редакторов». Автомобилем, поездом, самолетом – на чем мы будем передвигаться в ближайшем будущем? С какой скоростью, за какую цену, насколько безопасно? В Москве проходила Транспортная неделя, представители нашей транспортной промышленности и правительства обсуждали перспективы. Давайте и мы обсудим – неофициально, по-честному, в подробностях. Попробуем ответить на вопросы, скажем, почему известный артист отказывается летать на Superjet (я, кстати, тоже не очень люблю летать на этом самолете), а некоторые чиновники и депутаты никак не пересядут на отечественные автомобили. И когда появится скоростной поезд Москва – Владивосток, способный доставить пассажира в другой конец страны одним днем? Знающие люди у меня в студии: Владимир Гамза, председатель Совета по финансово-промышленной и инвестиционной политике и член правления Торгово-промышленной палаты; Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «АвиаПорт» и главный редактор интернет-портала «АвиаПорт»; и вице-президент Национального автомобильного союза Ян Хайцеэр. Ну что ж, понимаю, что в рамках одной телепередачи разговаривать о транспорте в целом – задача нелегкая, но давайте попробуем. Автопром, самолетостроение, железнодорожный транспорт – скажите, скептическое отношение ко всему нашему является стереотипом из 1990-х, когда все импортное по умолчанию казалось лучше и качественнее, или действительно наши самолеты пока не могут конкурировать с Boeing, Airbus, а российские автомобили не заменят Mercedes, Ford и Mazda? Олег Пантелеев: Если позволите, коль скоро вы начали с авиационной тематики, и действительно, некоторые персонажи уже говорят, что «если это Superjet, то не полечу», то было бы полезно ответить на ряд вопросов и развеять несколько мифов. Начнем с того, что, действительно, в 1980-е гг. Советский Союз создавал примерно каждый 4-й гражданский самолет в мире и наша страна была ведущим игроком для стран социалистического лагеря и серьезным конкурентом для европейских и американских производителей. Собственно говоря, европейских авиапроизводителей тогда как мировой силы еще не было. Павел Гусев: Не было, не было в то время. Олег Пантелеев: Совершенно точно. Что произошло впоследствии? В первую очередь экономические проблемы, которые погубили Советский Союз, подорвали ту базу спроса на отечественные лайнеры, которая существовала. Развалился СЭВ, развалился Советский Союз... Павел Гусев: Вы имеете в виду начало 1990-х. Олег Пантелеев: Совершенно точно. При этом наши авиапроизводители уже разработали и начали выводить на рынок самолеты нового поколения, это Ту-204, Ил-96, которые создавались по современным на тот момент лекалам. Увы, попав вот в это безвременье, мы не смогли сделать важный шаг, сделать эти самолеты крупносерийными, и они не завоевали ни наш рынок, ни мировой. Следующая попытка, которую мы предприняли уже в 2000-е гг., – это небезызвестный российский региональный самолет, который потом стал Superjet. Вот он уже создавался полностью по мировым лекалам, т. е. авиакомпании и не только российские, но и европейские, американские участвовали в работе консультационных советов и говорили: «Нам нужен вот такой самолет, у него должны быть такие-то параметры. Сделайте это – мы посмотрим; если подтвердите наши требования, мы купим». И можно констатировать, что как технический проект Superjet состоялся, по летно-техническим характеристикам он был конкурентоспособен. Павел Гусев: Но, правда, состоял из очень большого количества не российского производства деталей, правильно? Олег Пантелеев: Совершенно точно, и именно это, с одной стороны, позволило нам быстро создать самолет, который можно было сертифицировать по европейским требованиям, и европейский сертификат на Superjet мы получили. Но это и обернулось нам серьезными проблемами после введения санкций, об этом мы, в общем, сами понимаем. Павел Гусев: Но давайте все-таки напомним: в 1990-е гг. мы забываем, что у нас есть свои самолеты, потому что у нас раскрыты объятья, нам кажется, что нас все любят, что мы везде желанные гости, и в бизнесе... Тогда были уже ведь попытки наших деятелей, что мы войдем в систему производства самолетов, тогда Airbus как раз начинал, что вдруг нас туда пригласят и мы начнем вот строить некую европейскую модель. Нас никто не пригласил. Олег Пантелеев: За небольшим исключением. Павел Гусев: Так. Олег Пантелеев: Напомню, что если мы возьмем самолеты, и Boeing, и Airbus, и двигатели иностранного происхождения, то изделия из титана в них сделаны в России. Павел Гусев: Вот. Олег Пантелеев: Но это, кстати, не единственный пример, есть ряд других высокотехнологичных изделий. Например, самолет А380, самые большие в мире пассажирские самолеты, на них теплообменники для систем кондиционирования воздуха сделаны в России, и это был единственный поставщик для европейского конвейера, единственный мировой. Павел Гусев: Вот это очень интересно. Что вы можете по этому вопросу добавить? Как вы считаете, ситуация наша на сегодняшний день не хуже? Или, так сказать, то, что мы развиваемся, то, что сейчас такие проекты, совершенно сногсшибательные проекты, я могу честно сказать, в транспорте... ? Кстати говоря, я на нашем самолете Ту-214 ходил, сидел на креслицах там, самый новый, он еще не взлетел, на заводе смотрел – потрясающий самолет, действительно потрясающий. И нам рассказывали, что, чего и как. То есть мы умеем делать? Олег Пантелеев: Совершенно точно. Кстати, обрадую вас: вот на пошедшей неделе уже полностью импортозамещенный Ту-214 с новыми системами приступил к испытаниям. Павел Гусев: Совершенно верно. Владимир Гамза: Совершенно очевидно, что мы растеряли наше технологическое преимущество прежде всего в 1990-е гг., а потом увлеклись сырьевой экономикой, вместо того чтобы сохранить, взять то, что было достигнуто в советское время... И не так много мы потеряли в 1990-е гг. с точки зрения возможностей возобновления нашего технологического преимущества, но, к сожалению, мы увлеклись сырьевой экономикой и, можно сказать... Я бы так сказал, мы забросили вообще наше промышленно-технологическое развитие. Мы потеряли примерно треть всего нашего промышленного потенциала вот за те годы, когда мы увлеклись полезными ископаемыми. Павел Гусев: Конечно, было интереснее золотишко, алмазы, никель, хром и т. д., сразу куда отправляли? Подальше от России, так скажем. Владимир Гамза: Да, и проще: накопал, продал и купил что тебе надо, Airbus, Boeing, все что угодно. На самом деле до сих пор мы не преодолели эту проблему. Дело в том, что для того, чтобы иметь эффективную промышленность, эффективные технологии и всю цепочку, которая позволяет, чтобы на конце машиностроение было самым конкурентным, необходимо, чтобы инвестиции в основной капитал были минимум 25% ВВП. У нас на сегодняшний день до сих пор 20%, и это ахиллесова пята нашей промышленности, нашей экономики: мы пока не научились вкладывать инвестиции в то, чтобы вновь возобновить наше технологическое преимущество. Павел Гусев: Ну вот скажите, почему наши автомобили... Мы вернемся еще ко всей этой теме [авиационной]... Ну почему наши автомобили такие дорогие? Вот давайте я напомню: «Москвич», если не ошибаюсь, 7 тысяч рублей стоил в советское время, 40 средних зарплат. Сейчас «Москвич» стоит 22 зарплаты, ну и сколько-то там миллионов. То есть, казалось бы, мы идем к тому, что доступно становится. Но на самом деле-то по-другому все оказывается, когда на деле. Ян Хайцеэр: Вообще, достаточно непросто говорить об автопроме... Павел Гусев: Да. Ян Хайцеэр: В отличие от авиационной промышленности, космической и прочих развитых в Советском Союзе, где мы имели приоритет, конечно, с точки зрения автомобильной истории мы были аутсайдерами. Павел Гусев: Хорошо, но почему, скажите? Ведь мы же начинали, когда вот там давно, давно, давно свои автомобили выпускать, и вроде все пошло. Ян Хайцеэр: Мы не выпускали своих личных автомобилей – мы в целом их компилировали в некотором роде, они не всегда были самобытны. Хотя были и серьезные прорывы. Один из наиболее цивильных шагов – это появление «Победы», затем покупка автомобиля «Жигули», т. е. линия Fiat была построена в России в Тольятти и появились «Жигули». Павел Гусев: Да-да-да. Ян Хайцеэр: Но, к сожалению большому, технологических прорывов не было, в этом отношении мы стояли на месте, и все новинки, которые могли бы появиться и появлялись посредством Кулибиных, которые работали в МАДИ и в НАМИ, так и стояли в музее, на них в лучшем случае любовались сотрудники этих институтов. В грузовой технике мы прогрессировали по одной лишь причине, потому что это и народное хозяйство, и военно-промышленный комплекс... Здесь понятно, зачем эти «Уралы», которые до сих пор покупают за их проходимость, но, правда, тоже модернизация требуется, и появился и «МАЗ», и «КАМАЗ»... Это в т. ч. продукт военно-промышленного комплекса, так необходимый там. А с точки зрения частного транспорта было все не очень хорошо, потому что, как вы понимаете, частный транспорт был не в прерогативе в тот момент, когда мы строили развитой социализм, а далее собирались построить коммунизм, и в лучшем случае это было достижение отдельных чиновников, которые пользовались персональными автомобилями. Остальные же вожделенно смотрели в сторону индивидуальной машины, стоя за ней бесконечно, всю жизнь, в очереди, может быть, дольше, чем за квартиру, покупали, у кого были незаконно нажитые деньги, эти квитки, для того чтобы купить... Павел Гусев: Да-да-да, квитки были. Ян Хайцеэр: Достаточно этих примеров было. И когда мы перешли вот в такую новую, капиталистическую формацию во второй половине 1990-х гг., когда автомобили сначала поехали в бэушном состоянии... Это для нас был предел мечтаний, вот эта корявая техника, которая не просто переходная модель, а которая перешла уже из прошлого в вечность, завтра она развалится и собрать ее будет невозможно... Мы этот путь прошли. Потом началась коллаборация вместе с западными производителями... Павел Гусев: Еще японские машины начали, праворукие... Ян Хайцеэр: Праворукие машины едут до сих пор, потому что там есть свои преимущества: простота, надежность, а самое главное – дешевизна... Ведь ключевой момент не в мифической японской надежности, а надежность появляется после упрощенной системы, максимально упрощенной, ну и, конечно, маленького пробега, потому что в Японии существует большое количество ограничений на время использования автомобиля, поэтому они нам доставались. И затем параллельно были уничтожены фактически и так вяло существовавшие отечественные заводы, потому что права на жизнь у них фактически не было, они не были рентабельны. Павел Гусев: Понятно. Ян Хайцеэр: Они находились в состоянии постоянного стресса и воровства, вот по-другому это не назовешь, и это был такой продукт еще... Павел Гусев: Ну а сейчас-то, сейчас что? Ян Хайцеэр: А сейчас другая совершенно история. Компетенция была потеряна, поэтому надо догонять. У нас приехали и мы начали коллаборироваться с западными брендами, для нас построили заводы, мы стали их продавать, но нам ничего не отдавали, никаких технологий, ни винтика, ни болтика, ни одного чертежа... Павел Гусев: Ничего. Ян Хайцеэр: В отличие, кстати, от того же Китая, где рынок такого объема, что европейские, японские или корейские производители, заходя туда, кланяются и упрашивают пустить их туда, и он готов отдать 51% акций, и документацию, и продавать патенты и лицензии и создавать новые... Павел Гусев: Лишь бы пустили. Ян Хайцеэр: Лишь бы пустили. У нас немножко история была другая, хотя мы были неплохие по продажам автомобилей на общеевропейском уровне, в какой-то момент мы выходили на призовые, скажем так, места. Например, мы занимали в некоторые года второе место в Европе по объему продаж, опережала нас только Германия, а за нами следовала Италия и Франция, и это были неплохие показатели. Но опять, там не существовало отечественных автомобилей, потому что, во-первых, не было, как говорится, политической и экономической воли, все отдавали на откуп и давали максимальные льготы всем приходящим предприятиям. И даже дали возможность построить завод в 7 километрах от Кремля, где лучше построить жилой комплекс, нежели чем завод, понятно, что это не очень рентабельно... Большие льготы на электричество, налоги на землю и т. д., и т. д. – «только приходите и собирайте, ничего не давайте нам, давайте нам новый продукт». Минимум прибавочной стоимости на территории России. Произошло то, что произошло, мы остались, собственно говоря, фактически одни. Мы остались с китайцами... Нельзя сказать, что это друзья, – это бизнес-партнеры. Павел Гусев: Бизнес-партнеры, никаких там дружеских особо нет. Ян Хайцеэр: Когда мы говорим, что друзья, они нас выручают, – нет-нет-нет: они нас будут гнобить, ломать, выжимать из нас все до последней капли крови, а мы будем как бы немного им кланяться. Павел Гусев: Я помню, как лет 30 назад те же китайцы приезжали к нам, чтобы позаимствовать передовые транспортные разработки. В итоге в Китае скоростные поезда на воздушной подушке, железнодорожные высокоскоростные магистрали, а мы пока в процессе производства и запуска. А не так давно китайцы объявили о создании нового авиалайнера, который станет конкурентом и Boeing, и Airbus. Как так получилось? Хочу спросить об этом еще одного эксперта. На связи из Китая Кирилл Янков, член Общественного совета при Министерстве транспорта. Здравствуйте, Кирилл Вадимович. Что скажете, нужно ли нам теперь, в свою очередь, заимствовать что-то у Китая в транспортной отрасли? Кирилл Янков: Здравствуйте. Если начать с самолета, то да, действительно, лайнер С919 выходит на рынок, действительно, он будет конкурентом, видимо, таких моделей, как Airbus 320, как и Boeing соответствующий, видимо, 737. Но хочу заметить, что китайцы не ставят целью делать полностью импортозамещенный лайнер. С919 имеет множество импортных деталей, и этот импорт из тех стран, которые для нас являются недружественными. Соответственно, на вопрос, может ли Россия купить этот самолет, ответ, к сожалению, может быть такой, что нет, не может, потому что если китайцы начнут продавать этот самолет нам, они могут попасть под вторичные санкции тех компаний... понятно, что это не компании, это власти там решают... которые производят все эти комплектующие и поставляют в Китай для этого лайнера. Поэтому на это мы можем смотреть со стороны, извлекать уроки, но практически для нас это мало что значит. Что мы можем действительно позаимствовать у китайцев? Вот их подход, скажем, к развитию железнодорожной сети. Ведь не секрет, что уже китайцы построили высокоскоростных магистралей больше, чем во всем остальном мире вместе взятом, притом что начали они это делать около 20 лет назад. Кстати, высокоскоростные не значит, что они все 350 километров в час. Вот вчера я проехался из Куньмина в ... тоже на высокоскоростном поезде, но 200 километров в час. Павел Гусев: Скорость 200 километров в час. А максимальные скорости какие развивают? У них самые высокоскоростные поезда сколько? Кирилл Янков: Поезда, которые на рельсах, 350 [километров в час], а поезда на магнитной подвеске, системе маглев, – 400 километров в час. Но магнитная подвеска – это решение для небольших расстояний, для таких интермодальных перевозок, это не решение для дальних перевозок. У нас, понимаете, мы давно пытаемся начать строительство высокоскоростной магистрали, уже несколько попыток было, и сейчас мы будем делать свой подвижной состав. Но понятно, когда подвижной состав рентабелен, когда есть программа лет на 30 вперед, постоянно вводятся новые магистрали и постоянно нужно закупать, закупать, закупать новые составы высокоскоростные, тогда эта разработка рентабельна, новые составы стоят совсем не заоблачных денег. Именно по такому пути пошел Китай, т. е. у них ритмично работающий производитель, кстати, тоже не без иностранного участия: там Siemens в свое время сильно руку приложил. У нас когда речь идет об одной магистрали, да, можно напрячься, сделать свой подвижной состав, Россия может это сделать, в железнодорожном машиностроении мы относительно импортонезависимы... относительно, в основном импортонезависимы, в отличие от самолетостроения... Павел Гусев: То есть поезда и составы у нас свои, так можно сказать? Кирилл Янков: Да, можно сказать, что локомотивы и вагоны у нас, в общем, свои и импортные комплектующие там есть, но они минимальные и их можно импортозаместить. Хотя иногда возникает вопрос: например, скажем, поезда «Финист» производятся из китайского алюминиевого профиля, а не из нашего... Но эти вопросы, конечно, нужно обсуждать и решать. Так вот, когда нужно поставить, допустим, 30 составов для магистрали Москва – Петербург, которую уже начали строить, произвести 30 составов, а потом что, поставить производство на паузу, распустить коллектив, оснастку всю куда-то на склад положить, оборудование законсервировать? Потому что неизвестно, что будет дальше. То есть сделать свой состав ВСМ, свою модель ВСМ-поезда, для того чтобы произвести их 30 штук, а потом неизвестно, когда понадобятся следующие, – это с точки зрения экономики неверный путь. А у китайцев четко, ритмично много лет вводятся новые линии и идет ритмичное производство. Павел Гусев: То есть у них, по сути дела, одно и другое совмещено, т. е. строительство постоянное железных дорог, скоростных, выпуск постоянный составов и того, что нужно, и технологии совершенствуются, и у них эта программа чуть ли не на сто лет, так можно понять? Кирилл Янков: Да, именно так. То есть через какое-то время, лет через 15, уже придет время замены поездов на новые, может быть, тогда они новое строительство сократят, но производство будет работать за счет того, что надо уже заменять составы на более новые. Павел Гусев: Понятно. Спасибо большое за информацию! Было это очень интересно и поучительно, я бы так сказал. Спасибо вам! Ну что, как вы можете это прокомментировать как человек, который, так сказать, находится в таком очень важном учреждении, как Торгово-промышленная палата? Владимир Гамза: Печально, Павел Николаевич, ну печально, что я могу сказать? Конечно, печально. На самом деле я уже сказал: чтобы развиваться высокими темпами, мы должны ежегодно обеспечивать реальный рост ВВП более 3,5%, а мы все предыдущие годы, начиная с 1990-х, мы развивались все время ниже, чем мир в целом. Мир в целом, в среднем развивался темпами примерно в 1,5 раза больше, чем Россия, т. е. мы как бы росли, но при этом отставали от всего мира, включая все беднейшие страны, т. е. это средний показатель. Поэтому меня очень беспокоит, вот уже наши денежные власти говорят: «В следующем году у нас, скорее всего, будет рост всего 2,5%». Подождите, а мир, в следующем году планируется, что он будет развиваться на 3–3,2%. Мы опять начнем отставать от всего мира. Без аккумуляции огромных инвестиционных ресурсов и обеспечения высокого экономического роста, прежде всего промышленно-технологического, мы так и будем пользоваться импортом. Павел Гусев: Все-таки, наверное, надо учитывать, что существуют достаточно жесткие санкции в отдельных отраслях, это, наверное, сдерживает в чем-то... А может быть, наоборот, вот как мы видим сейчас в самолетах, где активно, например, и авиапром, и государство помогает развитию авиастроения. Владимир Гамза: В определенной степени да. Но надо иметь в виду, что мы от советской России, не от Советского Союза, а от советской России получили огромный промышленно-технологический потенциал. Павел Гусев: Да. Владимир Гамза: Да, мы растеряли часть его, но еще на сегодняшний день достаточно большой, примерно две трети всего этого потенциала сегодня существует. Да, этим предприятиям требуется модернизация; да, нужно туда вкладывать огромные деньги. Но до тех пор, пока не сменится наша денежно-кредитная политика, которая ориентирована только на таргетирование инфляции, а не на развитие промышленное и технологическое, мы так и будем в такой позиции. Павел Гусев: Находиться в таком состоянии. Владимир Гамза: Причем для того, чтобы обеспечить синхронизацию и разработки технологий, выпуска техники и создания инфраструктуры, надо, чтобы программа была не 3 года, как сейчас... Мы живем по 3-летней программе бюджета, это фактически является программой развития... Павел Гусев: Ну да. Владимир Гамза: Это минимум 20–30 лет. Павел Гусев: Понятно. Скажите, пожалуйста, вот я бы хотел, мы про самолеты здесь говорили, они новый самолет создают, это очень интересно, конечно, и посмотрим, смогут ли они раздвинуть рамки Boeing и Airbus, тем более что с Boeing сейчас достаточно большие проблемы, и китайцы очень легко могут занять это место, и, скорее всего, так и будет, я думаю, потому что китайцы все это умеют делать. Все-таки что мы здесь сможем сказать в ответ? Сможем ли мы сегодня говорить, что вот в ближайшей программе правительства, вот мы все это слышали, в ближайшее десятилетие мы действительно можем занять в авиации достойное место? Олег Пантелеев: В первую очередь нам нужно восстановить те позиции, которые были у отечественного авиастроения внутри страны. Ведь, действительно, речь зашла о том, что буквально несколько лет назад 95% транспортных работ, выражаемых в пассажиро-километрах, выполнялось на самолетах иностранного производства российскими авиакомпаниями, т. е. мы внутри страны даже возили на иномарках. Павел Гусев: Да. Олег Пантелеев: И эта ситуация лишь постепенно сейчас выправляется, да и то, пожалуй, в первую очередь из-за того, что иномарки вываливаются из эксплуатации... Павел Гусев: Вываливаются просто из этого списка. Олег Пантелеев: Нам нужно очень серьезно принять как раз программу восстановления численности отечественного парка, и это первый шаг. Павел Гусев: Вот скажите, пожалуйста, продолжая эту тему. Я в прошлом по профессии геолог и очень много летал по стране, летал на самолетах каких? – Ан-2, еще маленькие самолетики были наши. Прекрасные самолеты, садились, просто поляна и он сел. Почему мы их уничтожили? Почему мы убрали то, что было людям, которые живут в отдаленных... ? Наша страна гигантская, людям надо перемещаться, дороги не везде хорошие – почему, например, такие самолеты исчезли из нашего обихода? Олег Пантелеев: Для начала скажу: к счастью, не совсем исчезли... Павел Гусев: Малая авиация – кто будет развивать ее? Олег Пантелеев: Начнем с того, что еще три десятка самолетов Ан-2 регулярно возят пассажиров... Павел Гусев: Это я знаю, это мало. Олег Пантелеев: Вернемся к проблеме. На самом деле в этой проблеме 90% – это то, что мы развивали сеть автодорог, причем в тех регионах, в которых раньше тоже, действительно, было только самолетом долететь. Нижегородская область, простой пример: там было восемь маленьких грунтовых аэродромов. Когда местные реки разливались, кроме как самолетом по этой близкой к Москве области никак не добраться было. Построили качественные мосты, дороги, поехали автобусы, частные личные автомобили, самолеты стали просто не нужны в таком количестве. Второй вопрос. Ан-2 – это действительно универсал... Павел Гусев: Нет, возьмите Якутию, Чукотку – там же дорог-то особо нет. Олег Пантелеев: Вы совершенно правы, поэтому сейчас там очень активно летают вертолеты, и по количеству выпускаемых вертолетов, в т. ч. гражданского назначения, мы незначительно отстаем от Советского Союза. Но что касается самолетов, действительно, и председатель правительства вот буквально на днях, а ранее и президент неоднократно и жестко ставили вопрос: давайте ускорять создание самолетов для местных воздушных линий. В 2026 году эти самолеты новейшие, «Байкал», чуть позже «Освей», «Ладога», должны перевозить пассажиров. Павел Гусев: Но все-таки, если говорить о вертолетах, это надо, конечно, говорить спасибо нашему Министерству обороны, потому что именно там этот транспорт, так скажем, мощная структура, и, естественно, чуть-чуть остается и для гражданского населения, но это и правильно, потому что мы должны защищать свою страну и защищаем ее достойно. Но вот эти маленькие самолеты все равно меня смущают. И я знаю, что действительно очень многие маленькие вот эти грунтовые аэродромчики, они, к сожалению, выходят из строя, ведь это тоже придется все восстанавливать, наверное. Олег Пантелеев: Безусловно, хотя существуют и технологические решения, которые позволяют создать летательный аппарат с экономикой самолета, а взлетно-посадочные характеристики ближе к вертолету, т. е. 50 метров площадка и он уже взлетел. Павел Гусев: Ну да. Олег Пантелеев: Такие наработки сейчас ведутся, это, в частности, работа ведется очень серьезная в Новосибирске по проекту «Партизан». Павел Гусев: Понятно. Уважаемые телезрители, вы сейчас услышали, это очень важный момент, что маленькие самолеты, небольшие взлетно-посадочные площадки будут, я так надеюсь, правильно, можно говорить? Олег Пантелеев: Несомненно будут. Павел Гусев: Несомненно, т. е. вы можете быть спокойны. Пожалуйста, а теперь к автопрому вернемся. Скажите, а что вот, не получится сейчас тот же у нас с вами сдвиг, когда мы все отдали Mercedes, BMW, Volkswagen, еще кому-то, итальянцам, Fiat, и остались с носом в какой-то степени? Сейчас мы все делаем почти то же самое с китайцами. И что? Ян Хайцеэр: Видите ли, в чем дело, достаточно непросто... Павел Гусев: Нельзя ли у них что-нибудь, так тихо говорю, украсть, в хорошем смысле? Ян Хайцеэр: Можно, конечно, украсть, так и надо действовать, у нас других вариантов нет. Хотя недавно было объявлено о создании платформы российского автомобиля, универсальной платформе, все это поручается институту НАМИ... Не могу сказать, что там есть жесткий хребет, который может создать новый автомобиль, но тем не менее как бы поручились, деньги на это выделяются. Для меня эта история несколько сомнительная, потому что я бы шел совершенно в другом направлении, и именно давайте назовем это словом «заимствовать». Да, к сожалению, это сегодняшний наш путь: у нас нет собственной базы, нам нужно что-то брать, и надо брать разумно. Если мы создаем новый автомобиль, то давайте тогда создавать современный, не вчерашнего дня, и использовать... Например, если кто-то там, вот к этому проекту, плюс-минус было объявлено, что это будет последовательный гибрид, там будут использоваться, соответственно, ячеистые батарейки, что уже прошлый век, потому что необходимы твердотельные батарейки, которые до 2 тысяч [километров] проходят... Павел Гусев: Скажите, пожалуйста, я вас сейчас перебью на секунду буквально, потому что этот вопрос задают все. Вот электрические автомобили – замечательно, но для климата России, особенно, так скажем, от Москвы и туда вот, до самых до окраин, электрические автомобили на морозе, к сожалению, аккумуляторы брык! – и заканчивают свое длительное существование. Так ведь есть? Ян Хайцеэр: Бесспорно. У нас 17 миллионов километров, и батарейки не любят двух субстанций, жары и холода, в обоих случаях идет быстрая разрядка. Павел Гусев: Еще соль они не любят. Ян Хайцеэр: Конечно. Знаете, у нас есть свои углеводороды, у нас есть газ – на этом, в конце концов, в ближайшие десятилетия могут работать отечественные автомобили. Создание собственной платформы, опять я уже повторюсь, наверное, это хорошо и правильно, но надо быть реалистами. Поэтому вы задаете правильный вопрос: а почему бы нам, например, не заимствовать, не покупать чужие, китайские вариаторы, а не заимствовать хорошую, надежную автоматическую коробку от старого 124-го Mercedes механическую? Это сильно упрощает ее эксплуатацию, потому что у нас понятно, в какой промышленности есть провалы, и с микросхемами не все так просто, с чипами и т. д. Или использовать, например, не балку (если кто-то меня поймет), а, например, «украсть» или «позаимствовать» у кого-то независимую подвеску. Может быть, на это потребуется меньшее количество денежных знаков и это будет сделать проще, но, бесспорно, на мой взгляд, нужно идти в эту сторону. Хотя в принципе создать доступный, дешевый автомобиль при объеме реализации на территории России сложно. Правильно было сказано каждым экспертом: для того чтобы сделать недорого и это развивалось, нужно продавать много, нужно иметь постоянные заказы. И на сегодняшний день необходимо получить другие рынки, кроме российского, а это сложно, это на сегодняшний день, к сожалению, утопия, надо понимать, что мы будем жить так, как мы живем. Можно создать автомобиль, можно создать доступный автомобиль, но если мы не в приоритете в отрасли, давайте двигаться так, как комфортнее: заимствовать, коллаборироваться и т. д., и т. д., и т. д. Это, на мой взгляд, гораздо проще. И если у нас в чем-то есть компетенции, мы создаем грузовики, мы их в больших количествах выпускаем, и народное хозяйство оценивает это по достоинству... Нам не хватает, не забудьте еще, не только легковых автомобилей – нам не хватает спецтехники, а это чрезвычайно, может быть, даже еще более важная задача, которая стоит перед всей промышленностью, сможем ли мы заменить ту спецтехнику, которая от нас ушла, – пока нет, пока мы разными путями пытаемся купить китайскую. Поэтому необходимо сделать одну очень важную вещь: государство должно... Павел Гусев: А под спецтехникой что вы подразумеваете? Ян Хайцеэр: Это все. Владимир Гамза: Дорожная. Ян Хайцеэр: Это дорожная: катки, экскаваторы, краны – все, что касается... Павел Гусев: Да-да. Ян Хайцеэр: У этого есть колеса, у этого есть двигатель, но это не легковой автомобиль, это то, что используется в промышленности. Очень важно в этом вопросе иметь помощь государства. Давайте простой пример. В Китае фактически порядка 500 предприятий, производящих разные виды автомобилей, из них очень немного являются по-настоящему доходными, потому что остальные получают беспроцентные кредиты, что серьезнейшим образом влияет на появление конечного доступного продукта. Второе. Максимально у них стимулируется экспорт. Те изделия, которые уходят на экспорт, минимально обкладываются налогом. Это политика. Такую же политику и нужно применять у нас. У нас есть утилизационный сбор? Значит, получается так: основная масса денег от импортируемых автомобилей уходит куда-то. В промышленность фактически попадает только тот утилизационный сбор, который возвращается в виде произведенных автомобилей российскими предприятиями. Павел Гусев: Понятно. Владимир Андреевич, скажите, вот с этой ситуацией не окажемся мы снова, вот этот китайский вариант, что нам опять легче будет у китайцев сейчас все вот это, и мусор, и хорошее, и сверххорошее закупать, а тогда зачем свой-то развивать, господи? Ну пускай на «Таврии» ездили, на «Запорожцах», на чем еще мы там ездили... Владимир Гамза: Я хочу немножко в историю, и тогда станет понятно... Павел Гусев: У нас не так много времени. Владимир Гамза: Я коротко. Павел Гусев: Очень коротко. Владимир Гамза: Мы в Советском Союзе осуществили индустриализацию невероятную. Чтобы было понятно, мы в течение 40 лет вводили в строй каждый день 2 крупных промышленных предприятия. Павел Гусев: Во как. Владимир Гамза: Да, 2, даже чуть больше, 2 с хвостиком. Павел Гусев: Ну понятно. Владимир Гамза: Почему это удалось сделать? Потому что мы не покупали конечный продукт, а мы покупали технологии, конкретное оборудование, заводы и т. д. Вот именно это, кстати, сделал Китай, и мы это должны сделать. Павел Гусев: Друзья, у нас осталось чуть-чуть уже времени, буквально несколько минут, я бы хотел все-таки про электротранспорт городской. Вот сейчас мы в Москве видим, например, электробусы, еще всякие, так сказать, электрические... Это к чему приведет? Это плюс? А по России, например, не хватает обычных старых автобусов, сейчас, по-моему, чуть ли не 60% с лишним менять уже нужно, это целая головная боль. Что делать? И с электричками на железных дорогах тоже такая же проблема. Вот что в данном случае с общественным транспортом делать? Ян Хайцеэр: Мы вполне компетентны, для того чтобы производить общественный транспорт самостоятельно. Владимир Гамза: Абсолютно. Ян Хайцеэр: И мы сами его производим. Не обязательно, что весь общественный транспорт должен быть электрическим: у нас есть двигатели внутреннего сгорания, дизель, бензин, двигатели, которые имеют газовое топливо, и в этом стопроцентные компетенции, проблем в этом не будет. И на самом деле, когда мы говорим о крупных городах, вполне себе нормально пересаживать именно общественный транспорт и коммунальные службы на электрический транспорт, ну потому что они больше всех дают вреда. Когда мы говорим о легковом транспорте, это выбор потребителя, и он сегодня не в пользу электрического транспорта однозначно. Когда мы говорим в целом о России, Россия будет выбирать то, на чем она может ездить, и выбирать именно в плане новой техники это гораздо лучше, чем электрическая старая, поэтому она должна быть только своя. Павел Гусев: Хорошо. Ну а почему тогда в регионах нет вот этих электробусов? Ян Хайцеэр: Деньги, деньги. Владимир Гамза: В зависимости от бюджета. Ян Хайцеэр: Финансирование. Владимир Гамза: Я хочу добавить: мы сейчас автобусный транспорт наращиваем очень высокими темпами, до 40% в год по разным видам. Это, я думаю, стабильно будет продолжаться. Просто еще не все регионы имеют такую возможность, как Москва. Павел Гусев: Понятно, понятно. Ну что ж, вынужден остановить на этом нашу увлекательную беседу, действительно увлекательную, время вышло. Как я понимаю, да, проблем в нашей транспортной отрасли немало, но и в ближайшее будущее смотрим с оптимизмом, да и настоящее во многом радует. На этом прощаюсь. С вами был главный редактор «МК» Павел Гусев. Увидимся через неделю.