20 декабря 1961 года в Амстердаме была создана Международная федерация ассоциаций авиационных диспетчеров. Это событие явилось такой значимой вехой в истории развития воздушного транспорта, что стало основанием для возникновения нового профессионального праздника, приуроченного к его дате: Международного дня авиадиспетчера. Этот праздник стал для авиадиспетчеров всего мира возможностью ещё раз подчеркнуть значимость своей профессии, привлечь внимание общественности к своей работе. У авиадиспетчера ответственная работа. От специалистов авиадиспетчерской службы требуется не только совершенное владение профессиональными навыками, но и особая психологическая подготовка. Безопасность в небе находится в руках этих людей на земле. На авиадиспетчеров возложена огромная ответственность, и к их профессионализму предъявляются самые высокие требования. Среди авиадиспетчеров бытует правило: "Работа должна выполняться, не взирая ни на какие обстоятельства". Андрей Булин: Если диспетчеру снится страшный сон, то это, во-первых, когда две метки сошлись в одну точку. А второй страшный сон – это когда все потухло, как мы говорим: "Индикатор потух". В этом случае остается только радиосвязь, а самолеты в воздухе – такой второй страшный сон. Андрей Александрович Булин,  вице-президент Федерального профсоюза авиадиспетчеров России, председатель филиала московского центра автоматизированного управления воздушным движением, авиадиспетчер московского центра, непосредственный практик. Работает авиадиспетчером уже более 15 лет. Андрей Булин: Авиадиспетчер – это человек, в задачи которого входит обеспечение полета воздушного судна из точки А в точку Б  без ущерба для безопасности полетов и с учетом безопасности людей, которые находятся в воздухе: как пассажиров, так и пилотов. Под безопасностью полетов понимается соблюдение безопасных интервалов между воздушными судами, которые находятся в воздухе. Т.е. в воздухе может одновременно находиться несколько воздушных судов, экипажи которых не видят свое взаимное расположение, при этом скорости воздушных судов очень высокие, огромные – до 900 км/ч доходит скорость одного воздушного судна. А если они летят навстречу друг другу, то скорость, соответственно, доходит до 1800 км/ч. В этом случае пилот среагировать на встречное движение физически не успеет и не сможет, поэтому диспетчер, наблюдая как раз всю картинку и высоты полетов воздушных судов, обеспечивает безопасные интервалы и, более того, информирует экипажи воздушных судов при наличии встречного движения ниже, выше, справа налево или попутного, максимально рассказывая пилоту о том, что происходит ниже или выше. Сегодня, если мы говорим про нагрузку диспетчера, то, конечно, всё зависит от филиала, от центра по управлению полетами, где он находится. То есть, на востоке страны это меньшая интенсивность. В Европейской части страны, если мы говорим про Московский центр, интенсивность, конечно, очень высокая. И она год от года растет. И нагрузка на диспетчера в этом случае увеличивается. И пока законодательных актов, нормативно-правовой базы нет, которая могла бы рост этой цифры остановить. Это на сегодняшний день как раз является проблемой для службы движения. Мы пытаемся эту проблему решить. Сегодня ситуация доходит до того, что в Московском центре 2 десятка воздушных судов одновременно находятся на связи. Это уже норма для диспетчера. Но бывает, что число доходит и до 3 десятков. В июле этого года, например, в Ростове у диспетчера было одновременно 29 воздушных судов на связи. Это очень сложная ситуация, это не нормально.  При таком количестве воздушных судов на связи идет постоянный разговор в эфир, то есть отсутствуют свободные минуты и даже секунды для того, чтобы подумать. В этом случае для диспетчера самое страшное, как мы говорим на своем сленге, потеря картинки. То есть диспетчер, считывая информацию с индикатора, всегда при этом держит в голове картинку, что, например, сейчас к нему должен выйти экипаж, следующий на запад, а здесь ему "конфликт" нужно развести. "Конфликты" есть, потому что, например, в Москве, а я сам работаю в Москве, у нас 3 аэродрома, и, наверное, около 90 % судов следуют с переменным профилем,  то есть кто-то вылетает, кто-то снижается. Поскольку структура воздушного пространства старая – ей более 30 лет, поэтому очень много точек пересечения, то есть маршруты воздушных судов пересекаются. А пересечение маршрутов воздушных судов должно произойти на безопасном интервале, то есть это либо вертикальный интервал, либо по расстоянию. Минимальный интервал, например, в попутном направлении должен быть 10 км. Если происходит пересечение маршрутов на меньшем интервале, это уже угроза безопасности полетов: воздушные суда, может быть, и слава Богу, не столкнулись бы, но произошло бы нарушение безопасного интервала. Воздушные суда следуют друг за другом на подходе к Москве на минимальном интервале в 10 км. Вообще, обеспечение безопасности полетов – это когда риск наступления тех или иных негативных последствий, не дай Бог, угроза жизни людей, - находится на приемлемом низком уровне. Т.е. не может быть 100 %-ная безопасность, такого в принципе не бывает. Поэтому, когда говорят, что безопасность полетов обеспечена – это означает, что риск наступления негативных последствий находится на нужном уровне: какая-то небольшая доля процента. Т. е. 10 км – это как раз то расстояние, при котором риск столкновения воздушных судов минимален. Они могут и на 2 км друг за другом следовать, но в этом случае риск столкновения высок, и говорят, что безопасность полетов не обеспечивается. Поэтому "конфликтные точки" - это как раз те места, где существует угроза нарушения безопасности полетов. Бывает, что они и в одну точку сходятся на разных высотах, то есть диспетчер решает эту задачу так. Бывает, что у воздушных судов пересекаются маршруты, но продольный интервал между судами не достаточен, и нужно дать курс следования, высоту изменить, маршрут изменить, т. е. идет постоянная работа, и диспетчер как электронно-вычислительная машина постоянно что-то решает: там "конфликт" может подождать, нужно здесь что-то сделать. Так вот потеря картинки – это страшная вещь, потому что тогда выходит экипаж на связь, а ты не знаешь, что ему ответить. Тогда начинаешь выяснять, думать, а что же мне ему сказать. А поскольку таких рейсов в пиковые моменты более 20, то за ним выходит следующий экипаж, потом еще один – образуется такой "ком": они вызывают все диспетчера, а диспетчер молчит. Потом происходит постепенное восстановление картинки, у нас есть определенные команды, чтобы попросить экипажи не выходить на связь, есть коллеги, которые всегда придут на помощь, есть старший диспетчер направления, который находится в этом случае у наиболее загруженного сектора. Он как раз и помогает в таких ситуациях, если такое, не дай Бог, произошло. Профсоюз – это союз профессионалов, если сказать по-другому, потому что у нас, действительно, ответственность колоссальная, а как раз выполнение работодателем своих обязанностей, прописанных в Трудовом кодексе, не всегда соблюдается. Т.е. работодатель пытается какими-то правдами или неправдами уйти от сложных вопросов. Не от всех, конечно, и что-то пытается решить. Это первое. А человек, который работает диспетчером, не обладает в силу своего образования и, может быть, заинтересованности, теми знаниями, которые ему помогли бы на рабочем месте в отстаивании своих прав, что должны быть нормы труда, что должен быть отпуск в течение 2 месяцев, что есть бесплатный билет один раз в год – так положено. Если не будет профсоюза, кто за всем этим будет следить? Есть еще вопрос отстаивания интересов и заключения коллективного договора, чтобы были социальные льготы: то же самое добровольное медицинское страхование. Профсоюз нужен. Профсоюз – это вторая чаша весов, т.е. с одной стороны работодатель, с другой – профсоюз. Профсоюз – это не враг предприятия, потому что у нас в профсоюзе все работающие люди, активисты разумные адекватные. Мы понимаем сложности иной раз и отрасли в целом, и страны, всегда идем на компромисс, но при этом как раз, как вторая чаша весов, следим за соблюдением норм законодательства Российской Федерации, которые напрямую связаны с безопасностью. Т.е. профсоюз – это соблюдение законодательства. Отсюда безопасность и уверенность диспетчера в завтрашнем дне. Чтобы стать диспетчером, во-первых, ответственность должна быть у человека колоссальная, потом быстрота реакции и принятия решения. Коммуникабельным нужно быть, нужно ладить в коллективе  со своими коллегами, потому что если человек конфликтный, а в смене работает на подходе порядка 40 человек, то не совсем комфортно работать рядом с человеком, с которым ты 5 минут назад поругался. Старший диспетчер направления учитывает, конечно, психологическую совместимость людей, но у нас, в принципе, люди все дружелюбные в Московском центре. Все настроены позитивно, мы друг другу всегда помогаем. Когда происходят какие-то несчастья, максимально стараемся помочь семьям. Наша профессия относится к тем, где люди работают во вредных условиях труда. Поэтому у нас выплата пенсии начинается с 50 лет. Также  у нас увеличенный отпуск ежегодный, он у нас 2 месяца. Не нужно пугаться этой цифры, потому что если мы возьмем бюджетников, работающих по пятидневке, то с учетом новогодних праздников, майских выходных и всех остальных праздников, плюс 28 календарных дней, то у них получается, что больше 40 дней в год они также могут отдыхать. Мы работаем посменно, и не имеет значения Новый год ли, 8 марта – если смена выпадает, человек выходит. Поэтому мы считаем, что 2 месяца, учитывая, что у нас такая напряженная работа – это в порядке вещей, это норма. Бывают такие моменты, у меня такое было, что выходишь на работу и чувствуешь, что что-то не  так: не идет работа, и при наличии вакансий на отпуск, потому что не может быть такого, чтобы все одновременно ушли в отпуск, поэтому при наличии вакансии обращаешься к работодателю, работодатель всегда идет на встречу – дает отпуск 5-10 дней. Сходил в отпуск, немного отвлекся, и выходишь на работу уже с другим настроением, с новыми надеждами, с новыми силами. Также сейчас у нас есть в рамках коллективного договора добровольное медицинское страхование. Работодатель страхует, т. е. обеспечивает некоторым количеством медицинских учреждений, куда мы можем обращаться в случае болезни или при каких-то профилактических мероприятиях. Я, соответственно, хотел бы пожелать коллегам в первую очередь здоровья, семейного и личного счастья, чтобы на работе ничего не отвлекало, а также быть сильными в это непростое время, и главное, быть едиными, потому что пока мы едины, мы непобедимы.