Виктор Лошак: Это «Очень личное» – программа о принципах и правилах жизни. Есть тема, на которую мы, горожане, готовы говорить всегда: это транспорт – общественный и личный. Сегодня мы беседуем со специалистом, ведущим экспертом Института экономики транспорта Высшей школы экономики Андреем Борисовым. Андрей Андреевич, я хотел бы начать наш разговор с Института экономики транспорта, в котором вы работаете. Я с удивлением узнал, что факультет Высшей школы экономики выпускает специалистов, имеющих два диплома: собственно, Высшей школы экономики и Московского транспортного университета. Это вызвано какой-то необходимостью? Андрей Борисов: У нас программа наша совместная с Российским университетом транспорта появилась в 2022 году. Первое – это, конечно, концепция подготовки кадров в транспортной отрасли и в целом понимание того, что для современного транспортного планирования требуется специалист, который именно разбирается в процессе планирования. Не столько в проектировании, потому что проектированию у нас давно и успешно учат, а как грамотно подходить к вопросам планирования с учетом современных реалий и с учетом также экономических особенностей развития транспортных систем. Вот для того чтобы ответить на данный набор вопросов, нужно иметь соответствующие компетенции, которые, на мой взгляд, мы уложили в учебный план программы. Виктор Лошак: Вот они получили два диплома. Кто их ждет? Куда они сами стремятся? Андрей Борисов: Ребят очень активно зовут, к примеру, в Департамент транспорта Москвы. Там вообще очень любят выпускников Вышки. Если более широкий охват рассматривать – это и грузовой транспорт, это и авиасообщение, пассажирские авиаперевозки, это и железнодорожные перевозки. И более того, здесь есть, на мой взгляд, ключевая особенность нашей программы, если возвращаться к программе двух дипломов. Человек, подходя к четвертому году обучения, зачастую может разочароваться в своей профессии, если это единая компонента. Допустим, экономист учится на экономиста, градостроитель – на градостроителя. Здесь у человека появляется некоторая вилка: я могу, с одной стороны, если мне понравилась экономика, углублять свои компетенции в этой сфере и идти уже в такие классические для выпускника экономического направления сферы – банки, фондовые рынки, тот же консалтинг, аудит. Либо, если человеку в большей степени понравился транспорт, и он хотел бы заниматься им, пойти в соответствующие транспортные компании. Виктор Лошак: По транспортной. Андрей Борисов: По транспортной, да. Виктор Лошак: А почему так болезненна вот эта дельта между проектированием и планированием? Что их сейчас разделяет? Андрей Борисов: На самом деле разделяют этапы, на которых нужны те или иные специалисты. Потому что у проектировщика ключевая задача – реализовать задуманное: построить мост, построить тоннель. Спроектировать вернее. Строят уже, соответственно, строители. Виктор Лошак: То есть он больше исполнитель? Андрей Борисов: Я бы не говорил, что он исключительно исполнитель. У него очень важная задача: если мы строим мост, нужно, чтобы мост не рухнул. Как пример. И вопрос в том, что зачастую то, что проектировщику дали изначально в техническом задании: что это за мост. Если это автомобильная дорога, сколько должно быть полос движения. Какими должны быть скоростные режимы. Он это должен все учесть. Он это учтет и предложит свой вариант проекта. Но очень важно дать это техническое задание корректно. Потому что иной раз, когда мы говорим о строительстве того же самого моста или любого другого капиталоемкого мероприятия на транспорте, может так получиться, что эта инфраструктура иной раз либо не нужна, либо избыточна, либо, наоборот, недостаточна. И здесь планировщик выходит на авансцену. Я имею в виду вот на этом этапе. Виктор Лошак: Мы недавно в Петербурге сидели с коллегами. И шла речь о том, что город переполнен транспортом. Но это все эти жалобы вечные. Но одна интересная и важная, мне кажется, тема – что наступит какой-то момент, когда, скажем, Санкт-Петербург, когда придется выбирать между старой застройкой и новыми какими-то развязками, магистралями. Что говорят нам те, кто планируют на длинный срок? Как выйти из ситуации со старыми городами, которые являются нашими памятниками? Андрей Борисов: Ну, тут нет однозначного ответа. То есть всегда есть некоторый набор вариантов. Вариант первый: снести старое, построить что-то новое. Для кого-то он подходит. Допустим, в Нью-Йорке в свое время могли спокойно сносить кварталы для того, чтобы строить новые фривеи, когда начался бурный рост автомобилей. Есть другой пример. Допустим, города Италии, где, наоборот, во главу угла поставлено сохранение культурного наследия. Есть вариант, когда в принципе подход к планировке города кардинально меняется. И мы все вспоминаем барона Османа и Париж, который был просто перестроен до неузнаваемости. И можно вспомнить и Лондон: почему появилась лондонская подземка, и то столпотворение людей и повозок, которые запечатлены в том числе на исторических гравюрах. Но тем не менее, если возвращаться к истории, что делать с городами, особенно с их исторической частью? Здесь однозначного ответа, повторюсь, нет. И, как правило, решение – это некоторый микс приемов, некоторая смесь их. С одной стороны, развести потоки, пустить потоки пассажиров, автомобилей, минуя центр. Как отличный пример, в Москве появился Московский скоростной диаметр – дорога, которая, минуя центр, позволяет достаточно быстро преодолевать расстояния и маршруты по типу периферии, не заезжая в центр города, что важно. И это мы видим в большинстве городов. Где-то очень сложные объекты инфраструктурные появляются. Ну вот, у меня почему-то в голове сразу возникла Прага и ее тоннель, который под доброй половиной города проходит. И сейчас мы наблюдаем буквально историческое событие. Я надеюсь, оно совершится в этом году. Виктор Лошак: Да. Андрей Борисов: Это чисто транспортная история: проект «Штутгарт 21». Инженеры действительно задумали нереальный, можно сказать. У них там был вокзал главный, который являлся тупиковым. Теперь мы делаем вокзал: а) нетупиковым; б) он теперь идет просто на 90 градусов. Я имею в виду, направление на железной дороге у нас меняется на 90 градусов. И еще мы под землю этот вокзал уберем. А на месте путей будем развивать кварталы. Потому что все-таки транспортная инфраструктура, помимо того, что она зачастую нам помогает, связывает нас, связывает части города, она еще и занимает достаточно большое количество пространства. И вот этот проект – «Штутгарт 21», этот проект начался в 1994 году. Планировалось, что он уже будет давно построен. Планируют сейчас уже открыть к 2025 году. И это проект уникальный. Там 56 километров только тоннелей под городом. То есть это огромные, колоссальные вложения. И вот эти все вложения в том числе направлены на то, чтобы не по городу передвигались железнодорожные составы, электрички, а под землей. Чтобы максимально сохранить территорию. Виктор Лошак: Очень интересно. Теперь и мы будем следить за этим проектом. Я хотел бы перейти к более близким и более болезненным для москвичей делам. Лет восемь назад я брал интервью у мэра Сеула. Ну вот, человек совершенно помешан на своей работе. Он буквально жил в кабинете, где у него на всю стену было табло: сколько аварийных бригад выехало, что происходит с водопроводом, с транспортом и так далее. Все это он видел. И он сказал, что в принципе Сеул победил проблему пробок. И он назвал рецепты, которые использует и сейчас Москва. Он сказал, что, ну, естественно, общественный транспорт. Прессинг транспорта личного. А главное, ударение он сделал на каршеринге. Он сказал: «Мы вложили огромные средства, чтоб каршеринг был доступным, дешевым, и чтобы по городу было много стоянок каршеринга». Ну и такси. Вот как вы можете комментировать этот план? Этот рецепт, скорее сказать. Андрей Борисов: Про каршеринг? Виктор Лошак: Угу. Андрей Борисов: Не думаю, что именно на каршеринг стоит уповать, как на панацею от транспортных проблем. Виктор Лошак: Меня тоже удивило это. Андрей Борисов: Да. Хотя я знаю, что действительно, в Сеуле активно развивают и поддерживают историю каршеринга. И государство в том числе субсидирует каршеринг. Но это мы видим и в Москве. Потому что кто знает, кто пользуется каршерингом, оставляет автомобили на платной парковке бесплатно. Ну как бесплатно? Это квазибесплатно. Плата заложена в тариф, но тем не менее город предоставляет парковочный абонемент для автомобилей каршеринга на льготных условиях. Из того, что вы перечислили, я скорее склонен считать, что, как ни обидно, может быть, но действительно лучше всего решает проблему пробок угнетение нас как автомобилистов. Не знаю, правильно ли я подобрал термин, но то, что я сказал – это... Виктор Лошак: Автомобилисты разделят ваш термин. Андрей Борисов: Я сам автомобилист. И тут очень важный момент. Активно исследовался вопрос: что может помочь решить проблему именно автомобилепользования? Здесь мы о нем говорим. Потому что сам факт владения автомобилем – это отдельный разговор, действительно. Где эти автомобили у нас стоят. Вопрос в том: почему мы едем, где мы едем по городу? И большое число исследований проводилось на этот счет. И международных исследований. Пришли к выводу, посмотрев просто на статистику, что самые результативные меры – это меры, когда повышается стоимость использования автомобиля, ну или непосредственно его владением. То есть это: повышение стоимости топлива, платный въезд в центр, платная парковка. Вот эти фискальные или, если быть точным просто, финансовые меры. Виктор Лошак: А что московские исследования показывают? Андрей Борисов: Я могу вам так сказать, даже не опираясь на исследования, а просто из разговоров с таксистами. Таксисты говорят, что ехать стало лучше, как воздух вдохнули (кто еще помнит), когда начала появляться платная парковка. Это не говорит о том, что развитие общественного транспорта не дает нужного эффекта. Безусловно, с одной стороны, политика сдерживания автомобилепользования, а с другой стороны, побуждение использования общественного транспорта должна идти нога в ногу, сбалансированно. И, конечно, было бы странным, если бы мы, с одной стороны, видели запреты, постоянно увеличивающиеся на использование автомобилей, к примеру, выраженные в росте тарифов на парковку или в расширении зон платной парковки. Но при этом, если бы мы не видели должного уровня развития общественного транспорта. Это было бы как минимум странно. В Москве мы видим и то и другое. У нас очень быстро меняется парк, обновляется парк подвижной и состав и метрополитена, и наземного транспорта. При этом мы также видим, что и дороги строятся. Виктор Лошак: С другой стороны, такая застройка высотная. Вот рядом с Москвой-Сити растут дома жилые. Вот этот тип застройки плотной, высокие дома – он, видимо, тоже влияет каким-то образом на проблему транспорта? Андрей Борисов: Да, конечно. Плотность населения влияет на транспорт. Виктор Лошак: Куда эти люди девают машины? Андрей Борисов: Смотрите. Тут какой момент: та застройка, о которой вы сейчас сказали, высокоплотная, – она подразумевает преимущественно использование как раз общественного транспорта. То есть когда у меня да, есть высокий дом, в котором живут люди, но при этом эти же люди имеют в шаговой доступности станцию метро или городской электрички. Второй момент... Виктор Лошак: Тут еще психологически человека из-за руля машины пересадить в метро это тоже сложно. Андрей Борисов: Да, конечно. Это очень сложно. И поэтому, собственно, наиболее действенными оказываются меры такие вот, что называется, рублевые. Ну, или не рублевые, если мы говорим про другие страны. То есть, повторюсь: плата за въезд, плата за парковку. Виктор Лошак: Ну да, удорожание этой услуги. Андрей Борисов: Удорожание использования своего автомобиля либо вообще владения им. Если мы говорим вот возвращаясь к застройке, при которой все-таки подходит ориентация на общественный транспорт, здесь важно понимать, что если мы видим очень высокий жилой дом, и при этом у нас каждая квартира метров там 100–150 и такие вот хорошие условия... И с другой стороны посмотрим: такой же жилой дом, но там, где средний метраж метров 50–60. Очевидно, что в первом случае гораздо меньше людей будет населять этот дом. Это первое. То есть тут еще важно понимать, какова у нас жилищная обеспеченность. Потому что тот же Манхеттен, ну, во-первых, если посмотреть и на фильмы, и на картинки, он изобилует именно такси. Там в основном народ не передвигается в массе своей на собственном автомобиле. С другой стороны, вот эти высокие здания, помимо офисов, если это жилье, то это большие достаточно апартаменты, большие квартиры. И в этой связи как раз хотел упомянуть, что в Москве просто недавно запретили строить вот эти дома с клетушками, которые стали появляться у нас в последние годы. И это уже смешно расходилось в народ: когда продается квартира 20 квадратных метров, а то и меньше. Виктор Лошак: А всегда ли закладывают девелоперы в будущие проекты районов новых (в Москве, не в Москве – неважно) пространство для парковки? Потому что такое ощущение, что вот этими пространствами стали дворы. Они забиты автомобилями. Скандалы возникают. Андрей Борисов: В большинстве своем те дворы, которые забиты автомобилями, – это наследие ушедшей эпохи. А во времена СССР просто были совсем иные нормативы. В виду чего у нас нет столько мест для автомобилей. Если возвращаться про реалии сегодняшнего дня, у нас, конечно, есть и нормативы. И это в том числе касается обеспеченности местами постоянного хранения автомобиля – парковками. Виктор Лошак: В Сингапуре стоимость авто составляет лишь четверть стоимости места для парковки. А вот в Японии выдача госномера только по предъявлению купленного места для парковки, которое тоже стоит дороже, чем автомобиль. Вот такие жесткие формы управления, они не вызывают у водителей встречных каких-то протестов? Андрей Борисов: Насчет Сингапура и Японии, видимо, не вызывают. Но я вам могу сказать, что я сам являюсь автомобилистом. И, конечно, я как индивидуалист могу иной раз сказать, что и платить не хочется за парковку, и искать, где автомобиль хранить, то есть арендовать либо покупать машиноместо, конечно, не хочется. А кому хочется? В здравом уме. Но когда нас таких, набирается не один, не два десятка даже, а сотни или тысячи, и мы все такие индивидуалисты, выезжаем на уличную дорожную сеть, мы понимаем цену своего индивидуализма. Потому что мы просто встаем в транспортный коллапс. И, конечно, те примеры, которые вы привели и с Сингапуром, и с Токио. Ну, Сингапур – это, наверное, такой очень даже канонический пример того, как не любить автомобилиста и обложить его всем, чем можно. Но тем не менее эти меры достаточно драконовские, они дают свои плоды. И возвращаясь, если к опыту Токио, он мне гораздо более близок. Особенно в контексте Москвы сегодня. Потому что, когда мы приобретаем автомобиль, мне кажется, мы редко задумываемся: а где он у нас будет стоять? Потому что, наверное, не очень хороший пример: я большой любитель бани. И сейчас появилась мода устанавливать сауны в квартирах. Эта модно и в Финляндии, к примеру, и у нас. И, допустим, очень хочется. И есть даже деньги, чтобы ее установить. Но у меня места в квартире нет. Вот что мне делать? Не поставлю же я ее на лестничной клетке. Но почему-то, покупая автомобиль, мы не задумываемся о том, что, ну, раз нет денег на покупку машиноместа, я буду ставить его где угодно, в том числе и во дворе. И не задумываемся над тем, что это, наверное, примерно так же, как поставить сауну на лестничной клетке. Виктор Лошак: Как в этом смысле взвинчивание цен на автомобильном рынке? Этот вопрос взаимоотношения цен на автомобильном рынке и движения транспортного, он не изучался? Андрей Борисов: Вы знаете, есть другая штука, которая уже стала общепринятой. Обычно считается, что с ростом дохода растет вероятность приобретения автомобиля. И, соответственно, растет автомобилизация. Но если мы посмотрим на все прогнозы, ну и на все графики: как развивается у нас автомобилизация разных стран, мы можем понять, что до бесконечности этот рост продолжаться не может. Иначе любой город превратился бы в огромную заасфальтированную площадку, полностью отданную под автомобили. И рано или поздно и этого бы места не хватило. Соответственно, мы переходим от того, что с ростом доходов у нас растет число автомобилей, обязательно. В каких-то случаях расти это число автомобилей действительно может у нас меньшими темпами, а в каких-то у нас, может быть, и не будет особого роста, но будет расти параметр мобильности. Мы станем мобильнее. И значит, что это означает? Значит, мы сможем чаще путешествовать, ездить между городами, в том числе необязательно на своем автомобиле. И если говорить про внутригородские передвижения, пожалуйста, пример того же каршеринга, который позволяет мне не владеть автомобилем, а исключительно им пользоваться. Как пример. С другой стороны, мы видим, что появляются новые объекты инфраструктуры не городского транспорта, а, допустим, транспорта регионального, межрегионального. Сейчас обсуждаются и в активной фазе идет реализация проекта высокоскоростной магистрали – пока только между Москвой и Петербургом, но в дальнейшем этот проект должен иметь некое развитие. То есть в целом люди начинают больше ездить при росте дохода. Виктор Лошак: Как отражается на транспортных проблемах – на выборе транспорта, на выборе решения, куда и что строить – то, что страна у нас очень большая? Что у нас расстояния огромные? То есть в Европе в любом городе за несколько часов можно доехать от одной границы до другой. А у нас есть расстояния: это сутки, сутки и сутки. При планировании как это учитывается все? Андрей Борисов: Прежде всего, для таких больших расстояний, как у нас, нужно очень внимательно посмотреть на отрасль пассажирских и авиаперевозок, как она стала меняться, переформатироваться. И в том числе история, которая связана не только с большими расстояниями между, к примеру, Новосибирском и Москвой. А с тем, что иной раз мне, чтобы перелететь из одного города в другой, допустим, расположенных в одном даже федеральном округе, приходилось бы зачастую лететь через Москву. А это еще больше удлиняет нашу поездку во времени и в принципе делает ее менее комфортной, потому что есть такая штука, как транспортная утомляемость. И переход к такой хабовой системе, когда у нас не только через Москву все рейсы стыкуются, но в том числе появляются новые аэропорты. Ну, как пример, тот же аэропорт Сочи или Емельяново в Красноярске. Виктор Лошак: Ну, у нас очень активное идет строительство новых аэропортов. Андрей Борисов: Да. Но здесь прежде всего речь-то идет о модернизации инфраструктуры – и аэродромной, и приаэродромной территории, и терминальные комплексы. Да. То есть, конечно, в такой стране, как наша, без авиатранспорта будет тяжелее. Второй момент – это железнодорожный транспорт. И я уже упомянул высокоскоростную магистраль: когда вы можете доехать от той же Москвы до Петербурга за два с половиной часа с Ленинградского до Московского вокзала и выйти в центре. Виктор Лошак: А вот что ваш институт, ваши специалисты думают по сложившемуся конфликту в городах между теми, кто ездит... Скажем, курьерами. Они на чем ездят, я даже не могу сказать. Это не велосипеды, но и не мотоциклы. Это мопеды? Андрей Борисов: Это мопед. Виктор Лошак: Мопеды. Андрей Борисов: Формально это входит в категорию «мопед». Хотя они ездят на этих электровелосипедах, да, которые подходят в категорию «мопед», как будто бы это электровелосипед. Виктор Лошак: И второе: самокат электрический. Андрей Борисов: Да. Вот это интересная тема. Если мы говорим про курьеров, здесь история отдельная. Потому что есть предписание в редакции, в новой, последней редакции ПДД, где СИМы (электросамокаты) могут ездить. И курьеры, по сути дела, ездят там же, на этих самых электровелосипедах. Но вопрос в том, что по мощности движка этот самый электровелосипед уже подходит под категорию «мопед». Вот в чем проблема. Если мы говорим про обычные сервисы краткосрочной аренды или частного использования электросамоката, тут тоже есть нюанс. Потому что если сервисы краткосрочной аренды имеют ограничители на своих самокатах по скорости, то, забивая сейчас в смартфоне: «электросамокат, разгон до сотни», у вас вылезет масса предложений на маркетплейсах. Вот это проблема. То есть нужно как-то выводить из серой зоны частные вот эти самые средства индивидуальной мобильности. А если говорить в целом про историю с появлением вот этих электросамокатов в городе, я думаю, так же как и с автомобилем: когда он появился в городе, были большие противники. Но он никуда не делся, потому что он оказался очень удобным для нас. И я могу судить, в том числе и на своем личном опыте, что история с появлением самокатов краткосрочной аренды в том числе, – это вещь, которая сделала мою жизнь в городе удобнее. Виктор Лошак: Я хотел еще узнать, насколько ваш институт занимается не только дорогами, но и самим транспортом? Какое развитие транспорта нас ждет? Автомобильного, железнодорожного и так далее? Андрей Борисов: Первое: мы повсеместно сейчас видим и слышим историю про автоматизацию. Если речь идет о полностью изолированных транспортных системах, таких как метрополитен, там автоматизация стала возможной еще очень давно. Да. И это сейчас повсеместно идет. Вопрос в том: как автоматизация придет и приходит постепенно в индивидуальный автомобиль? Автомобили на автопилоте – для нас это уже не новость. Они существуют. Виктор Лошак: Ну, речь идет об искусственном интеллекте, по сути дела. Андрей Борисов: В том числе, да. В том числе, да. И, конечно, когда мы говорим про транспорт будущего, нам кажется, что мы все будем кататься на автомобилях с автопилотом. Наверное, да. Отчасти. Какая-то доля автомобилей будет оснащена этими системами. Но учитывая, что мы в институте больше планируем, а не проектируем непосредственно транспортные средства, я бы обратил внимание на другое – на сам подход планирования. Потому что старый подход – он более отраслевой. То есть к транспортнику приходят, говорят: «Вот тебе проблема. Решай! Вот у нас есть люди: здесь живут, вот здесь работают. Вот как-то их свяжи». То мне кажется, современный подход, он кардинально должен меняться. И он меняется в принципе в сторону иной оптики. Не то, что мне пришли и сказали: «Есть проблема. Реши ее». А то, что ты сначала купируешь ее, просто не создавая причину возникновения того же затора. Говоря: «Нет. Вот не здесь живут, здесь работают, а вот здесь живут, здесь работают». Условно сближая те же самые места жилья и места работы. И если говорить про то же пространственное развитие города Москвы, мы видим, что у нас сейчас заявляется о появлении субцентров аполицентричного развития города. То есть у нас и сегодня есть не только центр Москвы, куда люди приезжают – поработать, в кафе, погулять. Виктор Лошак: То есть появляются свои центры притяжения людей и транспорта, дорог и так далее. Андрей Борисов: Да. И несмотря на некоторые прогнозы там, что будем мы все ездить на беспилотниках или даже летать на автомобилях, все равно от наших базовых человеческих настроек мы никуда не денемся. Мы захотим гулять по паркам, мы захотим ходить в кафе, в кино, в рестораны, в магазины. Просто вопрос в том, насколько далеко они от нас будут расположены – первое. И второе: насколько насыщены будут этими функциями разные районы города, а не только центральный район. Виктор Лошак: То есть все можно спланировать так, что, собственно, эти автомобили без водителей еще не так скоро понадобятся. А вообще, над чем вы работаете, как над будущим, скажем, Москвы? В транспортном смысле. Андрей Борисов: Мы в основном, кстати, работаем не с Москвой, а с другими городами, регионами. И одной из важных составляющих нашей работы, если мы говорим про наш институт, является разработка стратегии развития транспорта. Это определенного рода программные документы... Виктор Лошак: В каком-то регионе? Андрей Борисов: В регионах и городах. Там есть три градации: регион, агломерация, город. И всегда интересно смотреть на то, как город действительно реализует ваш проект, и видеть, как преобразуется территория города. К примеру, делали мы в рамках одного из таких программных документов свои предложения по организации платного парковочного пространства в одном из наших городов Черноземного региона. Пожалуйста, реализовали. Я там был, мне очень понравилось. И таких примеров достаточно много. Оптимизация маршрутной сети города – реализовали. Ну, тут видите еще какая проблема. Всегда можно играть на чувствах людей. И, допустим, если речь заходит об общественном транспорте, можно увидеть достаточно неоднозначные оценки: что «вот вы сделали нам не лучше, а хуже». Но обычно кто это говорит? Вот если начать разбираться, очень часто кто-то просто уже привык к тому, что он ездит вот именно от своей остановки до места назначения. Но если мы говорим в совокупности о том, как работает транспортная система с точки зрения организатора этой самой транспортной системы, с точки зрения перевозчиков, может быть, логичнее организовать эту самую маршрутную сеть иначе. То есть это вопросы, вообще связанные с городом, они всегда дискуссионные. На них нет однозначных, правильных ответов. Вы, когда мне задавали вопрос про то, где здесь баланс между необходимым с точки зрения транспорта и важным с точки зрения сохранения культурного наследия. Однозначного ответа, конечно, нигде не будет. Везде есть какие-то определенные кейсы. Да, есть некоторые векторы, направления, но никогда не будет однозначного ответа. И про общественный транспорт, если речь заходит, или про платную парковку. Это я сказал: да, реализовали. Но я думаю, что большая часть жителей этого города, если когда услышит, что я сказал, меня тихо заненавидят. Повторюсь, по одной простой причине: мы все в глубине души (это я так убежден в этом) все-таки индивидуалисты. И когда мне, как человеку, который купил автомобиль, потратил на него деньги, говорят, что ты еще и платить должен за парковку, за его хранение, первая реакция: «Нет, не хочу!» Особенно если я к этому не привык. Виктор Лошак: Очень много действительно делается в смысле транспорта. И Москва уже привыкла к каким-то идеалистическим оценкам своей работы в этом смысле. Но есть какие-то вещи, которые совершенно очевидны как проблемные. Одна из проблем – это сбор штрафов на дорогах, за счет того, что на дороге несколько раз меняется скоростной режим. Все больше и больше появляется новых ограничителей. Когда нужно жить в этом месте годы, чтобы помнить, что здесь 80, здесь 60, а здесь 120. Потом есть такая услуга, как разрешение на парковку. Сейчас ее не отменили по сути. А по сути – отменили. Потому что чтобы получить. Вот люди живут в огромном доме, там 100 жильцов, 100 квартир. Нужно получить от каждой квартиры письмо-разрешение на то, что они не возражают, чтобы у тебя была резидентская парковка. Смешно. Это невозможно. Андрей Борисов: Это проблемы всех многоквартирных домов. Вот они. Вот одна из самых важных проблем: то, что даже в одном подъезде живя, ты можешь близко не знать своих соседей. Максимум одного-двух человек. А если возвращаться, про скоростные режимы вы сказали, здесь я вижу другую проблему. У нас высокое очень значение нештрафуемого, так называемого порога. Вот у вас... Виктор Лошак: 20 километров. Андрей Борисов: 20 километров. Представим себе: у вас ограничение скорости 60, и вы едете 70. Штраф вам не прилетает. И кажется, что вроде ничего я не нарушаю. Но мы нарушаем скоростной режим. Просто нас за это платить пока что не заставляют. И в чем проблема такого ригидного нештрафуемого порога, 20 километров? В том, что когда мы видим ограничение, к примеру, 80 км/час, то нештрафуемый порог – это от 80 до 100. Это, по сути, одна четверть от установленного скоростного режима. Но если мы видим: скоростной режим установлен 40 км/час, а это особенно характерно в зоне, где у нас вокруг школы, детские сады, обилие соцобъектов, жилая зона и много детей. Те же 20 км – это уже 50% от разрешенной скорости. Колоссальное увеличение. И проблема нештрафуемого порога в том числе видна и при смене скоростного режима на дороге. Вот у нас было 80, стало 60. Но человек, допустим, зная, что есть нештрафуемый порог, ехал не 80, а 100. Ему теперь надо снизиться либо на 20 км/час до 80-ти, либо на 40 км/час до 60-ти. И у нас первое: растет неравномерность. А мы помним, я думаю, все, кто сдавал экзамен для того, чтобы получить водительское удостоверение, такой вопрос: «В каком случае ситуация более безопасная? Когда вы движетесь со скоростью потока? Когда вы движетесь быстрее скорости потока транспортного? И когда вы, наоборот, движетесь медленнее?» Ответ был: со скоростью потока. Так вот, в условиях, когда у нас такой большой нештрафуемый порог, у нас разброс средней скорости растет. И это тоже проблема. И, на мой взгляд, мы должны бы по-хорошему пересмотреть его. Нигде в мире такой величины нештрафуемого порога, как у нас, нет. Вот здесь мы впереди планеты. Виктор Лошак: Последнее о транспорте, что я хотел вас спросить. Мы отстаем от мира, по-моему, по использованию вертолетов в городах. Эта проблема изучается как-то? Андрей Борисов: Если речь идет о аэромобильности, во-первых, у нас есть аэротакси. Действительно. И есть гелиопорты. То есть это места, куда приехал, заплатил деньги, сел на вертолет, полетел. Виктор Лошак: Но полетел из Москвы. Андрей Борисов: Полетел – да, из Москвы. Но я и не говорю про Москву в пределах, в границах МКАД. Все-таки, видите ли, в чем проблема: Москва – застроенная территория, и над ней пускать вертолеты не всегда правильно с точки зрения безопасности. Когда опять-таки есть примеры: правительственные учреждения используют вертолеты. Поэтому я не могу сказать, что в Москве этот вид транспорта не развит. Я регулярно слышу эти вертолеты. Я регулярно их вижу. Но я не знаю, кто их использует. То ли это исключительно государственные службы: медицина та же самая. То ли доля частных перелетов растет также. Виктор Лошак: Ну, в планировании, в дальнем планировании вы видите вертолет как часть городского транспорта или нет? Андрей Борисов: Нет. Это очень нишевая история. Очень нишевая история. Виктор Лошак: А что еще появится у нас? Андрей Борисов: Я думаю, история... Виктор Лошак: Какие возможности? Я имею в виду. Андрей Борисов: Да. Я думаю, сервис микромобильности. Они заняли свою нишу, и они будут развиваться, модернизироваться с нормативной точки зрения и с точки зрения технической. Почему я на них так смотрю? У меня есть отличный кейс. Я от дома до метро дохожу пешком где-то минут за десять. Если я еду на автобусе, это мне его еще подождать надо. Иной раз даже больше времени получается. Мне повезло: рядом с моим домом как раз парковка для электросамокатов. И когда у нас сезон начинается, я сажусь на самокат. Я засекал специально дотошно: от двух до трех минут мне добраться до метро. И речь не только о доставке меня до магистрального вида транспорта. А я потому что иной раз и на более дальние расстояния передвигаюсь на том же электросамокате. Это удобно, это быстро. Он занимает мало места. И я думаю, история, связанная, если мы говорим про будущее, с развитием этих сервисов, параллельно со снижением средней дальности поездки, может нас в перспективе привести к тому, что не нужно будет ломать голову над тем, где же прорубить еще очередную магистраль, потому что наш город захлебывается в автомобилях. Я думаю, что развитие будущее, транспортное – оно не столько связано с какими-то технологическими инновациями, которых мы еще не видели. Потому что мы уже увидели много. Мы увидели приход цифровых сервисов на транспорт. С другой стороны, такие картинки из футуристических романов про огромные высоченные небоскребы и летающие автомобили, как в «Пятом элементе». Мне что-то не кажется, что мы к этому придем по одной простой причине: если смотрели фильм «Пятый элемент», вы видели этот город, в котором живет главный герой. Вот в таком городе жить не хочется. Виктор Лошак: Давайте будем жить в тех городах, которые нам нравятся. Хочу у вас спросить о ваших правилах жизни. Есть они у вас? Андрей Борисов: Знаете, хороший вопрос. Потому что я сразу в голове привел аналогию с правилами дорожного движения. И здесь, с одной стороны, хочется сказать, что лучше знать правила хорошо и соблюдать их по мере возможности. Но в какие-то моменты жизни, если ты разбираешься в правилах и понимаешь последствия, иной раз ими можно пренебречь. Но, наверное, это было бы честно, с одной стороны. Но, наверное, это было бы не так красиво для завершения передачи. Поэтому я себе позволю... Виктор Лошак: Нет. Это нормально. Андрей Борисов: Я себе позволю тогда, если есть еще время, коротенький стишок. Он мне очень нравится. Он очень транспортный. И я его даже, я его один раз выучил, очень удобно, дважды студентам на выпуске рассказывал. Он про правила тоже. «При всем моем к закону уважении, по улицам хожу не так, как все: поправ собой все правила движения, по встречной пешеходной полосе. На то я вижу лишь одну причину, простую, как колумбово яйцо: идя в потоке, видишь только спину, идя навстречу, видишь всех в лицо». Вот очень красивое, мне кажется, сочетание и лирики, и правил. Виктор Лошак: Спасибо! Спасибо вам большое, Андрей Андреевич! Андрей Борисов: Спасибо! Виктор Лошак: Спасибо за этот разговор!