Виктор Лошак: Это «Очень личное» – программа о правилах и принципах жизни. Наш сегодняшний наш гость – академик Борис Сергеевич Алешин, заместитель Председателя «Союза машиностроителей России», государственный деятель. В судьбе Бориса Сергеевича была должность заместителя председателя правительства Российской Федерации, руководство АвтоВАЗом, руководство ЦАГИ имени Жуковского. Именно поэтому наш разговор о самолетах, автомобилях и реформах. Уважаемый Борис Сергеевич, вы были вице-премьером по промышленности, вы руководили АвтоВАЗом, ЦАГИ имени Жуковского. И мы с вами, я надеюсь, поговорим и о самолетах, и об автомобилях. Но сначала я хочу вернуться к далекому 2003-му, 2004 году, когда вы в правительстве отвечали за административную реформу. А до вас административной реформой еще занимались Греф и Козак, по-моему, и т.д. Как вы думаете, почему ни одна административная реформа у нас не была доведена до конца? Борис Алешин: На мой взгляд, это объективная реальность, потому что любая реформа, она должна быть, первое – вовремя. Потому что очень часто, когда замышляется какая-то реформа с определенными параметрами, не подошло время, но тем не менее она идет. А за это время меняются начальные условия, которые определяются, конечно, политическим вектором в развитии страны. И все три реформы, включая нынешнюю; а премьер-министр Мишустин начал тоже с реформы, тоже борется с последствиями давления административной системы на малый и средний бизнес... Виктор Лошак: Через цифровизацию? Борис Алешин: Разные могут быть приемы и нет панацеи. Ни цифровизация, ни секвестр-функции, ни уменьшение нагрузки за счет снижения задач по контролю и надзору со стороны государства – в отдельности, каждый из этих методов не является панацеей. Конечно, это комплекс мер должен быть. Виктор Лошак: Я вам приведу ваши слова. Напомню, вы тогда говорили: «Количество министерств и ведомств должно быть минимизировано. Из пяти тысяч ста функций власти, около тысячи можно сократить. Устранить избыточное вмешательство в экономику». Что, эти цели оказались ложными? Борис Алешин: Они не были ложными, но в процессе исполнения самой реформы менялась структура экономики. И если в 1990-е годы, как бы они ни были сложны, экономика все же в большей степени не была огосударствлена и было очень большое количество частного бизнеса, то постепенно государство крепло, бюджетная система, налоговая система крепли. У государства появлялся ресурс и в целом ряде отраслей, где не было финансирования бюджетного в авиации, в космосе, в оборонной промышленности, окрепнувшее государство начало исполнять свои обязанности в полной мере. И, конечно, любое подобное обязательство должно подлежать контролю. И, с одной стороны, задуманная реформа в начале 2000-х при наличии большого сектора частного в экономике, включая и промышленность в том числе, предполагала высвобождение определенного ряда функций и контрольно-надзорных, и всех функций, связанных с избыточностью, то новые инвестиции со стороны государства пришли, и их нужно было контролировать. То есть мы оказались в определенном противоречии, которое сегодня... Виктор Лошак: Понятно, развитие государства обогнало развитие реформ. Борис Алешин: Да. Виктор Лошак: А вот вы не очень давно оценивали ситуацию: «Коррупция стала частью государственной машины, т.к. она позволяет оптимизировать ее работу». Почему коррупция оптимизирует работу государственной машины? Борис Алешин: Вообще, с математической точки зрения есть определенный набор параметров, по которым можно проводить оптимизацию. Но борьба с коррупцией, здесь имелось в виду именно это, конечно, приводит к оптимизации деятельности экономической системы государства. И поэтому, конечно, чем более эффективна и менее затратна будет государственная машина, тем меньше будет возможностей для развития коррупции. Вот, собственно, я ровно это имел в виду. И оптимизация должна идти ровно в этом направлении. Виктор Лошак: То есть оптимизируя государство, мы оптимизируем... Борис Алешин: Оптимизируем коррупционную составляющую, безусловно. Виктор Лошак: И вот вы еще недавно говорили: «Нам еще только предстоит создать конкурентную среду в экономике». Но у меня такое ощущение, что мы не движемся в этом направлении. Наоборот, конкурентная среда становится все менее и менее активной. Борис Алешин: Пока не движемся. Я могу сказать точно, есть два обстоятельства: пандемия, во-первых, отбросила назад весь коммерческий, я бы сказал, мир. И практически все страны применили бюджетные правила для улучшения ситуации в экономической системе государства. Виктор Лошак: То есть бюджет спасает ситуацию? Борис Алешин: То есть это вертолетные деньги по существу так называемые, которые пришли практически в каждой стране на помощь бизнесу, который либо останавливался, либо усекался. Виктор Лошак: Эти вертолетные деньги не имеют никакого отношения к конкуренции. Борис Алешин: А они не имеют никакого отношения к конкуренции. Это своего рода дотации, это способ выживания и, конечно, это не способ развития. И, конечно, это присутствие государства. Государство где-то дает деньги на безвозвратной основе, а где-то эта возвратная основа; присутствие государства увеличивается, и, как следствие, сужается коммерческий сектор. Виктор Лошак: То есть уходит ковид, приходит конкуренция? Борис Алешин: И приходит конкуренция. Но всегда в развитых экономиках при мировом экономическом росте конкуренция повышается и соответствующим образом развивается коммерческий сектор. Виктор Лошак: Можно вернуться к тому времени, когда вы руководили АвтоВАЗом? Борис Алешин: Да. Виктор Лошак: Одним из результатов вашей работы был поиск, и вы нашли мощного партнера для АвтоВАЗа. Изменился его ряд и т.д., и т.д. Но когда вы шли на АвтоВАЗ, вы уже собирались искать западного партнера, такого, как был найден Renault-Nissan? Или это было итогом вашего впечатления от том, что из себя представляет АвтоВАЗ? Борис Алешин: Вы знаете, моя целевая задача, которая была поставлена государством, акционерами в лице правительства, которое помогало развитию автомобильной промышленности в то время и, конечно, автомобильная... Виктор Лошак: Ну и в том числе огромная социальная нагрузка? Борис Алешин: Да, социальная нагрузка. То есть государство все же старалось, не вмешиваясь в коммерческую деятельность автомобильных компаний, помогать разными доступными способами, для того чтобы социальная составляющая была привлекательной на этих предприятиях. Тем более что они все носили достаточно анклавный характер. Таковы были заложены традиционно подходы к строительству заводов в советское время и, конечно... Виктор Лошак: Вы имеете в виду массу заводов, которые работали на конечный продукт? Борис Алешин: Да, на конечный продукт. Только во времена Горбачева на АвтоВАЗе был создан центр проектирования. До той поры АвтоВАЗ был полностью привязан к моделям Fiat. Виктор Лошак: Итальянского. Борис Алешин: И, конечно, когда я пришел, передо мной стояла цель развития предприятия. Развитие его виделось исключительно через альянсы. В это время создавались уже мировые альянсы (DaimlerChrysler). Многие компании стали приобретать для своего развития либо своих конкурентов, либо партнеров. И, конечно, не стояла задача привлечь Renault-Nissan. Стояла задача привлечь лучшего партнера, партнера, который заплатит... Виктор Лошак: То есть вы шли на предприятие с этой задачей? Борис Алешин: Да, с этой задачей. И был проведен тендер. Это был своего рода аукцион, когда в течение двух месяцев все гранды автомобильного рынка пришли и сделали заявку на покупку пакета акций от АвтоВАЗ. Виктор Лошак: Просто интересно, а кто еще был... Борис Алешин: Это все были: и General Motors, и Fiat, и ГАЗ, Magna, и Nissan, все, все практически. Виктор Лошак: То есть они так видели развитие нашего рынка? Борис Алешин: Они видели развитие рынка. Они прекрасно понимали, что АвтоВАЗ имеет очень большой сегмент продаж на рынке, и за счет вот такого альянса они понимали, что они могли бы увеличить объемы собственных продаж. Как всегда, в конце деньги. Виктор Лошак: Когда вы пришли и познакомились с АвтоВАЗом, у вас не было ощущения, что это неуправляемая структура? Борис Алешин: Нет, не было. Не было. АвтоВАЗ, в общем, был всегда управляем, но как любая компания огромных размеров, а там доходило до 114 тысяч работающих, и, конечно, такие огромные предприятия, работающие в три смены, имеют собственные внутренние механизмы. Виктор Лошак: Там социалка... Борис Алешин: Огромная социалка, огромное количество бизнеса непрофильного, огромное количество проблем, накопленных в логистике. И хотя говорят о превалирующей в этих составляющих хищений и многого, многого другого, конечно, при таких объемах и это, безусловно, присутствовало. Но это не определяло будущее АвтоВАЗа и не оказывало столь серьезного давления на развитие компании, поскольку до меня все же удалось достаточно серьезно правоохранительным органам поработать в этом направлении. Виктор Лошак: Но вас охраняли, когда вы директором АвтоВАЗа? Борис Алешин: Конечно, охраняли. И это была традиция компании я ее просто не менял. А вот с точки зрения подбора выбора инвестора, выбора партнера, у нас, конечно, много было дискуссий. Но я точные даты могу назвать, мы приступили к этому процессу в середине сентября 2007 года, а в конце декабря было вынесено решение и объявлен победителем тот, кто дал больше денег, тот, кто дал более интересную программу. Виктор Лошак: Лучшие условия. Борис Алешин: Лучшие условия. Виктор Лошак: Борис Сергеевич, вспомните, с какими размышлениями вы уходили с АвтоВАЗа? Это же был для вас урок, наверное, в жизни очень серьезный? Борис Алешин: Это был серьезный урок, безусловно. Я считаю, что это самый большой урок для меня в жизни; выучен он, этот урок; на какую оценку я сдал этот предмет – это было в фокусе моих размышлений, когда я уходил. Конечно, говоря о такой утилитарной функции, что ли, на которую я заходил и приходил на АвтоВАЗ, это подбор партнера и придание импульса нового в развитии компании. В этом смысле задача была выполнена. Но наступил кризисный период, и я уходил в кризисный период. Я, конечно, не могу себя отнести к числу кризисных менеджеров, и поэтому мой уход с АвтоВАЗа был с определенным, ну что ли, с определенной горчинкой, потому что хотелось бы увидеть плоды развития. Виктор Лошак: Понятно. Не могли бы вы нам разъяснить ситуацию с микрочипами? Вот их до эпидемии производилось достаточно. Что, их стало меньше производиться? Эта проблема частично касается и авиапрома, в котором вы работаете, и автопрома. Что произошло? Чипов производится, видимо, столько же, потребности приблизительно те же, а их явно не хватает. В чем проблема? Борис Алешин: Да. В первые месяцы пандемии, когда, по сути дела все страны объявили локдаун, резко упали объемы продаж автомобилей. А стало быть, сократилось производство. Учитывая то, что никто не мог определенно сказать, на какой же срок пришел локдаун, в процессе такой выжидательной политики многие пришли к выводу о том, что это, в общем, на длительный период и нужно сокращать производство. Отсюда производство чипов... Виктор Лошак: То есть первым толчком было сокращение продаж... Борис Алешин: ...Сужение всех рынков. Всех абсолютно. А первородом в этом смысле являются микрочипы, потому что практически все сервисы в автомобилестроении, в авиации, в других областях, вообще в промышленном таком применении, они базируются, конечно, прежде всего на электронике, на высокоразвитом программном, прочем... Виктор Лошак: ...не смогло быстро восстановиться? Борис Алешин: По той причине, что все компании по-разному пережили пандемию. И восстановить прежние спросы в отдельных секторах рынка в той же автомобильной промышленности не удается до сих пор, как вы видите. И поэтому те, кто чувствует себя хуже, они уже не смогли заказывать такое количество деталей для своего производства, прежде всего электроники, которая является на сегодня ключевым элементом в комплектации автомобиля. И нет заказов на год, не подписывает никто на год контракты. Это длинные контракты, это длинное партнерство. Виктор Лошак: Я хотел вас спросить, а вот сейчас продолжается сотрудничество, несмотря на политические пертурбации, Boeing с ЦАГИ или они прервались? Борис Алешин: Продолжается сотрудничество и не только с ЦАГИ. Boeing известен тем, что он довольно широким фронтом шел в организации работ на территории России. Они и по сей день имеют очень высокоразвитый проектный офис, где... Виктор Лошак: В Москве? Борис Алешин: В Москве, где сосредоточены очень большие силы проектантов. Очень интересно, потому что разница во времени между Москвой и Сиэтлом позволяет работать, по сути дела, в две смены. Это было очень точно подмечено Boeing, и они на этом построили довольно эффективную систему проектирования. Конечно, Boeing помог построить один завод ВСМПО-АВИСМА, это объединение. И сейчас построен второй завод. Boeing является самым крупным потребителем титана и в процентном отношении там около 70% титана идет из России. Это и совместные предприятия, отдельный российский завод, который входит в ВСМПО-АВИСМА, это «Морской старт». Виктор Лошак: То есть санкции не помешали этому сотрудничеству? Борис Алешин: Конечно, они мешают. Санкции мешают, пандемия мешает в целом, когда речь идет о сотрудничестве глобальных компаний, все же у нас объединенная авиастроительная корпорация выстраивалась, как глобальная компания. Я стоял у истоков ее создания. И цель у нас была создать ее не как российскую, а как глобальную. Вот такие глобальные компании очень чувствительны к разного рода ограничениям, тем более политическим. Виктор Лошак: Я читал, естественно, несколько ваших интервью, связанных с авиацией, в том числе. Вы всюду подчеркиваете, что авиация – это одна из самых консервативных отраслей. Вы имеете в виду не меняющиеся жесткие правила? Что вы имеете в виду, когда говорите «консервативность». Борис Алешин: Авиация требует очень жестких подходов к обеспечению безопасности. Многие видят за производством самолетов или вертолетов (я буду говорить простым языком), видят большой завод, который трудится над большими или маленькими самолетами, создано большое количество рабочих мест. И вот эта картинка на фасаде, а за кадром остается мучительная картинка достижения параметров безопасности для каждого типа воздушного судна. И национальные регуляторы, и международные регуляторы, которые впоследствии допускают эту технику на территорию своих государств, первым делом следят исключительно за этим. А вся регуляторика в области авиации построена буквально на крови: она впитывает в себя все те катастрофы, авиационные инциденты расследованные и в которых были сомнения очень большие. И они все вот эти ключевые моменты, которые приводили к тяжелым последствиям они отражались в нормах. И международная организация ИКАО в данном случае главный распорядитель в области регуляторики, конечно, учитывает все эти особенности. И дальше это все тиражируется. Виктор Лошак: Когда, у нас просто случаются полосами какие-то трагедии авиационные, вот в прошлом году было там, вертолет, самолет, военные самолет. Это все-таки вопрос совпадения? Борис Алешин: Вы знаете, много факторов влияет на инциденты авиационные, которые могут развиваться до авиационной катастрофы. У нас Межгосударственный авиационный комитет (МАК) ведет расследования в каждом конкретном случае совместно с агентством воздушного транспорта и Росавиацией. Росавиация в нашей стране является главным авиационным начальником. Они являются, с одной стороны, церберами, а с другой стороны, конечно, на них молятся производители авиационной техники и эксплуатанты, поскольку от них зависит очень многое. И там, где-то делается умно, а я могу сказать, что в нашей стране, слава богу, этим вопросом занимаются очень опытные люди, много лет работающие. В частности, Нерадько Александр Васильевич, он начал работать еще в советское время и, конечно, принял эту эстафетную палочку. В каких-то случаях приходится с ним поспорить немножко, но чаще всего мы все-же находим понимание. Виктор Лошак: Вот вы только что рассказали нам об опыте АвтоВАЗа, о приходе инвестиций. А почему в авиацию, в авиастроение в значительно меньшей степени приходят иностранные инвестиции, чем, скажем, в автомобилестроение? Борис Алешин: Во-первых, цикл разработки автомобиля – это три-четыре года на сегодняшний день (был чуть побольше этот цикл раньше) за счет использования цифры, за счет очень большого объема автоматизации процессов, более точных решений, интеллектуализации борта, очень эффективной системы нормирования и госрегулирования. И все правила по безопасности в автомобильной отрасли регулируются международными нормами, это норма ЕЭК ООН. Вот за счет этого циклы резко сузились. В авиации этого не происходит... Виктор Лошак: Получаются очень длинные деньги, да? Борис Алешин: Нужны очень длинные деньги. А цикл разработки, что бы ни происходило, как бы мы ни пытались этот цикл сузить, этот коридор, мы все время оказываемся где-то в районе 10 лет. Я говорю о том, что, может быть, самолеты начинают жить раньше и даже эксплуатироваться начинают раньше, но с определенными ограничениями в сертификате типа, либо по ресурсу, либо по каким-то другим техническим... Виктор Лошак: Ну, да, пока они там в серию это... Борис Алешин: И серия не может сразу развиваться. Этому предшествуют колоссальные инвестиции. Потому что разница в производстве, например, мы производим 30 самолетов Superjet (SSJ-100) в год, а Boeing, Airbus производили по 60 самолетов A320 и Boeing 737 в месяц. А мы в год производили 30. Разные подходы технологические, там используются конвейерные системы, там совершенно другой уровень инвестиций. И поэтому такие компании, как Boeing, очень посещаемы всегда. Как только президент США избирается, редкий случай, когда он не едет в первую поездку в Сиэтл. Это почти всегда так. Это большое количество рабочих мест, это поддержание их и поддержание определенного объема инвестиций. Для каждой нации авиация – это гордость! И, конечно, было бы, наверное, неправильно не сказать о том, что и в Соединенных Штатах, и в Европе, конечно, государство играет очень большую роль в развитии этих компаний: и специальными налоговыми режимами, и созданием разного уровня поясов, промышленных парков, аэротрополисов и многого другого новомодного. То, что мы видим, как некий вектор развития коммерческий, а за этим стоит, как правило, государство, которое дает очень хороший... Виктор Лошак: То, что вы нам рассказываете, говорит о том, что вам хотелось бы, чтобы и у нас было так же? Борис Алешин: Я могу сказать, что у нас очень много средств выделяется на развитие авиации, очень много. Но надо сказать, что у нас в 1990-е годы был провал, и мы практически не занимались гражданской авиацией. 10-12 лет просто полностью убивают способность создавать новую технику. И в военной авиации мы по-прежнему там находимся в первой тройке, но гражданская авиация – это совершенно другой мир. Одно с другим просто не совмещается автоматически. Это разные рынки, разные подходы, разные сервисные функции, по-разному готовятся люди, разная регуляторика абсолютно. Поэтому в этом кроется проблема. Виктор Лошак: Борис Сергеевич, а как вы видите вообще в принципе, будущее авиации там через 10 лет? Появится ли беспилотная гражданская авиация? Откроются ли для малой авиации города большие? Борис Алешин: Для малой авиации и для большой авиации города открыты и полеты над городами. Но некоторые исключения... Виктор Лошак: ...вертолеты, которые... Борис Алешин: Вертолеты не летают на сегодняшний день только над Москвой, может быть, над Питером, а так вертолеты летают. Имеют право заявить свой маршрут, сесть в любой геоточке до пяти минут и выполнять дальше полет. Другой вопрос, в каком качестве? Если их регистрация зафиксирована как авиация общего назначения, они не могут выполнять коммерческую работу, они не могут возить пассажиров за деньги, они не могут возить грузы за деньги. И вот эта грань она присутствует. Виктор Лошак: Но с другой стороны, их можно перевести в этот режим? Или... Борис Алешин: ... Для этого надо создавать компанию. Ну, почему же? Есть авиакомпании. Авиакомпания должна получить на основе сертификата типа на каждый используемый вертолет, например, она должна получить сертификат эксплуатанта. И сертификат эксплуатанта им позволяет страховать технику и страховать различного рода риски, привлекать финансы... Виктор Лошак: То есть законодательно у нас открыты ворота для создания ...такси и т.д., и т.д. Борис Алешин: Абсолютно. Виктор Лошак: А вот еще один вопрос, который видимо осложнит сейчас жизнь авиации, это усложнение экологических требований. Насколько мы вписываемся в новые экологические требования в возрастающую жесткость этих требований? Борис Алешин: Сейчас на слуху у всех повестка ESG, по-русски говоря, это забота об окружающей среде, о благоприятных социальных условиях развития не только государства в целом, но и прежде всего бизнеса и, конечно, управления. Оставим за скобками управление, где есть отдельные нюансы, я думаю, что по этому поводу можно делать не одну передачу. Сосредоточившись исключительно на заботе об окружающей среде, все это сведено практически к борьбе с карбоновым следом. Причем с карбоновым следом во всех его проявлениях, начиная от обычной жизнедеятельности человека и заканчивая деятельностью компаний. То есть затрагиваются абсолютно все сферы и целевым образом выстраиваются показатели, на которые необходимо выйти в каждой отдельной отрасли, для того чтобы снизить карбоновый след. И те компании, которые не принимают на себя подобные обязательства, в дальнейшем вряд ли смогут привлекать инвестиционные ресурсы. Виктор Лошак: Что у вас в авиации происходит в этом смысле? Борис Алешин: А в авиации ужесточаются, конечно, нормы по выбросам, нормы по шумам. И, конечно, самолеты будущего мы видим уже с использованием новых видов топлива: это, возможно, сжиженный газ, это, возможно, другие виды органической переработанной продукции. Безусловно, всех завораживает водород. Тем более, что мы в СССР имели единственный опыт эксплуатации самолета на водороде: Туполев-156 был создан такой самолет, 155, 156, и какое-то время он... Виктор Лошак: И уже эксплуатировался? Борис Алешин: Он не эксплуатировался, он находился в опытной эксплуатации, т.е. на этапе испытаний. Дальше он в большей степени эксплуатировался на сжиженном газе. Это мало кто знает. И даже предполагалось создать регулярный рейс Жуковский – Нижний Новгород на сжиженном газе. С водородом, ну тогда возникла в 1988 году проблема, связанная с тем, что не было технологии безопасной доставки водорода до борта самолета. Все-же водород обладает большой летучестью, большими объемами, «точка росы» на низком уровне; в процессе это где-то около 260 °С. Конечно, если берем сжиженный газ, это около 160 °С, т.е. это существенная разница. Но такой опыт Россия имеет. И поэтому новые виды топлива, новые виды движения. Как бы мы ни говорили о топливах, конечно, пристальное внимание к себе приковывают элементы на водороде накопительные и все это в конечном счете электрическое движение. Виктор Лошак: У меня вопрос как бы простого пассажира: не окажется ли в какой-то момент, что по экологическим требованиям значительную часть нашего парка поставят «на прикол», и мы окажемся все без определенного нужного количества рейсов? Борис Алешин: «На прикол» его ставить не будут. Просто будет работать другой механизм, это механизм оплаты по определенной шкале – это чем менее экологична компания, эксплуатирующая определенную технику, тем больше она платит взнос. И там, где раньше нам нужно было сертификацией наших самолетов за рубежом, в Европе, в Штатах, для того чтобы мы могли их продавать по всему миру и конкурировать, сейчас нам необходимо их сертифицировать, для того чтобы с нас не брали просто по максимальной шкале за пределами нашей страны этот самый сбор. Поэтому останавливаться никто не будет. Кстати, хочу и плохую весть сказать, привнести на этот счет: в этот сегмент не попадает пока вообще грузовая авиация. Что очень важно, потому что в грузовой авиации совсем другие циклы эксплуатации техники. И сегодня в эксплуатации при перевозке грузов используются летательные аппараты возрастом там 25-30, даже 40 лет. И это чувствительная уже зона с точки зрения движения грузов, обеспечения минимально дозволенного уровня перевозок пассажирских в целях просто обеспечения людей продовольствием и многим другим. Виктор Лошак: Борис Сергеевич, вы руководите компанией, которая эксплуатирует аэропорт «Жуковский». Вот как можно на сегодняшнем рынке московском, где такое количество авиагаваней: Внуково, Шереметьево, Домодедово, отвоевать свой сегмент рынка? Борис Алешин: Первое, о чем я хотел бы сказать, идея создания аэропорта в Жуковском, она обусловлена несколькими причинами. Первое – там громадная территория с очень хорошо подготовленным с профессиональной точки персоналом. Это не только те люди, которые, собственно, готовят пилотов, но и те люди, которые обслуживают аэродром, причем в специальных условиях, там громадная полоса пятикилометровая, там... Виктор Лошак: Исторически... Борис Алешин: Конечно. Там исторически была создана вся инфраструктура, а это в инвестиционном плане самая большая составляющая в денежном выражении. И поэтому, конечно, все предпосылки в Жуковском существовали для этого. Второе, мы не является аэропортом московского авиационного узла. Мы – региональный аэропорт, который находится, к счастью, недалеко от тех аэропортов по расстоянию, от центра Москвы, как и аэропорты московского узла. Поэтому на нас не распространяется квотирование, которому подлежит предприятие московского авиационного узла. Мы имеем совершенно другие возможности по выбору и по получению частот и направлений на международных направлениях... Виктор Лошак: Вы говорите, квотирование, вы в виду количество рейсов? Борис Алешин: Так устроена система, она обязательно регулируется государством... Виктор Лошак: По количеству рейсов, пассажиров? Борис Алешин: По количеству, по частотам. Частоты – это количество рейсов. Направление, потом паритеты, поскольку та страна, в которую летят из нашего аэропорта, нашей авиакомпании, в той стране есть своя авиакомпания. И для нас это приносит дополнительные возможности. Являясь региональным аэропортом, мы в состоянии выстраивать более эффективно экономику. Виктор Лошак: Вы всегда подчеркиваете, что вы по профессии инженер. Борис Алешин: Да. Виктор Лошак: Что нужно сделать, чтобы инженерная профессия была в престиже для абитуриентов? Потому что все-таки сегодня еще пока сюда конкурс значительно ниже, чем популярные экономисты, юристы у нас. У вас есть рецепт? Борис Алешин: Рецепт один: доводить до сведения детей, а, к сожалению, большая часть из них, которая даже поступает в ВУЗ, плохо себе представляет, какие профессии есть в авиации. Авиация или автомобилестроение готовы привлекать людей всех профессий. И когда ты говоришь о том, что... Виктор Лошак: А гуманитарных тоже профессий? Борис Алешин: И гуманитарных, конечно. Это экономисты, это музейные работники, это весь спектр профессий, который на сегодняшний день привлекают крупные авиационные, авиастроительные компании и автомобильные компании, весь спектр профессий присутствует. Наши дети этого просто не понимают. Они считают, что там только гайки крутят и, в общем, интеллекта-то не шибко. А автомобильная отрасль и авиация являются носителями прогресса. Потому что именно эти отрасли всегда являлись локомотивом развития любой экономики. И вообще-то говоря, прогресс прошлого века базируется исключительно на автомобильной технике. Исключительно. И все вновь, буквально взрывным образом приходящие технологии определялись изначально автомобильным сегментом. Это первое обстоятельство. Второе обстоятельство, нужно уметь показать детям, инженерная профессия – это застывшее нечто или ты можешь оказаться на пике самых, самых... Виктор Лошак: А кто должен показывать, кто должен показывать? Школа? Борис Алешин: Конечно, преподаватели. И от этого качество наших учителей, в любых звеньях, в школе, в ВУЗе, где угодно, вот это качество оно должно просто поменяться. Это не просто люди, которые преподают предмет, это люди, которые любят свой предмет и знают особенности; этот предмет у них на кончиках пальцев, как я называю. И вот тогда будет прогресс. Я выпускник Физтеха, и могу вам сказать, что там заложен главный принцип, главный – это принцип громадной заинтересованности во всем происходящем вокруг тебя, это первое. И второе – это умение учиться. Учиться всю жизнь. Вот там закладывается это сызмальства. И вот это очень важный момент. Виктор Лошак: Я задам вам парочку личных вопросов, если вы не возражаете. Борис Алешин: Конечно. Виктор Лошак: Вот когда вы были студентом физтеха, а, может быть, еще раньше, кто был тем человеком, с которого вы брали пример, рисовали собственную жизнь, собственные перспективы? Борис Алешин: Ну, конечно, это был не один человек. Это был все же собирательный такой образ. Я поступал в начале семидесятых, в 1972 году, и я же не помышлял, что я, например, мог пойти учиться на гуманитарную какую-то профессию, направление. Меня бы засмеяли в классе, в школе. Был настолько высокий вот этот нерв пристрастия к достижениям именно в науке, в технике, и поэтому я просто продукт своего времени. И вы упомянули беспилотники. Вот я очень хотел, чтобы мы очень высоко подняли вот эту планку именно в этой отрасли. У нас есть такие возможности, мы просто должны немножечко по-другому на некоторые вещи сегодня посмотреть. И поэтому вот это определение. И это собирательный образ – это академик Келдыш, это, безусловно, Королев, это Челомей, это Курчатов. И хотя для нас в то время были обезличенные люди, но мы понимали, что есть такие люди и о них изредка, но где-то косвенно упоминалось, и мы хотели быть на них похожими. Виктор Лошак: Чем предпочитаете заниматься в выходные? Борис Алешин: Выходных у меня, по правде говоря довольно мало. Я почти все выходные занимаюсь делом, делами. Причем их много. Я очень много делаю частные инвестиции, в нескольких компаниях акционер, и у меня есть и прямые и косвенные обязанности, и общественные обязанности, и преподавание. Поэтому, если удается пообщаться немножко с друзьями и близкими и чуть-чуть перевести дух – это просто замечательно, выдался один выходной! Виктор Лошак: Какие у вас правила жизни? Борис Алешин: Первое – всегда учиться. Всегда. Ну, первое, второе, вот так скажу. Они пограничные. Второе, может быть, первое – всегда формировать правильную самооценку и никогда не искать виноватых. Прежде всего заглянуть в самого себя и понять, что же не так? Виктор Лошак: То есть жизнь без оправданий? Борис Алешин: Без оправданий, без оправданий. Это вот, пожалуй, два таких главных принципа. И это мне помогает работать с людьми разных поколений. Я очень много и с удовольствием работаю с молодыми людьми, в разных сферах абсолютно. Как правило, это все же авиация, авиационные сервисы. И эти принципы, два таких базовых, мне помогают. Виктор Лошак: Борис Сергеевич, спасибо вам за правила и спасибо вам за разговор! Борис Алешин: Спасибо вам! Благодарю вас.