22 сентября – особая дата в жизни обитателей мегаполисов всего мира. Вот уже семнадцатый год во многих государствах отмечается Всемирный день без автомобиля. Основной целью его учреждения является привлечение внимания широкой общественности к проблеме городов, задыхающихся от немыслимого количества машин. Еще лет 20-30 назад автомобилистам завидовали те, кто часами стоял на автобусных остановках. Работа общественного транспорта в советские времена, особенно в часы пик, когда автобусы брались штурмом, оставляла желать лучшего. Жизнь же владельца автомобиля была сказочной: пробок нет, каждый день перемещался по городу и за его пределами с большим комфортом. Нет тебе ни платных парковок, ни жестких гаишников, ни страшных эвакуаторов. Но в наши дни содержание личного транспорта для многих становится роскошью, а сам автомобиль уже не всегда является самым комфортным средством передвижения. Сильно изменился и сам стиль жизни современного горожанина. Жителям мегаполисов не безразлично, в какие градостроительные проекты вкладываются деньги. Как сберечь экологию города? Какие дороги будут построены? Они ищут комфортные зоны отдыха, магазины шаговой доступности и многое другое. И каждый пункт им кажется самым важным. На примере Москвы можно проследить, как в последнее время возрос спрос на идеи относительно того, как должен развиваться современный мегаполис. Некоторые проекты, такие как модернизация парков, прокладывание велодорожек и строительство новых станций метро, успешно реализуются. Но полноценного видения, как же сделать наши города комфортными, пока нет. При этом российская ситуация по многим параметрам не имеет аналогов в мире. Сегодня урбанистика – жизненно важная тема, а настоящих профессионалов в этой области пока что не так много. Но положение начинает исправляться. Алексей Новиков: Это, бесспорно, очень важно для Москвы. Как мне кажется, значительная часть лежит именно в сфере градостроительства, в сфере организации дорожного движения, наращивания плотности коммерческой торговой деятельности, чтобы уйти от автомобилизации, вывод промышленности или девелопмент – вот это часть того, чем мы занимаемся и то, что в значительной степени будет способствовать оздоровлению экологической ситуации. Алексей Новиков, декан Высшей школы урбанистики при Национальном исследовательском университете "Высшая школа экономики", является президентом компании Habidatum, разрабатывающей аналитические инструменты для работы с новыми типами информации о городе и специализирующейся в области замеров и аналитики спонтанных городских данных. Алексей Викторович – член экспертного совета в Федеральном центре проектного финансирования Внешэкономбанка, член совета по аудиторской деятельности при Министерстве финансов Российской Федерации, член попечительского совета фонда "Институт экономики города". Алексей Новиков: Если вы посмотрите на Москву, то это один из самых плотных городов мира с точки зрения плотности населения на квадратный километр. Это второй город после Дакки. А Дакка – самый первый в мире по плотности населения. А если вы посмотрите на плотность пятна застройки, то это один из самых рыхлых городов мира. Началось это все в тот момент, когда доктрина вот этого радиального города Корбюзье (свободная планировка, модернистский город, многоэтажные жилые дома, между ними зеленые пространства) в Советском Союзе стала просто государственной концепцией строительной политики. В результате мы получили вот эти спальные районы вокруг центра Москвы и многих других городов. Они вмещают в Москве порядка 10 млн человек. Только 2 млн человек живет в центре, а 10 млн – в этих спальных районах. Люди, вместо того чтобы получать услуги через так называемый street retail, то есть когда вы выходите и получаете услуги немедленно в районе вашего места проживания, вынуждены ездить в торговые центры, для этого использовать автомобиль. Вся эта планировка совершенно не монтируется с современным плотным городом с рыночной экономикой. Нам просто досталось это в наследство. Мы сейчас видим, насколько тяжело оно преодолевается. Считается, что чем более плотная среда с точки зрения коммерции на квадратный километр, с точки зрения торговли на квадратный километр, тем меньше необходимости в автомобиле. И поэтому борьба с пробками, борьба с автомобилизацией происходит сейчас путем наращивания плотности не жилья, а плотности коммерческой и торговой деятельности. И это очень долгосрочная программа. И вряд ли мы с ней справимся в ближайшие 10-15-20 лет. Профессор Института транспорта Высшей школы экономики Блинкин приводит следующий пример: у нас плотность дорожной сети на один автомобиль – это где-то 28 квадратных метров. В европейских городах порядка 100-120 квадратных метров на один автомобиль. А в американских – 200. То есть для того, чтобы нам дойти до этих уровней с наших 28, нам нужно построить огромное количество дорог. Если мы построим стокилометровую трассу, 5 полос в одном направлении, 5 полос в другом направлении, то этот показатель с 28 квадратных метров на один автомобиль увеличится до 29. Поэтому представьте себе, сколько нужно построить дорог, для того чтобы плотность соответствовала таким европейским или американским стандартам. Это путь, но очень долгосрочный. В краткосрочной перспективе, очевидно, речь пойдет о некоем ограничении видов легкового транспорта и, естественно, об уплотнении среды. Уплотнение среды – это, мне кажется, самый правильный путь, поскольку он может быть реализован в относительно короткие сроки. И тогда действительно люди пересядут с автомобиля на общественный транспорт или будут ходить пешком в большей степени. Город – это процесс. И мы можем представить себе, что основные крупные капитальные расходы, которые делает город, жилищно-коммунальное хозяйство, какие-нибудь озонаторные станции, или это ремонт дорог, как сейчас происходил в центре – это все на 20-30-50 лет вперед. Поэтому нужно планировать город, в том числе думать, что делать с транспортом, исходя из этой перспективы – 30-50 лет. Пространственное поведение человека может за это время очень сильно поменяться. Поэтому когда мы делаем какой-то проект, мы обязаны иметь в виду гражданина нашего города, горожанина, который будет жить через поколение или через два поколения. Иначе мы не можем. Иначе мы оставим их в ситуации дискриминации. Третье транспортное кольцо и МКАД опоздали лет на 20-25, а, может быть, и больше. И единственная ошибка, состоящая в их строительстве – это время. То есть они должны были быть построены значительно раньше. А они абсолютно необходимы, поскольку это хордовые магистрали, которые связывают различные сектора Москвы. Это на самом деле для Москвы принципиальная вещь. Компания Habidatum, в которой я работаю, сделала исследование с помощью информации от сотового оператора по перемещениям людей в пределах рабочего дня. И стало понятно, что примерно 25% этих перемещений – это так называемые перепробеги. То есть люди, для того чтобы попасть из одной части спальной периферии в другую часть спальной периферии, вынуждены проехать через центр, и на машине, и на общественном транспорте. Хордовых магистралей практически нет. Это одна из таких существенных ошибок. Очевидно, нужны хорды. Но просто хорды никак не спасают. Они должны не упираться в тупик. И радиальные магистрали тоже не должны упираться в тупик. Сейчас построят дублер Кутузовского проспекта. Он упрется непосредственно в тупик. Ему нужно придумать какое-то продолжение, должны быть магистрали, которые навылет проскакивают Москву. В противном случае расширение этих магистралей только усугубляет проблему, поскольку там скапливается еще больше машин, и они утыкаются фактически в тупик. Такого рода ошибки именно с топологией транспортной сети, с недостройкой вот этих вылетных магистралей. То же самое с метро. Сейчас достраиваются ветки метро. С одной стороны, очень позитивный процесс, потому что они вроде как увеличивают доступность людей в дальних районах Москвы. С другой стороны, метро все равно везет этих людей опять же в центр, и какие-то полюса, где люди могли бы найти работу именно там, в тех дальних района, они отсутствуют. То есть Москва по-прежнему не полицентрический город. Такое же происходит со многими другими городами. Что могло бы кардинально поменять ситуацию – это два проекта, которые сейчас реализует московское правительство. Дай Бог, если они это сделают правильно. Первый проект – это по сути дела то, что называется река. Москва-река как крупный линейный центр, который распаковывает спальные районы. То есть жители спальных районов могут получить качество центральной среды, качество центра города вдоль Москвы-реки, не перемещаясь обязательно в сторону Кремля, а там же у себя рядом. Это будет такой как бы линейный центр, который будет давать возможность и рекреации, и работы. Крайне важная и интересная работа, которая может быть реализована. Элемент нового каркаса расселения Москвы. Второе – это московская кольцевая железная дорога, которая превращается в кольцо общественного транспорта. И в месте пересечения этой МКЖД и Москвы-реки возникают прекрасные полюса для роста. Это уже некоторым образом периферия Москвы, спальные районы. Плюс там примыкают старые промышленные районы, которые должны стать, очевидно, зоной редевелопмента. То есть это может быть и офисная застройка, и жилая застройка, могут быть и технопарки, и так далее. То есть это новые центры занятости. Если это все свести воедино, и это прекрасно делают градостроители, архитекторы, урбанисты, и дальше двигаться в этом направлении, то Москва действительно может быть спасена от такого ужасного состояния, в котором она находится сейчас с точки зрения транспортных проблем. Промышленность в таком крупном городе, как Москва – это, по-моему, абсолютный нонсенс. И есть какая-то федеральная задача наращивать в регионах промышленность. И если ее таким образом линейно исполнять, то, мне кажется, это принесет только вред Москве. Короче говоря, это проблема организации дорожного движения, это проблема новых технологий, в том числе в автомобилизации, то есть в снижении уровня загрязнений, и это проблема градостроительная. Например, как ни странно, крупные парки типа Сокольников или Битцевского парка, в отличие от того, что многие думают, что это легкие столицы, а это наоборот такие концентрации различного рода вредных газов, поскольку там очень низкое проветривание. Поэтому, как правило, такого рода крупные парки, если и существуют, то они должны содержать различного рода маршруты и такие свободные зоны для проветривания. Это тоже градостроительная задача. Я думаю, что москвичам надо вообще привыкнуть к тому, что город будет сильно перестраиваться, потому что без такого рода перестройки, без инфраструктурных объектов Москва просто не выдержит. Ей предстоит, особенно в районах за Третьим кольцом, пережить эпоху инфраструктурной модернизации.