Дмитрий Гронский: Мы находимся в плену иллюзий, что сейчас придут китайские бренды и заменят нам машины абсолютно во всех классах
https://otr-online.ru/programmy/ochen-lichnoe-s-viktorom-loshakom/dmitriy-gronskiy-my-nahodimsya-v-plenu-illyuziy-chto-seychas-pridut-kitayskie-brendy-i-zamenyat-nam-mashiny-absolyutno-vo-vseh-klassah-66615.html
Виктор Лошак: Это «Очень личное» – программа о принципах и правилах жизни. Наш гость – главный редактор журнала «Автопилот» Дмитрий Гронский. И разговор с ним, естественно, об автомобилях и сегодняшнем автомобильном рынке.
Дмитрий, хочу вам признаться, что ваше приглашение в передачу носит еще несколько меркантильный характер, поскольку все люди, кто занимается автомобилями, сейчас дезориентированы, мне кажется. Потому что поменялся автомобильный рынок: другие марки, другие цены. Поэтому хочется, чтобы кто-то тебя в этом деле сориентировал.
Но начать я хочу с автомобильной журналистики. Что такое автомобильная журналистика? Ею занимаются журналисты, которые увлеклись автомобилями, или автомобилисты, которые увлеклись журналистикой? Как она развивалась последние годы? Давайте с этого начнем.
Дмитрий Гронский: Мне кажется, что она возникла в том виде, в котором она есть сейчас, лет 30 назад, когда у нас появилась возможность выбора. Потому что было время, когда выбор был невелик, и когда ты стоял в очереди и покупал машину, которая тебе доставалась. Приходила открыточка, и ты был счастлив. И ты покупал машину на всю жизнь.
Это рождало больше интерес не к ее потребительским качествам. А там аргументы были какие-то там совсем даже мистические: я помню, мне старшие товарищи рассказывали, что когда ты покупал «Жигули», то очень важно было выяснить, в какой день недели машина собрана.
То есть считалось плохой приметой, если машина была сделана в понедельник или она была сделана 6-го или 21-го числа, когда после получки или аванса, или после выходных. Рабочие могли чувствовать себя немножко так расслабленно, и машина по своим потребительским свойствам была, ну вроде бы как хуже. Понятно, что это, скорее всего, ерунда, потому что конвейер работал там без выходных. Но, тем не менее.
Да и сейчас, когда меня там, например, однажды остановил в коридоре сотрудник службы безопасности и спросил: «Слушай, а вот у такой-то вот модели, у нее что под краской?» Я говорю: «А что?» Он говорит: «Ну что, там есть оцинковка или нет?» Я говорю: «Сейчас вообще нет такого понятия. Потому что сейчас ты покупаешь машину не на всю жизнь. Сейчас у тебя гарантия там семь лет. Зачем тебе это знать?».
Вот. И 30 лет назад вся автомобильная журналистика, она ориентировалась как раз именно на анализ потребительских качеств и на дальнейшую рекомендацию там купить или не купить. То есть это была...
Виктор Лошак: Как продлить жизнь ее?
Дмитрий Гронский: Да. И это было на самом деле очень важно. Потому что люди покупали журналы. Тогда еще не было видеоблогеров, которые сейчас, можно сказать, съели всю автомобильную журналистику.
Виктор Лошак: И интернета не было.
Дмитрий Гронский: Интернета не было. Но уже тогда, во всяком случае, мне и коллегам, которые со мной работали, было понятно, что будет так не всегда. Потому что человек, когда выбирает машину, он, как правило, уже что-то знает. И он выбор сделал.
И когда мне там звонят до сих пор и спрашивают: что вот выбрать, то или другое, я понимаю, что человек свой выбор уже сделал. Ему просто нужно некое подтверждение, да, и чтобы в дальнейшем как-то переложить ответственность или часть ее на другого человека, на эксперта, как он считает.
Виктор Лошак: Расскажите про ваш журнал «Автопилот». Я тоже могу про него рассказать, потому что я его регулярно читаю. Он, видимо, для таких, как я, потому что там есть и советы, и какие-то истории. Но в чем концепция «Автопилота»? Чем он отличается от других автомобильных журналов, которые выходят в нашей стране?
Дмитрий Гронский: Мы, когда начинали делать этот журнал, мы пытались, ну, наверное, как и все, найти свою собственное лицо. Вот. И мы в том числе отталкивались от того, что, ну как нам казалось в то время, что конкуренция между автопроизводителями все больше уходит в какую-то имиджевую плоскость. Потому что, например, лет 20 назад, если ты хотел купить качественный автомобиль, который бы тебе служил долго, у тебя выбор-то особо был невелик. То есть это однозначно была машина, сделанная в Японии.
И это было время, когда марки действительно соперничали между собой, прежде всего технологиями. И вы наверняка помните время, когда на крышке багажника там писали «ABS» или там писали «Turbo». Сейчас у каждой машины почти наддувный двигатель, и у нее есть антиблокировочная система. И сейчас эта проблема ушла.
Да, но остается что-то другое. Например, я помню, как лет 10 назад одна корейская марка, она просто в один час очень серьезно подняла цены на свои автомобили. И журналисты их спросили: «Почему так произошло?» А они говорят: «Ну, а как? Мы решили, что вот мы теперь – ну, премиальная марка». Забыв о том, что все-таки для того, чтобы считаться премиальным и тем более там марка люкс, это надо быть на рынке там, я не знаю, 100 лет.
Надо, чтобы твои машины снимались там в каких-то культовых кино. Надо, чтобы у тебя были коллаборации со звездами искусства. Чтоб ты спонсировал гольф-турниры, какие-то конные скачки и все остальное. В этой плоскости больше стало конкуренции между автопроизводителями. И пытались именно на этом как раз сыграть. Поэтому решили, что автомобиль для нас будет не столько предметом исследования, неким таким субъектом.
Виктор Лошак: В журнале?
Дмитрий Гронский: Да, в журнале. Будет неким поводом говорить обо всем.
Виктор Лошак: О жизни.
Дмитрий Гронский: О жизни. О жизни, об искусстве, о кино. Там, о биографиях людей, об истории. Вот именно потому вот у нас в конце 1990-х родилась такая рубрика. С тех пор никто этого не делал. И сейчас мне очень даже жалко, что мы снимали фото, а не снимали кино.
То есть мы брали у какого-то коллекционера старый автомобиль. Мы на киностудии брали костюмы, брали реквизит, черно-белую съемку делали. То есть наша цель была сделать абсолютно точную стилизацию, как будто этот снимок сделан там 80 или даже, может быть, 100 лет назад. То есть несколько лет у нас длился этот проект. Остался достаточно большой архив.
Мы несколько раз сделали даже выставки этих фото. И на самом деле это нравилось и нашим партнерам из числа автопроизводителей. Я в детстве однажды увидел интересную достаточно публикацию. Профессор какой-то читал студентам лекцию. Один раз он просто излагал предмет. А второй раз он устраивал там какие-то такие клоунады, фокусы: то есть он там бензином через свечу выдувал огненные какие-то струи.
То есть, казалось бы, во втором случае это отвлекало от главной темы, но в итоге, когда студенты сдавали экзамен, у них за счет вот этих вот каких «наворотов» у них информации в голове оставалось больше.
Виктор Лошак: Складывал.
Дмитрий Гронский: Да. И поэтому, когда, например, мы там рассказывали про машину, которая в своем дизайне (японская) несет черты каких-то японских истребителей, потому что та же марка выпускает в том числе и военные самолеты. Мы давали какую-то информацию по авиации, и это получалось интересно. Гораздо лучше, чем просто рассказать, что у машины там спереди МакФерсон (McPherson) подвеска, сзади – многорычажка. Вот как-то так.
Виктор Лошак: Вот когда вы говорите о том, что люксовая марка должна набрать некую сумму показа в кино. А что такое вообще в принципе показ автомобиля в кино? Кто платит за это? Владельцы автомобильной марки?
Дмитрий Гронский: Ну, бывает по-разному. Потому что есть же такое понятие, как «продакт-плейсмент». Когда автомобильная марка платит...
Виктор Лошак: Да, конечно. Таким образом рекламируется.
Дмитрий Гронский: Да, рекламируют. Но иногда автор сценария или режиссер, он наоборот, так сказать, включает какую-то машину в сценарий, потому что ему кажется, что именно она лучше раскроет образ, действие, характер героя.
И часто так бывает, что автопроизводитель к этому не имеет вообще никакого отношения. Такие примеры есть и в отечественном кино. Потому что, когда сняли фильм «Бумер», представительство BMW, оно не приветствовало это. И они участвовали только уже в съемках следующего фильма, который был продолжением первой серии.
Виктор Лошак: Понятно. Давайте теперь поговорим немножко об автомобильном рынке. Вот кто сейчас пришел? Кто остался? Кто не совсем ушел? Что можно сказать о сегодняшнем состоянии автомобильного рынка относительно того, каким он был год назад, полтора года назад?
Дмитрий Гронский: Ну, кто-то из моих коллег считал, что в 2022-м году с нашего рынка ушло там 43 или 46 автомобильных марок зарубежных. Но мне кажется, что нельзя так говорить однозначно. Потому что кто-то действительно там совсем ушел, кто-то приостановил свою деятельность и ждет дальнейшего развития событий.
Здесь тоже надо смотреть разницу. Потому что интегрированность в наш автомобильной рынок разных марок – она же была разная. То есть, например, марка Porshe. Вот если вы сейчас зайдете и включите porshe.ru, этот сайт уже не работает. Да. И для них, как мне кажется, это было менее там болезненно, уход. Потому что, ну не купят машину в Воронеже, точно такую же машину купят там, где-нибудь в Будапеште или там на каком-то другом рынке.
Виктор Лошак: Поскольку немного машин продавалось?
Дмитрий Гронский: Нет. Машин продавалось много, но не было производства в России. И не было каких-то особых там спецификаций для нашего рынка. И совсем другое, например, марка Skoda, которая входит в ту же Volkswagen Group, что и Porshe. У которой производство машин было на двух заводах в России, у которой были специальные двигатели, специальные комплектации, которые делались...
Виктор Лошак: Для России?
Дмитрий Гронский: Специально для нашего рынка. Ну, то есть, как заметил мой коллега, это, знаете, одно дело там развестись через там полгода, да. И другое дело развестись с женой через 10 лет, когда у тебя уже есть там общие дети и недвижимость, ипотека, общие друзья. Ну вот такая разница.
Виктор Лошак: Почему нужен отдельный двигатель для нашего рынка?
Дмитрий Гронский: Ну, потому что у нас другие требования к топливу. Потому что, ну, проводится анализ, я не знаю, там наших привычек, наших условий эксплуатации и всего остального. То есть по совокупности факторов.
Виктор Лошак: Скажите, пожалуйста, сейчас снова становится автоперегонщик такой значительной фигурой на автомобильном рынке или нет?
Дмитрий Гронский: Да, сейчас ситуация чем-то напоминает 1990-е годы, потому что...
Виктор Лошак: Вот я это имею в виду.
Дмитрий Гронский: Потому что я помню, что мой первый автомобиль был Opel Kadett. То есть у меня не было, я не знаю там, к счастью, к несчастью, опыта владения отечественной машиной. Вот. Я ее не выбирал. Мне ее подарил мой немецкий товарищ, с которым мы вместе в студенческие годы учились.
Вот. Я к нему приехал, эту машину забрал. И спустя несколько лет я понял, что у меня есть возможность купить машину, какую я хочу. И сейчас, конечно, в это верится с трудом. Я после какой-то командировки в Германии, я там поменял билеты, остался. С товарищем мы сели, посмотрели объявления и поехали в немецкий город Мюнстер.
И сейчас в это тоже верится с трудом: я себе купил Mercedes Benz Gelendwagen, которому было тогда 13 лет. Короткобазную версию, трехдверную. Стоила она там семь с половиной тысяч марок. То есть это если в долларах, четыре тысячи. Две тысячи стояла растаможка.
Машина, несмотря на то, что она была с техосмотром, она вся была ужасно тогда поломанная. То есть я, когда ехал эти две с лишним тысяч километров домой, я там постоянно стучался в дома, в немецкие, польские, потому что у меня кипел радиатор. Мне там ведрами выносили воду, и я ее там заливал.
И сейчас эта тема снова стала актуальна. Другое дело, что сейчас и поменялось законодательство. И если тогда ты мог привезти любую там рухлядь, заплатить небольшие деньги, то сейчас же очень серьезное ограничение. Ты можешь купить машину, которой там от трех до пяти лет, либо купить машину новую. И в зависимости от этого рассчитывается уже совокупный таможенный платеж. Многие автомобильные блогеры, да, которые раньше зарабатывали рекламой...
Виктор Лошак: Да.
Дмитрий Гронский: Вот. Они сейчас именно занимаются автоподбором. То есть, если посмотреть их программы: вот я там вчера съездил туда-то, туда-то, в Арабские Эмираты. Привез партию машин. Пожалуйста, делайте заказы.
Виктор Лошак: Я просто читал об очень большой цифре уже переданных машин на Дальнем Востоке. Дальневосточный рынок, видимо, первый ожил в этом смысле. В смысле перегонщиков.
Дмитрий Гронский: Ну, я думаю, что там это было сделать проще, потому что граница с Европой автомобильная закрыта, и ты машину можешь везти на автовозе до Минска. На заграничном автовозе. Там перегружают на российский. То есть я думаю, что это связано прежде всего с логистикой, а не с тем, что на Дальнем Востоке более ушлые перегонщики. Или то, что машины с Дальнего Востока, они лучше европейских.
Виктор Лошак: Давайте поговорим о китайских машинах. Вот они хлынули на рынок, и люди, такие как я, и, наверное, много как я, и мы не очень представляем себе, что такое китайский автопром. Могли бы вы нам немножко объяснить это все.
Дмитрий Гронский: Ну, мне кажется, что сейчас мы находимся немножко в плену иллюзии, что сейчас придут китайские бренды и заменят нам машины во всех классах абсолютно. И недавно, например, были опубликованы данные статистики продаж по мировым рынкам за 2022-й год. Ну и чтобы себе представлять, китайский рынок – это порядка 27-ми миллионов легковых машин и машин легкого коммерческого транспорта на внутреннем рынке.
У нас 672 тысячи. То есть так вот, если на вскидку, в 40 раз меньше. То есть я бы не думал, что вот сейчас мы китайцам очень интересны, и они все хлынут на наш рынок. Да даже если посмотреть там статью где-нибудь там в Википедии, в Китае порядка сотни автопроизводителей, там несколько десятков автомобильных заводов, там бесчисленное количество брендов. И наш рынок два года назад, несмотря на пандемию, он продавал где-то полтора миллиона, да.
Виктор Лошак: Всех автомобилей?
Дмитрий Гронский: Всех автомобилей. Сейчас втрое меньше. То есть, казалось бы, есть запас миллион, куда могли бы хлынуть китайцы. Но у нас так рынок упал ведь не только потому, что ушли производители. Такое снижение рынка, я думаю, произошло в том числе из-за роста цен, практически в полтора-два раза. Мы оказались не готовы к этому. То есть у людей просто нет возможности...
Виктор Лошак: Конечно.
Дмитрий Гронский: Следуя своей привычке, поменять там свой трехлетний автомобиль на новый.
Виктор Лошак: А что касается тех брендов китайских, которые все-таки оказались у нас на рынке. Что можно о них сказать?
Дмитрий Гронский: Я помню, лет 10 назад я был в достаточно любопытной командировке в Корее. Они, корейцы, устраивали такой достаточно странный эксперимент. Они по очереди приглашали к себе журналиста из Великобритании, из Германии и одного журналиста из России, для того, чтобы пообщаться напрямую и для того, чтобы выяснить без прокладки, так сказать, менеджмента, что думают об их продукции.
И там было достаточно много таких любопытных моментов. Я помню, что меня привезли в ... центр компании Hyundai. Ну, то есть исследования и дизайна центр. И я как-то уже насторожился, потому что, когда мы подъезжали к заводу, там поперек всего здания был огромный, на несколько десятков метров транспарант вывешен: «Welcome, Mr. Gronskiy». И я понял, что меня ждет что-то страшное.
И это действительно страшное случилось. Потому что меня привели в зал – там стоял прототип нового кроссовера, который потом должен был появиться на российском рынке, и три японские машины. И мне предложили в течение пяти минут посидеть в каждой из них.
А потом открылась стена и вошли сотрудники компании, все в одинаковых, так сказать, костюмах. Их было порядка, наверное, порядка сотни. И сказали, что сейчас наш дорогой гость из Москвы даст нам рекомендации по улучшению нашего продукта.
Я немного растерялся, и чтобы меня подбодрить, там человек, который рядом со мной был, он говорит: «Ну не волнуйтесь. Вот тут до вас был немец. Он тоже смотрел эту машину. И говорит: эта машина на российском рынке будет продаваться плохо, потому что у нее очень маленькое пространство между подушкой водительского сиденья и дверью. Все русские кладут сюда щетку, чтобы чистить снег».
Ну и тут я понял, что такого насочинять я могу тоже. Вот. И я там прочел достаточно большую лекцию. То есть я чувствовал себя таким Остапом Бендером. То есть первое, что я сказал, я сказал, что синяя подсветка приборов – это не годится. Мы холодная страна. То есть надо, чтоб было что-то теплое, тебя грело. И так холодно. И я дал там какие-то еще рекомендации.
Со мной был переводчик из Московского офиса. Она говорит мне на ухо: «Дмитрий, вы даже не представляете, каких вы дров сейчас наломали, потому что они же очень серьезно к этому относятся, ко всему». И действительно, мне потом по почте приходили письма, что вот, Дмитрий, мы там сделали то-то, то-то, сделали то-то, то-то.
Я к тому, что азиатские автопроизводители – они очень быстро умеют учиться и очень быстро проходят дистанцию. Гораздо быстрее, чем там, я не знаю, те же самые американцы или европейцы. 10 лет назад я ездил на китайском автомобиле, на пикапе. Была очень интересная экспедиция в Мурманской области.
И я помню, один мой коллега, мы стояли, разговаривали, он просто так вот на нее на машину облокотился, и тут же на железе появилась вмятина. То есть на машине был там датчик дождя, была электроника, то есть то, что сделать просто. Но металл был плохой, откровенно.
Сейчас, за последний год я ездил на нескольких автомобилях, кроссоверах. По качеству, по ощущениям это ничем не хуже, чем корейские машины, чем европейски, не говоря уже об американских.
Виктор Лошак: Судьба нынешняя АвтоВАЗа и «Москвича»?
Дмитрий Гронский: Ну, «Москвич» оказался в достаточно тяжелой ситуации еще давно, то есть когда он был закрыт.
Виктор Лошак: Да, да, да.
Дмитрий Гронский: Вот. И сейчас в принципе, возродить эту марку, у которой есть история, с которой связаны воспоминания у многих из нас там теплые. Ну, а то, что в качестве прототипа первой модели (модель «Москвич-3») была взята китайская машина фактически без изменений, только шильники, ну это нормально.
Потому что, если посмотреть в советское время все наши заводы, они так или иначе начинались там с иномарок: возьмем там «Жигули». Или там возьмем Нижегородский завод, который сначала выпускал машины марки Ford. «Москвич» то же самое начинался с Opel.
Виктор Лошак: А какие вам сроки называли на «Москвиче»? Когда в серию пойдет машина?
Дмитрий Гронский: Как нам обещают, сначала эта модель и те, которые встанут на конвейер вслед за ней, они будут максимально...
Виктор Лошак: Локализованы.
Дмитрий Гронский: Локализованы. Вот. И параллельно будет вестись работа над созданием нашего отечественного продукта, который будет уже оригинальным. И, возможно, это будут в том числе и электромобили.
Виктор Лошак: А что касается АвтоВАЗа?
Дмитрий Гронский: АвтоВАЗ, насколько мне известно, сейчас очень успешно продает LADA Granta. Вот.
Виктор Лошак: Которую выпускает давно?
Дмитрий Гронский: Да, которую выпускает давно. Успехом по-прежнему пользуется классическая Niva, Niva Legend. Вот, кстати, достаточно интересная тема. Я был в командировке в Германии прошлой осенью. И в одном городе, там, в двух часах езды на поезде от Берлина, я был на дилерском центре, где немец торгует «Нивами» до сих пор.
То есть АвтоВАЗ, ну, уже, мне кажется, лет семь назад ушел из Европы, потому что посчитали, что не надо подгонять наши машины под европейские экологические нормы. Но, тем не менее, они вот до сих пор там пользуются спросом.
Виктор Лошак: А в чем эффект «Нивы»? «Нива» всегда пользуется спросом. Потому что это вторая машина?
Дмитрий Гронский: Потому что в той же самой Европе в этом ценовом сегменте у нее практически нет конкурентов. Она простая, и именно поэтому она дешевая. То есть почему она сейчас остается на Тольяттинском конвейере? Потому что у нее минимум заграничных было каких-то комплектующих. Поэтому ее без труда продолжают выпускать и сегодня.
Плюс здесь какой-то элемент, я думаю, что привычки, ностальгии. Потому что те автомобили, которые в мире сейчас считаются культовыми, они не всегда считаются таковыми, потому что они удобные, красивые. А именно потому, что с ними очень много связано. Потому что судьба...
Виктор Лошак: Судьба. У них есть судьба.
Дмитрий Гронский: Да. Их выпускают не один десяток лет. Взять тот же самый прежний там, например, Land Rover Defender, который там выпускался несколько десятков лет. И с какими скандалами его три года назад снимали с производства.
Виктор Лошак: Сейчас очень живой и расширенный рынок поддержанных автомобилей. Что можно советовать людям, которые вынуждены порой обращаться именно к этому рынку?
Дмитрий Гронский: Когда меня сегодня спрашивают, какая машина сегодня самая лучшая, я иногда отвечаю, что, наверное, та, которая у тебя есть сегодня. Потому что будущее, так скажем, непредсказуемое. Но машина, которой ты пользуешься сейчас, ты все про нее знаешь. Ты знаешь, чего ждать. Ты знаешь, где в случае чего можно купить для нее там расходные материалы и запчасти.
Ну, либо если у тебя там машины нет, или если твоя машина там окончательно сломалась, я бы все-таки смотрел на те машины, которые были достаточно хорошо в благополучные годы на нашем рынке представлены. Это несложно, посмотреть статистику: какие машины у нас больше всего продавались.
Это говорит о том, что этих машин много, и ты можешь найти какие-то детали на вторичном рынке. Это значит, что налажена логистика, в том числе и серая доставки каких-то запчастей сюда. И это значит, что у тех же самых сервисменов есть некий опыт обслуживания этих автомобилей.
Виктор Лошак: Перспективы на нашем рынке электромобилей. Что можно здесь сказать? Ведь «Москвич» собирается выпускать электромобиль.
Дмитрий Гронский: Ну, у меня за последние 10 лет был некий опыт пользования электромобилями. И я не скажу, что он доставил мне там большое удовольствие именно в силу того, что непонятно, как их эксплуатировать.
То есть вот у меня лет семь назад в течение недели был Nissan LEAF. Тоже тестовая машина. И я как-то ездил на ней, и мне нравилось. И я думал, что прежде чем ее возвращать в дилерский центр, я ее благополучно заряжу.
У нас в Токмаковом переулке была редакция, и там, на улице была розетка, куда зимой подключали елочку, чтоб она светилась. Вот. И буквально за три часа до того, как я должен был возвращать машину, ее там подключил. И я понял, что силы тока не хватит. То есть зарядка не шла.
Я скачал специальное приложение в телефон, в котором можно посмотреть, где в округе есть зарядные станции, где я мог бы это сделать. Я подъехал на одну, там заряжалась машина, и непонятно было, когда она уедет. Потому что это все-таки это не залить бензин. Этот процесс достаточно длительный. В итоге...
Виктор Лошак: Кстати, а сколько по времени заряжается?
Дмитрий Гронский: Это зависит от автомобиля. Это зависит от зарядной станции. То есть есть какие-то станции быстрой зарядки, которых много там, в Китае, в Америке, в Европе. У нас их мало. Ну, в общем, имея запас хода 17 километров, до дилерского центра ехать было где-то километров 12. По навигатору я поехал.
Начался жуткий дождь. Я, конечно же, включил дворники, включил подогрев лобового стекла, и тут же запас хода упал до 10 километров. И я понял, что я не доеду. И дальше была просто такая клоунада. То есть я открыл окошко, ну, потому что так вот ничего видно не было. И я кое-как вот дорулил.
И причем такая ситуация, она не только у нас. Я года четыре назад был в Германии: Porshe показывала свой первый полностью электрический автомобиль Taycan. И там маршрут для журналистов был проложен очень таким аккуратным образом – от одной зарядки до другой, чтобы не было каких-то проблем.
Мои коллеги съехали с маршрута, чтобы испытать – есть в спортивных машинах такая шутка, называется лаунч-контроль. То есть ты нажимаешь там комбинацию кнопок для того, чтобы от машины получить максимальную отдачу на старте.
И вот они стартовали там и поняли, что они просто не доедут. То есть пришлось вызывать специальную бригаду, чтобы их спасать. Мне кажется, что электромобиль, он у нас уместен, только если у тебя частный дом, где ты можешь поставить свою станцию зарядки и заряжать ее ночью. Или если у тебя есть эта возможность на работе.
И потом, я бы не сказал, что это прям все-таки какой-то такой прям магистральный путь развития, как вот нас всех учат. Потому что есть много вещей, которые не изучены. Например, влияние электромагнитного излучения на организм человека.
То есть, как мне говорили некоторые врачи, это ни разу не полезно находится внутри вот этих самых полей, которые у тебя гуляют под днищем автомобиля от батареи к мотору, к генератору и так далее. И ты как раз все это сидишь, у тебя все это под пятой точкой. И что все это, ну, очень-очень-очень неполезно.
Виктор Лошак: Но с другой стороны, мы видим, как в городе появляется все больше и больше точек зарядки. Это становится все-таки комфортнее. Видимо, у Москвы есть какая-то своя программа может быть, установки.
Дмитрий Гронский: Нет, нет. Есть программа. Есть компании: и государственные, и частные, которые... Частные, как они мне признавались, они работают себе в убыток. Продать там на 200 рублей электричества. Причем машина у тебя заряжается там в течение получаса. Это совсем другое. За это же время, ну представляете, на какую сумму можно продать бензина там или солярки?
Поэтому мне кажется, что все-таки будущее за какими-то такими комбинированными вещами. Есть модель, у которой помимо электрической силовой установки, есть маленький бензиновый моторчик, такая «помогай-ка». То есть, когда у тебя кончилось электричество, подключается бензиновый мотор, который у тебя вращает генератор. Вырабатывается электричество, и ты едешь на этом электричестве дальше.
То есть, если есть возможность там постоянно заряжаться, у тебя этот мотор может вообще и не быть задействован никогда. Но в случае чего, особенно если ты поехал там в другой город, это тебя на определенном этапе может спасти.
Виктор Лошак: Ну да. То есть, если человек часто ездит в другой город. Вот у нас много людей, которые ездят между Петербургом и Москвой, электромобиль для них пока неинтересен?
Дмитрий Гронский: Ну, это достаточно, мне кажется, утомительно. Потому что ты должен рассчитать, ты должен запланировать...
Виктор Лошак: Держать в голове это все время.
Дмитрий Гронский: Держать в голове. Ты должен запланировать, что здесь вот ты стоишь. И это же все-таки не две минуты. Это ты полчаса должен там чем-то себя занять, да. Потому что обычно мы там заезжаем на АЗС: ты там купил, выпил кофе, сходил в туалет, там что-то купил и поехал дальше. Здесь это целое мероприятие.
Виктор Лошак: Мероприятие. А какая перспектива двигателей на водороде?
Дмитрий Гронский: С этими двигателями экспериментируют разные марки достаточно давно. Вот. И я скажу, что не у всех это получается. Потому что, например, та же самая BMW, еще полтора десятка лет назад они сделали «семерку» на гидрогенном моторе. Они построили в Мюнхенском аэропорту специальную зарядку. Но потом эта программа заглохла.
Водород, это же не единственное. У меня мой знакомый в прошлом году одно время жил в Бухаре. И когда я его спросил, научился ли он готовить плов, он говорит: «А зачем? В самом дорогом ресторане города порция плова на наши деньги стоит 150 рублей, и я туда доезжаю на такси». Это где-то 10 км. Такси стоит на наши деньги 60 рублей.
И я тут же начал думать, а как и за счет чего таксист получает прибыль? Потому что 10 км – это, считай, где-то литр топлива, которое стоит там, в Узбекистане, чуть дороже, чем у нас. Оказалось, там все машины, ну большинство машин и в первую очередь такси возят в багажнике газовый баллон, и поэтому цена топлива получается в три раза меньше.
Виктор Лошак: На газе.
Дмитрий Гронский: То есть на самом деле возможен такой вид развития автомобилестроения. И для нас тоже, как для страны, добывающей газ, возможно в дальнейшем.
Виктор Лошак: Вопрос из другой оперы. Вот ваш мир автомобильный – в нем свои герои, свои звезды. Расскажите о том, кто герои автомобильного мира? Это испытатели? Это конструктора? Вот с кем вам удалось встречаться в этом мире?
Дмитрий Гронский: Ну, я думаю, что для всех герои разные. Кто чем больше увлекается. И здесь, конечно, очень важен случай.
Я помню, мы были на каком-то тестовом полигоне в Европе. Вот. И я смотрю, мой коллега как-то загорелся и сказал: «Слушай, он сейчас меня пошлет наверняка, но я пойду попробую взять. Потому что вон идет Ники Лауда. И я возьму у него автограф».
И знаменитый гонщик, трехкратный чемпион Формулы, этот автограф ему дал. Хотя человек, конечно, он достаточно сложный, прошел через тяжелейшую аварию, там лишился ушей. Вот. Ну, он с таким, может быть, немножко напускным цинизмом всегда к этому относился. Потому что он однажды сказал, что «без ушей даже проще разговаривать по мобильному телефону – лучше слышно».
Я про Ники Лауду спустя какое-то время после этого случая с автографом писал заметку. И мой работодатель сказал: «Слушай, если человек жив, нельзя писать по интернету. Надо общаться с ним напрямую». У него была возможность через каких-то знакомых достать мобильный телефон чемпиона. И он сказал: «Вот. Учись, как надо работать». Там набрал. Я говорю: «Господин Лауда! Я такой-то. Мне ваш номер дал такой-то. Хочу задать вам несколько вопросов».
Он сказал: «Слушайте, я по телефону интервью не даю. Пожалуйста, обращайтесь к моему менеджеру. Имейте в виду, мое интервью стоит от 20 000€». Вот. С одной стороны, как-то это ну не очень красиво. Но с другой стороны, человек своей биографией это право, я думаю, заслужил.
Однажды на Калининградском заводе АВТОТОР была достаточно интересная встреча. Они тогда собирали автомобили марки Cadillac и на какое-то мероприятие пригласили звезду...
Виктор Лошак: АТОТОР собирал Cadillac? Я не слышал.
Дмитрий Гронский: Он собирал Cadillac, да. Пригласили звезду, которую звали Боб Лутц. Это был очень известный американский топ-менеджер, который возглавлял одно время и General Motors, и потом, спустя – Chrysler. То есть это один из немногих людей, который может похвастать, что он был в руководстве и одной и другой фирмы.
И я помню, он шел весь такой вот красивый. Перед ним пятились мы, журналисты. И один мой коллега, он приседал там с фотоаппаратом, и под мышкой у него была папка с пресс-релизом. И он, когда там, чтобы как-то повернуть объектив, эта папка выпала, бумага вся рассыпалась на асфальте. Боб Лутц моментально присел на корточки и начал эти бумаги собирать. Ему это дело вручил. Под камеры.
Ну, то есть мне импонировало то, что, во-первых, вот эта вот открытость. Я ему тогда, кстати, дал на подпись книжку, его авторство. Он еще и удивился, он говорит: «А я не знал, что в России перевели мою книгу. Я ни цента не получил с нее».
Виктор Лошак: Тоже насчет денег.
Дмитрий Гронский: Да. Тоже насчет денег.
Виктор Лошак: Есть ли у вас какие-то правила на дороге? Чем вы как водитель пользуетесь? Какими правилами? Ну понятно, что не правила движения, а личные человеческие правила на дороге.
Вот меня, например, человек, который учил меня водить, он меня учил тому, что нужно быть максимально понятным для всех, кто вокруг тебя едет. То есть показывать все это и так далее.
Дмитрий Гронский: Я соглашусь и не соглашусь со многими своими коллегами. Потому что иногда бывает так, что ты едешь: перед тобой перестраивается машина. Ты оттормаживаешься. И видишь там корму какого-то большого внедорожника. И мой коллега там философски говорит: «Он за это заплатил».
То есть вот это то, что меня больше всего, наверное, не устраивает. Потому что очень многие автомобили, мне кажется, можно в них вообще, так сказать, не делать функцию обозначения поворота, то есть не делать поворотники, потому что владельцы этих машин этой функцией не пользуются никогда. Но, вероятно, это как раз вот то, о чем вы говорили – это предсказуемость.
Виктор Лошак: А вообще вот социальная картинка на дороге, она, по-моему, очень повторяет социальную картинку общества?
Дмитрий Гронский: Это сложный вопрос. Потому что общество – оно тоже везде разное. И, например, в той же самой Германии, это и сейчас, и 20 лет назад, там достаточно богатый человек, он вполне может ездить на малолитражке. И ему никто не скажет, что он жлоб. И с ним не перестанут здороваться. Потому что там автомобиль – это в большей степени транспорт и в меньшей степени это некая демонстрация твоего социального статуса.
Мы же привыкли еще с 1990-х годов: у меня были знакомые, которые там снимали квартиру в хрущевке в Мытищах, но при этом у него там была новая BMW.
Виктор Лошак: Ну, это у нас очень хорошо видно: на окраинах, где квартиры дешевы, но во дворах стоят очень дорогие машины.
Скажите мне, пожалуйста, какие у вас самого правила жизни? Скажем, в журналистике правила жизни?
Дмитрий Гронский: Ну, в журналистике мне кажется, что ты всегда должен, с одной стороны, знать себе цену. А с другой стороны, отдавать отчет, ради чего ты все это делаешь.
Потому что лет 10-15 назад автомобильная журналистика она имела, скажем так, очень много таких вот приятных вещей. Автомобильные компании мира, выпуская на рынок свою новую модель, они, как правило, устраивали ее презентацию.
То есть они снимали где-то в очень хорошем месте дорогой отель, привозили на месяц туда свой персонал. После этого начинался конвейер: то есть там один день приезжали журналисты из Китая, другой день из России, из Америки, из Англии. И все они катались на этих машинах.
И очень многие мои коллеги думали, что они просто поймали, там держат Бога за бороду. Потому что, ну как? Ты прилетел бизнес-классом. Садишься за руль автомобиля, который не то что еще никто не купил, который все видели только на картинках, да. И едешь по какому-то там Лазурному берегу. И это очень многим давало право считать, что ты умнее других и что ты можешь выносить какой-то вердикт.
Конечно, здесь надо быть честным перед самим собой, понимать, что ты общаешься с этим самым продуктом в таких удивительных условиях не потому, что ты такой замечательный, и даже не потому, что ты представляешь какое-то крутое автомобильное издание, а потому, что этой автомобильной марке Россия пока что интересна как автомобильный рынок. И именно поэтому тебе доверят быть посредником.
Виктор Лошак: Россия интересна. А не ты.
Дмитрий Гронский: Конечно. Конечно.
Виктор Лошак: Спасибо. Спасибо за разговор.