Петр Кузнецов: С нами на связи Игорь Моржаретто, партнер аналитического агентства «Автостат». Игорь Александрович, доброе утро! Мария Карпова: Здравствуйте! Петр Кузнецов: Спасибо, что вы с нами. Игорь Моржаретто: Доброе утро! Петр Кузнецов: Вы, как, скажите, пожалуйста, как автомобилист, вы за платные дороги? И довольны ли вы тем, как у нас все это дело регулируется? Игорь Моржаретто: Я, конечно, за то, чтоб была всегда альтернатива. Петр Кузнецов: Так. Игорь Моржаретто: Как правильно говорят люди, если есть выбор – платно или бесплатно, в каждом конкретном случае я буду выбирать. Но чаще выбираю, конечно, платные дороги, потому что время у меня дорогое. И вот за это лето, например, я дважды ездил в Питер по скоростной дороге М-11. Это недешево, но зато быстро, с комфортом и безопасно. Потом однажды проехал кусок по трассе М-10 Россия, ну, что я могу сказать? Медленно, с проблемами и, в общем, она хорошая, там асфальт вполне себе нормальный и заправки есть, но совершенно другие ощущения. И я не могу себе позволить ехать там, условно говоря, в Питер 12 часов, если я могу проехать за 5. Петр Кузнецов: Вот, кстати, про экономию и про экономику. И про то, насколько это все на самом деле бьет по кошельку. Вот даже если мы возьмем постсоветское пространство, не самые богатые страны, такие, как Белоруссия, у них есть BelToll. И они совершенно, то есть это платные дороги, просто это целая система платная. И они как-то, ну, я не знаю, спокойно или нет, но хочется сказать, совершенно спокойно как-то раскошеливаются. Игорь Моржаретто: Ну, в Белоруссии, там немножко иная система. Там платят за проезд по центральным трассам только коммерческие грузовые автомобили, легковушки не платят. Ну, у нас в стране на сегодняшний день платных дорог совсем мало, порядка там что-то, 4-5 тысяч километров. При том, что у нас в стране полтора миллиона дорог. То есть там даже не… мы говорим о доле процента. И это дублирующие дороги, которые просто дают возможность доехать, условно говоря, от Москвы до Питера или до Казани и Екатеринбурга, или до Ростова-на-Дону гораздо быстрее, чем по обычной дороге. Кстати, я хотел сказать по поводу господина Кирюхина, там не совсем его правильно поняли. Там речь идет вот о чем, если позволите, я расскажу в течение 30 секунд. Петр Кузнецов: Да. Мария Карпова: Конечно. Игорь Моржаретто: Сейчас в мире во многих передовых странах идет разработка новой системы уплаты транспортного налога. В большинстве стран мира транспортный налог заложен в акциз в бензине. У нас, к сожалению, двойное налогообложение. Когда вводили акциз в бензине, он составляет сейчас примерно 13 рублей в каждом литре топлива, то есть с 60 рублей четверть идет на дороги, в дорожные фонды. Ну, у нас тогда обещали, что транспортный налог отменят, его в результате не отменили, у нас есть и транспортный налог, и налог в акцизе. Но это уже наша специфика. Что касается многих стран Европы, в первую очередь, и Соединенных Штатов, там идет разработка новой системы уплаты транспортного налога с пробега. То есть, условно говоря, в автомобиле стоит некая телематическая штучка, которая четко фиксирует, где, сколько, с какой скоростью, по каким дорогам человек проехал. Информация скапливается в центральном компе, где-то там обрабатывается, и говорят: «Так, ты ездил мало, ездил неспешно, заплатишь налог там 100 долларов». «А ты ездил быстро и очень много, заплатишь налог 1000 долларов, потому что много нагрузки создал на дороги». Вот такая штука существует в виде разработок. И даже в Нидерландах сейчас пытаются на неких участках опробовать. У нас тоже специалисты есть, которые занимаются теоретически: а что будет вот с этой системой, может, в будущем когда-нибудь. Вот, видимо, это и имел в виду господин Кирюхин. Может быть, когда-нибудь такая система и будет, но это даже нет у нее никаких заказов на эту систему, на разработки. Есть просто теоретизирование специалистов. Петр Кузнецов: Вот в связи с этим и вопрос у нас. Я думаю, что вы поможете тоже в нем разобраться. Как и где появляются конкретный платный участок? Ну, то есть кто это определяет? Инвестор, который все посчитал и понял, что скоро он на этом будет зарабатывать. И там не через 200-300 лет окупаемость придет, а вот в ближайшее время. Как эта карта работает? Игорь Моржаретто: У нас работает схема таким образом, что инвесторов у нас сейчас, к сожалению, не слишком много. В основном, в качестве инвестора выступает государство, ну, в нынешней экономической реалии, скажем так. Вот, допустим, трассу М-12, которую вы упомянули, от Москвы через Владимир до Казани и Екатеринбурга строят за счет средств Фонда национальной безопасности, ФНБ, с возвратом этих денег. То есть это кредит дается под маленький процент. Но деньги эти должны вернуть в ФНБ. Вот он и есть инвестор, государство в данном случае. Но при этом вычисляется маршрут и говорят: «Вот на этом направлении будет большой спрос, мы здесь строим дорогу». Потому что платная дорога, а, по закону обязана иметь бесплатную альтернативу обязательно. И б, она должна быть или совсем новой, построенной с нуля, как, например, та же самая трасса М-11 на Питер, либо это должна быть полностью реконструированная трасса под первую категорию. Ну, как происходит с участками трассы М-4 Дон, где фактически вот участки поднимают на новый уровень. А так, ну, считают деньги, потому что окупаемость эта длинная даже при условии высокой платы. Петр Кузнецов: Конечно. Игорь Моржаретто: Средняя окупаемость, насколько я помню, от 25 до 30 лет такая дорога окупается. В принципе, в мире сейчас тема очень модная, во многих странах исчисляется протяженность платных дорог сотнями тысяч километров. Ну, к примеру, в Китае вот за несколько лет создали огромную такую систему, и она работает очень успешно. Петр Кузнецов: Ну вот в Европе, насколько я знаю, поправьте меня, если я не прав, в Европе есть очень много безальтернативных платных дорог. Игорь Моржаретто: Поправляю, не знаю таких дорог, не знаю. В Китае есть одна безальтернативная дорога, по ее поводу принимали отдельный закон. В Европе, насколько я знаю, я в свое время очень много ездил, безальтернативных дорог нет. Петр Кузнецов: Все, хорошо, перепроверю. У меня напоследок, если у Маши нет каких-то вопросов, у меня чисто вот, прошу прощения, бытовой автомобильный вопрос. Я, как человек, который вчера впервые, у меня закончился бензин, я с трешки съезжал на проспект Мира, у меня впервые закончился бензин, у меня машина не ехала. У меня канистра, я побежал на заправку и сам заливал. Мария Карпова: Я, причем, знаю, почему, просто это не при эксперте, чуть позже расскажу, почему это происходит. Петр Кузнецов: И у меня, я каждый раз вспоминаю перед тем, как завернуть на платную, понимаю, что заправки нет, и мне нужно рассчитать весь этот путь, потому что, если там у меня закончится бензин, ну, придется вызывать, и, собственно, по времени я не выиграю. Почему нет, или мне так кажется, или что-то не то со мной, нет заправок на платном участке, даже большом? Игорь Моржаретто: Вы знаете, сейчас есть некий стандарт: на скоростных платных участках заправки должны быть через 50-60 км. Но они на новой дороге сразу не образуются, какое-то время должно пройти. Петр Кузнецов: Понял. Игорь Моржаретто: Поэтому там ставят заправки такие, контейнерного типа. Но просто надо четко понимать, что, если ты хочешь ехать очень быстро, у тебя расход топлива очень сильно увеличится. И поэтому четко рассчитывать на скоростной дороге: вот у меня полный бак, я поеду, и мне хватит его до Питера. Или я рассчитываю вот там-то и там-то заправиться. Еще раз говорю: 50-60 км – это стандарт расстояния на платных скоростных дорогах между АЗС. Петр Кузнецов: Все понял, то есть эта структура готовится. Да, спасибо! Игорь Моржаретто, Мария Карпова: Спасибо большое! Петр Кузнецов: партнер аналитического агентства «Автостат», его комментарий.